河?xùn)|三十年，河西三十年。 盲目追隨國際大牌、迷戀“姜格香”已經(jīng)成為歷史。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，今年1-5月，我國狹義乘用車市場累計銷量763.2萬輛，同比增長4.2%。 其中，廠家批發(fā)銷量顯示，比亞迪力壓一汽大眾以99.65萬輛位居榜首。 長安汽車、奇瑞汽車、吉利汽車位列第三至第五位。

自主品牌的強勁勢頭，離不開減碳減排的大趨勢，離不開押注新能源創(chuàng)造的“時代”； 離不開消費者日趨成熟理性、更具性價比和性價比的“地緣優(yōu)勢”； 不打通“國貨自強”下的“人和”，創(chuàng)新鏈與產(chǎn)業(yè)鏈的共振。

正如王傳福所說，高端品牌不應(yīng)該靠堆砌配置，而要靠技術(shù)，不看背景看技術(shù)。 這對中國品牌來說是一個機會。

潮起潮落，一潮一潮，現(xiàn)在壓力棒傳導(dǎo)到了國際品牌和合資品牌的末端。 面對攻擊，如何防止滑倒，又應(yīng)該做出哪些調(diào)整？

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市場份額下降

賣廠撤退？

只有更全面、更準確地擁抱市場。

6月20日，“投資者日”，現(xiàn)代汽車發(fā)布了中長期經(jīng)營戰(zhàn)略和財務(wù)計劃：

未來10年將投資109.4萬億韓元（約合854.1億美元），加速向智能移動解決方案公司轉(zhuǎn)型。 其中，約35.8萬億韓元將用于電動汽車。 到2030年，公司年銷售電動汽車200萬輛，同年實現(xiàn)電動汽車利潤率10%以上。

沒想到其在中國市場的產(chǎn)能正在萎縮，并宣布將出售兩家工廠。

公開資料顯示，2002年現(xiàn)代汽車在華共有5家合資工廠，總產(chǎn)能達165萬輛。

事實上，現(xiàn)代汽車在2021年就賣掉了一家中國工廠，如果把以上兩項加起來，收縮趨勢就很明顯。

為什么？ 要知道，2022年，現(xiàn)代汽車集團全球總銷量為684.82萬輛，僅次于豐田、大眾，位居全球第三。 作為全球最大的汽車市場，直到2016年，中國一直是現(xiàn)代的“利潤?！?。

韓國汽車工業(yè)聯(lián)合會4月份數(shù)據(jù)顯示，韓國汽車在中國市場的份額僅為1.6%。 與2012年10%的市場份額相比，已經(jīng)被邊緣化。

據(jù)北汽財報顯示，北京現(xiàn)代銷量已連續(xù)四年下滑。 2022年銷量為25萬輛，同比下降30.55%，僅為2014年銷量高峰期的21.55%。

產(chǎn)能下降無疑是停產(chǎn)的直接原因，那么根本的癥結(jié)是什么呢？

現(xiàn)代汽車首席執(zhí)行官張曾坦言：現(xiàn)代及其子公司起亞在面對執(zhí)行力和創(chuàng)新能力更強的新汽車制造商時已經(jīng)失去了競爭力。

除了錯失新能源浪潮的機遇之外，過去自身的不足也值得反思。 例如，如果瀏覽汽車質(zhì)量網(wǎng)站，以現(xiàn)代菱動為例，用戶評分僅為3.1分（滿分5分）。 除了漂亮的外觀之外，駕駛體驗和質(zhì)量口碑方面的吐槽也不少，相當乏善可陳。

令人意外的是，不久前，起亞中國首席運營官楊洪海表示，今年一季度，起亞在全球累計盈利21億美元，可以承受中國市場。 你們當?shù)氐钠髽I(yè)有資金實力發(fā)揮嗎？ 你先把它燒死（自己往市場上扔錢），我可以等一會兒再進來搶市場。 “我兜里有錢，有技術(shù)，我并沒有放棄這個市場，適時進來對付你，也是一種策略?！?/p>

仔細想想，現(xiàn)代依然瞄準了中國市場，實力和野心都值得稱贊。 只是如今與以往不同，汽車圈正在高速迭代，不缺資金和新技術(shù)，所以所謂步步為營慢，是不是一種以退為進的好策略？ ？ 您是否過于樂觀和自信？

要知道，2022年，中國已經(jīng)超越日本，成為全球第一大汽車出口國。 2023年的勢頭仍在加速。 1-5月出口量175.8萬輛，同比增長81.5%，5月出口量38.9萬輛，環(huán)比增長3.4%，同比增長3.4%增長58.7%。

其中，新能源汽車是增長主力。 5月出口量達10.8萬輛，同比增長1.5倍； 1-5月累計出口量45.7萬輛，同比增長1.6倍。

行業(yè)分析師于勝梅表示，經(jīng)過多年的市場經(jīng)驗、不懈的技術(shù)投入、產(chǎn)業(yè)鏈培育，目前的蔚來、理想、

問世界

,

極致氪

而其他新勢力已基本形成平臺造車能力，并在智能駕駛系統(tǒng)、傳感器、芯片、算法等方面擁有各自的優(yōu)勢。

完成了從0到1、從1到100的進階，飛輪效應(yīng)往往呈現(xiàn)加速狀態(tài)，這也是為什么新勢力新車型不斷問世，產(chǎn)品迭代加速，品牌矩陣日益壯大的原因。滿的。

是的，國產(chǎn)品牌今非昔比。 除了新品升級、提升性價比之外，長安，

廣汽

吉利、吉利等傳統(tǒng)車企的覺醒和追趕也可謂風(fēng)起云涌。 他們都推出了自己的高端新能源品牌，價格戰(zhàn)更加決絕。

以比亞迪為例，其極致的性價比、全面的產(chǎn)品矩陣、疊加的產(chǎn)能優(yōu)勢、自研核心三大部件的成本優(yōu)勢，使其脫穎而出。

從某種意義上來說，今年國內(nèi)汽車市場的價格戰(zhàn)浪潮不僅帶來了格局的洗牌，更是行業(yè)成熟度和車企綜合競爭力提升的體現(xiàn)。 這意味著國內(nèi)自主品牌已經(jīng)從追隨者、模仿者逐漸走到舞臺中央，并日益擁有主導(dǎo)權(quán)。

可以預(yù)見，隨著各國不斷推進減碳減排目標，具有先發(fā)優(yōu)勢的中國新能源汽車將繼續(xù)加快出海步伐。 從進口大國到出口大國，滾滾海外的中國車企殺向四面八方。 希望用海外彌補中國市場的現(xiàn)代將如何應(yīng)對？

大浪沖沙，不進則退。 當狹路相逢時，精準的進攻就是最好的防守。

2

十年來銷量首次下降 何婆“心賊”

類似的考慮因素包括豐田汽車。

面對電動化趨勢，這家曾經(jīng)的全球車企“老大哥”的戰(zhàn)略態(tài)度有些搖擺不定。

就在上個月，豐田前掌門人豐田章男再次表示，“日本汽車工業(yè)的優(yōu)勢在于純電動汽車、氫能源、混合動力等技術(shù)的多樣性。日本企業(yè)應(yīng)該完善自己的獨特技術(shù)”技術(shù)優(yōu)勢，提高競爭力。我認為日本汽車工業(yè)的多路徑是在需要的地方利用技術(shù)?！?/p>

有趣的是，高呼拒絕的豐田在實際行動上也沒有落后。 早在2021年12月，它就發(fā)布了電動化戰(zhàn)略。 當時，豐田宣布到2030年將在全球范圍內(nèi)推出總計30款BEV（純電動汽車），包括乘用車和商用車。 屆時，其純電動汽車全球年銷量計劃將達到350萬輛。

2023年4月7日，新任社長佐藤恒二更新電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略：計劃到2026年將全球電動汽車銷量提升至每年150萬輛，并推出10款新電動車型。

加速度是肉眼可見的。 據(jù)新華網(wǎng)預(yù)計，2022年全球電動汽車銷量僅為2.4萬輛。 豐田披露的新發(fā)展戰(zhàn)略意味著未來四年豐田電動汽車銷量將增長60倍以上。

如果你不努力工作，那是不行的。 2022年，豐田在中國市場的新車銷量同比下降0.2%至194.06萬輛，為10年來首次下降。

全國乘用車市場信息協(xié)會秘書長崔東樹分析，日系車銷量下滑與汽車行業(yè)整體走勢有關(guān)。 品牌新能源汽車分流導(dǎo)致市場份額下降。

好消息是，豐田比現(xiàn)代表現(xiàn)出了更強的戰(zhàn)斗意愿。

2022年10月，首款純電動汽車——bZ4X即將亮相。 資料顯示，該產(chǎn)品基于豐田e-TNGA架構(gòu)打造，定位為純電動中型SUV。

2023年3月，首款純電動中型轎車上市——

一汽豐田bZ3

。 同樣基于豐田e-TNGA平臺打造，包括3款車型，續(xù)航超過600KM，售價16.98萬-19.98萬元。

遺憾的是，就目前的情況來看，兩款產(chǎn)品的銷量并不算太多。

據(jù)點車地數(shù)據(jù)顯示，自bz4x推出以來，除2011年12月銷量外，其他月份銷量均未突破1000輛； 即使是表現(xiàn)更好的豐田bz3，今年5月的銷量也僅為2553輛。 在汽車銷量排行榜上排名第29位，尚未躋身一線龍頭之列。

客觀地說，銷量不佳并不是豐田品牌的問題，而是市場競爭激烈所致。 消費者面臨著眾多選擇，只有產(chǎn)品力更好的才會“用腳投票”。

橫向比較，與Bz4x、Bz3同價位的國產(chǎn)品牌不在少數(shù)。例如

永恒之塔

對于2023款來說，后者動力更強勁，續(xù)航時間更長了93KM，而且官方承諾是首次車主終身保修（免責(zé)條款以官方為準）。

比亞迪總裁王傳福曾表示，中國品牌無論是造型技術(shù)，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術(shù)，以及智能技術(shù)等，都已經(jīng)完全超越了技術(shù)水平。智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙，均已超越合資品牌。 引領(lǐng)世界新能源汽車發(fā)展。

話雖夠尖銳，卻能找到證據(jù)。 例如，Bz4x使用寧德時代的電池組，而Bz3則使用比亞迪的電機和電池。

推出新產(chǎn)品只是一方面。 想要強化消費心智、拉動銷量，還需要培育和打磨產(chǎn)品及全產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)功。 當然，這與堅決擁抱轉(zhuǎn)型密不可分。 那么，上面前任負責(zé)人的投訴就是一個加分項。

只有時代的企業(yè)，沒有時代的企業(yè)。 戰(zhàn)爭機會轉(zhuǎn)瞬即逝，往往是轉(zhuǎn)身的時代。 不破“心賊”，如何轉(zhuǎn)型順利？

3

加了很多錢來彌補缺點

百萬目標還有很長的路要走

沒錯，產(chǎn)品力的競爭就是創(chuàng)新力的競爭，是全產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。

選擇不同，過程不同，結(jié)果也不同。

在電動化轉(zhuǎn)型這件事上，大眾沒有現(xiàn)代的“以退為進”，也沒有豐田內(nèi)心的“絞盡腦汁”，只有承認落后、勇敢追趕的決心。

2023年3月，大眾集團表示，計劃2023年至2027年投資1800億歐元，推進電池戰(zhàn)略、拓展北美業(yè)務(wù)、強化在華數(shù)字化實力和產(chǎn)品競爭力。

其中，三分之二以上的資金將投向數(shù)字化、電氣化相關(guān)領(lǐng)域。 與公司此前五年計劃中的56%相比，賭與追的心是肉眼可見的。

可以說，中國市場不僅是銷售的重點，也是轉(zhuǎn)型的重點，發(fā)揮著重要作用。

例如，早在2020年，大眾中國就通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓的方式收購了中國動力電池制造商國軒高科的股權(quán)。 次年通過定額增持，增加持股比例。 共投入約87億元，共獲得26.47%的股份，以彌補自身的不足。

2021年7月，國軒高科與大眾集團簽署諒解備忘錄，國軒高科成為首家標準電池研發(fā)指定開發(fā)商，為大眾汽車開發(fā)第一代標準電池。 據(jù)媒體報道，標準電池通過采用統(tǒng)一的設(shè)計標準，將大大降低電池的成本。 預(yù)計未來將覆蓋大眾80%的車型，可見綁定的深度。

此外，2022年，在“在中國，為中國”戰(zhàn)略指引下，大眾汽車將攜手地平線，推動駕駛輔助系統(tǒng)和先進自動駕駛技術(shù)在中國的發(fā)展。

據(jù)悉，兩家公司將攜手成立中國子公司，以加快研發(fā)進程，擴大軟件研發(fā)，推動技術(shù)理念針對中國市場的落地。

國士治之，國士報告之。 拿出真金白銀強鏈補鏈、真正研究國民心智的大眾也收獲了成長。

2022年，大眾集團純電動汽車在中國市場的整體交付量將同比增長68%。

2023年2月，首席執(zhí)行官奧利弗·奧博莫在訪華期間表示，“中國市場正在推動全球創(chuàng)新，我們也在不斷為中國市場開發(fā)新的解決方案，并在全球范圍內(nèi)應(yīng)用。” 在看來，了解中國市場的前沿技術(shù)發(fā)展趨勢對于公眾來說非常重要，這可以幫助其正確選擇業(yè)務(wù)的優(yōu)先順序。

能夠放下自己的身體，自我反思改造，虛心學(xué)習(xí)，本身就是一種進化。 尤其是對于一個國際大品牌來說，區(qū)分戰(zhàn)略的重點非常重要。

放眼國內(nèi)市場，大眾依然負重前行，必須加緊追擊。

據(jù)IT之家報道，大眾集團報告稱，2023年Q1，大眾集團銷售純電動汽車14.1萬輛，同比增長42.1%，占總銷量的6.9%。 去年同期為5.2%。

但從細分來看，大眾電動汽車的歐美市場增速分別高達68.1%和98%，而中國市場則下滑25.4%。 結(jié)合大眾最初定下的100萬輛純電動汽車目標，目前進度已遠遠落后于目標。

深入產(chǎn)品層面，大眾ID.4是其最暢銷的電動汽車之一。汽車排行榜數(shù)據(jù)顯示，今年5月，大眾ID.4 CROOZ和

ID.4X

兩款車的銷量分別為3937輛和2323輛。

從用戶評價來看，ID.4 CROOZ和ID.4X都給用戶帶來了不錯的駕駛體驗，但在智能化方面，與國內(nèi)新勢力相比還是有所遜色。

誠然，企業(yè)轉(zhuǎn)型從來都不是一個容易的話題。 尤其是大型車企，舉足輕重，如烹調(diào)小新鮮如履薄冰，時間的沉淀、策略的堅持、實際操作的大膽與精準，缺一不可。

希望借助上下共識的戰(zhàn)略勢頭，讓大眾能夠早日待花開花落、早日見月，為中國用戶提供更多優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

4

保持主旋律的綻放

畢竟，消費者就是王道。 沒有永遠的贏家。 面對新舊交替和行業(yè)迭代，準確把握用戶消費偏好和市場消費趨勢是所有車企的必修課。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示：“如果我成為一家傳統(tǒng)車企的CEO，我可能不會比他們更好。推動傳統(tǒng)巨頭轉(zhuǎn)型，比做初創(chuàng)公司更難——上公司了?！?/p>

在李斌看來，蔚來作為一家創(chuàng)新型初創(chuàng)公司，擁有一些傳統(tǒng)車企所不具備的特點，比如非常靈活、快速的決策，以及重構(gòu)產(chǎn)品和商業(yè)模式的能力。

確實，打破路徑依賴和自我進化往往是一件困難而艱巨的任務(wù)。 不僅要投入資金和技術(shù)，更要打破原有的利益鏈條。 要高效克服轉(zhuǎn)型之痛，管理層必須展現(xiàn)大智慧，而決策的準確性是重中之重。

以豐田汽車為例，押錯寶、改正航向，成本不小。早在2014年，它就推出了電動汽車

未來

。 然而，在選擇技術(shù)路線時，卻落到了氫燃料汽車。

電動還是氫燃料，到底代表哪一個，我們未來不會評價。但一個不爭的事實是，在

特斯拉

在其他品牌的帶動下，電動化趨勢已不可阻擋。 誠然，豐田的氫動力汽車已經(jīng)商業(yè)化，可能更符合自己的實際，但難掩一大早趕到市場的遺憾。

尤其是合資車企suv銷量排行榜前十口碑最好汽車之家，由于決策權(quán)往往被委托給外方，即使面對國內(nèi)市場的大潮，也苦于心有余而力不足，最終導(dǎo)致腳步緩慢、腳步緩慢，銷量分化。

相比之下，國產(chǎn)自主品牌不僅擁有寬松的市場環(huán)境，而且憑借在與狼共舞中鍛煉出來的耐力、韌性、戰(zhàn)略定力、前瞻性決策、創(chuàng)新力、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，最終實現(xiàn)了彎道超車、反擊超越。

當然，企業(yè)的興衰是常態(tài)，一時領(lǐng)先并不意味著永遠領(lǐng)先。 行業(yè)分析師郭興認為，國際主要廠商仍然擁有成熟的造車工藝、創(chuàng)新體系和用戶積累。 拳頭產(chǎn)品指向表面，重溫輝煌還是未知數(shù)。

沒錯，江湖無常，你我都是黑馬。 國內(nèi)自主品牌還遠未到值得慶賀的時候。 君不見，補貼退出，價格戰(zhàn)愈演愈烈，新品牌紛紛進入，傳統(tǒng)國際廠商正在覺醒。 新能源汽車市場看似百花齊放，實則在燒油。 負重前行，查漏補缺，保持市場敬畏和優(yōu)勢，依然是國產(chǎn)自主品牌的主旋律。

在仇才君看來，無論是國內(nèi)的還是國外的、國外的產(chǎn)品、合資的還是自有的，只有充分競爭才能充分發(fā)展，才能滿足人民日益增長的美好生活需要。

王傳福曾經(jīng)說過suv銷量排行榜前十口碑最好汽車之家，一切技術(shù)都是紙老虎。 那么為什么不落后一段時間呢？ 希望從汽車大國向汽車強國的邁進中，從業(yè)者能夠勝而不驕，敗也不氣餒。 中國邊緣可以海納百川，百花齊放。