21世紀經(jīng)濟報道記者 龔兆恩報道

“新舊豪華”的交織下，對于BBA來說，2023年依然是防守、反擊、突破的一年。

截至3月21日，寶馬、奔馳、奧迪三大德國豪華品牌已陸續(xù)提交2023年財報。

三大車企營收集體增長的同時，凈利潤卻罕見出現(xiàn)下滑。 隱藏在幕后的是電動汽車業(yè)務(wù)，很難成為“利潤牛”。

對于BBA來說，電動汽車是退還是進、攻還是守？

曾經(jīng)展現(xiàn)出“吸金”能力的豪華車企，不得不面臨在“電動化轉(zhuǎn)型”與“加速盈利”之間尋找平衡的問題。

電動化轉(zhuǎn)型下，BBA凈利潤收窄

2023年，寶馬超越奔馳，以營收1554.98億歐元位居三大公司之首，同比增長9%，增速也比奔馳高出近7個百分點； 梅賽德斯-奔馳2023年營收約為1532.18億歐元，同比增長2.1%； 相比之下，奧迪的年營收還不到700億歐元，與前兩家公司超過1500億歐元的營收相差甚遠，不到一半，但增長最快，同比增長了13%。

難得的是，營收雖然增長，但凈利潤卻普遍下滑，三大豪華車企陷入“增收不增利”的困境。

據(jù)BBA多份財報顯示，奔馳實現(xiàn)息稅前利潤約197億歐元，凈利潤145.31億歐元，同比小幅下降1.9%。 盡管奧迪營收強勁增長13%，但營業(yè)利潤卻同比下降17%。 %，達到63億歐元； 寶馬凈利潤同比下降34.5%至121.65億歐元。

上述數(shù)據(jù)顯示，雖然營業(yè)收入持續(xù)增長，但BBA的利潤率卻面臨壓力。 2023年，奧迪營業(yè)利潤率為9.0%，而2022年為12.2%； 奔馳調(diào)整后銷售利潤率為12.6%，同比下降2個百分點； 寶馬集團汽車業(yè)務(wù)的息稅前利潤率為9.8%，也比行業(yè)預(yù)測低9.9%。

對此，梅賽德斯-奔馳將“收入增加、凈利潤小幅下降”歸因于凈定價改善、原材料價格和生產(chǎn)成本下降，但這些因素被通脹費用和供應(yīng)鏈相關(guān)成本上升所抵消。 奧迪和寶馬指出，它們主要受到原材料價格和制造成本的負面影響。

事實上，利潤下降的背后，研發(fā)成本的持續(xù)增加也對其產(chǎn)生了一定的影響。 電動車業(yè)務(wù)難以成為“利潤?！保@也在一定程度上拖累了BBA的盈利能力。

2023年，寶馬純電動汽車銷量達到37.5萬輛。 奔馳和奧迪在電動化產(chǎn)品上也實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟2023年3月全球汽車銷量，但仍面臨成本和技術(shù)挑戰(zhàn)。 研發(fā)投資的持續(xù)增長也流向了電動汽車。 發(fā)展。

摩根大通分析師表示，除了制造成本上升外，寶馬的利潤也因研發(fā)支出增加以及電動汽車份額上升而面臨壓力。 2023年，寶馬研發(fā)費用大幅增長13.8%，升至75.38億歐元新高，主要加大對電氣化、數(shù)字化和自動駕駛等新技術(shù)的投入，并為了加速“新一代”車型的到來，2024年研發(fā)投入將達到峰值。

與寶馬一樣，致力于電動化轉(zhuǎn)型的奧迪持續(xù)加大研發(fā)投入，計劃到2028年投資410億歐元加速轉(zhuǎn)型，其中295億歐元用于純電動汽車的研發(fā)和數(shù)字化； 奔馳2023年研發(fā)費用超100億。

BBA開始差異化

作為全球主流豪華品牌，它現(xiàn)在必須面臨在“電氣化轉(zhuǎn)型”和“加速盈利”之間尋找平衡的問題。 是否應(yīng)該繼續(xù)用高端燃油車抵消新能源的消耗，等待電商的爆發(fā)？

至此，BBA在電動化轉(zhuǎn)型之路上也開始差異化。

奔馳率先在電動化道路上踩“剎車”。 梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松在財報發(fā)布會上指出，未來幾年，電動汽車的價格仍將高于內(nèi)燃機汽車，且兩者之間的可變成本平價電動汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車“將需要很多年的時間”。 為此，集團決定繼續(xù)更新內(nèi)燃機汽車產(chǎn)品陣容，并決定將實現(xiàn)電動汽車銷量占總銷量50%目標的時間由之前計劃的2025年調(diào)整至2030年。

一方面，奧迪持續(xù)大力投入純電動汽車研發(fā)和數(shù)字化，為加速后續(xù)電動化轉(zhuǎn)型注入“猛藥”； 另一方面，也會根據(jù)市場情況適時變化，提升自身能力。 抗風(fēng)險能力。

“對我們來說，毫無疑問，汽車的未來是電動化。過渡期可能會持續(xù)幾十年。在此期間，我們將同時生產(chǎn)電動汽車、燃油汽車、混合動力汽車。我們完全有能力滿足新的汽車需求?！碧魬?zhàn)可以克服市場波動。” 奧迪全球CEO高迪諾在財報會議上多次重申，奧迪在電動化方面將堅定不移，但不會輕易放棄燃油車，將通過多種技術(shù)路線回應(yīng)市場。

相對而言，寶馬的電動化轉(zhuǎn)型更為積極，進展也在預(yù)期之內(nèi)。

2023年，寶馬集團實現(xiàn)了純電動汽車銷量占集團總銷量約15%的既定目標，新能源汽車銷量超過56萬輛。 寶馬集團分析，寶馬和MINI純電動汽車將是2023年業(yè)務(wù)增長的主要動力； 2024年將在中國市場提供11款純電動車型； “新一代”車型將于2025年在全球投產(chǎn)，隨后24個月內(nèi)將推出至少6款新一代車型，增長趨勢將持續(xù)到2030年。

寶馬集團首席財務(wù)官沃爾特·默特爾( )曾坦言電動汽車轉(zhuǎn)型帶來的壓力。 他表示，由于在后續(xù)車型中引入新電池技術(shù)的成本較高，寶馬的內(nèi)燃機和全電動汽車至少要到2026年才能實現(xiàn)目標。利潤率不會處于同一水平。 “投資的初衷是為了縮小與競爭對手的技術(shù)差距?！?/p>

當前，全球經(jīng)濟形勢和汽車市場繼續(xù)充滿不確定性。 地緣政治事件、貿(mào)易政策、供應(yīng)鏈制約等仍是風(fēng)險。 恰逢各企業(yè)電動化發(fā)展的關(guān)鍵時刻，未來新車型的研發(fā)投入將不斷擴大。

在內(nèi)憂外患之下，BBA或?qū)⒗^續(xù)面臨財務(wù)壓力。 感受到風(fēng)險的三家公司也選擇集體下調(diào)預(yù)期目標：

寶馬預(yù)計，2024年其汽車業(yè)務(wù)的息稅前利潤率將在8%至10%之間，略低于預(yù)期的9.16%； 奔馳預(yù)計，今年營收將與去年持平，但回報率將下降； 奧迪將2024年稱為“過渡年”，預(yù)計全年營業(yè)收入在630億至680億歐元之間，營業(yè)利潤率在8%至10%之間。 主要財務(wù)指標較2023年有所下降。

中國市場仍然是關(guān)鍵

從銷量來看，中國仍是BBA三大公司的重點市場。

寶馬以82.49萬輛的銷量位列BBA第一，占其銷量的30%以上。 值得一提的是，寶馬集團全球純電動車型增幅最大的也來自中國市場。 去年，寶馬純電動汽車在中國市場銷量近10萬輛，同比增長138%。

中國高端市場除了對寶馬銷量至關(guān)重要之外，也離不開中國市場在寶馬電動化轉(zhuǎn)型和新能源技術(shù)迭代應(yīng)用方面的貢獻。

2023年，梅賽德斯-奔馳中國市場乘用車銷量將占其全球總銷量的35%以上，規(guī)模優(yōu)勢明顯。 康林松表示，“中國市場對我們來說非常重要”。

此外，奧迪2023年在中國市場的銷量將同比增長13.2%至73.3萬輛，但增速落后于歐美市場。 它已不再成為奧迪全球第二大市場，但仍是奧迪全球最大單一市場，貢獻了91.5億歐元的財務(wù)收益。

值得注意的是，與電動化轉(zhuǎn)型已初見成效的寶馬不同，奧迪在其最大單一市場中國的電動化轉(zhuǎn)型面臨瓶頸。 “e-tron”純電動車型尚未達到燃油車時代“e-tron”純電動車型同等水平。 “在消費者心中樹立認知，該系列車型2023年銷量僅為3.1萬輛，在新能源汽車勢頭強勁的中國市場遭遇挫折。

無法放棄全球最大的單一市場和新能源蓬勃發(fā)展的中國市場，華晨寶馬選擇繼續(xù)擴大在華投資與合作。 擴大在華業(yè)務(wù)布局、挖掘中國本土電動化優(yōu)勢、支持企業(yè)發(fā)展也是中國“豪華三強”接下來的重點。

針對一些國家和地區(qū)對中國電動汽車采取貿(mào)易保護主義措施以及發(fā)起反補貼調(diào)查等行動，康松林、齊普澤和高德諾均指出上述措施的錯誤，并強調(diào)將支持自由貿(mào)易、進口中國汽車、走出去參與全球競爭，也是符合市場發(fā)展規(guī)律的必然表現(xiàn)。

接下來，基于電動化轉(zhuǎn)型的背景，具有中國電動汽車優(yōu)勢的合資企業(yè)將作為重要組成部分，為BBA在中國的發(fā)展提供更多助力。

作為寶馬集團全球最大的生產(chǎn)基地2023年3月全球汽車銷量，華晨寶馬沉陽工廠承擔(dān)著新產(chǎn)品本地化生產(chǎn)的重任。 據(jù)悉，寶馬將于2025年下半年開始生產(chǎn)新一代車型，國產(chǎn)寶馬新一代車型將于2026年在沈陽工廠投產(chǎn)。

奧迪將一汽、上汽雙方共同發(fā)力，計劃年底推出首批純電動車型。 同時，將與上汽共同開發(fā)新型智能純電動車型，利用上汽在智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛領(lǐng)域的先進技術(shù)。 雙方共同開發(fā)的車型將于2026年上市。

梅賽德斯-奔馳將于2025年推出模塊化架構(gòu)（MMA）平臺，北京奔馳將基于該平臺投產(chǎn)車型，其中包括針對中國市場的長軸距版本。 此外，后續(xù)還將推出MB.EA、AMG.EA、VAN.EA等平臺。

值得一提的是，3月25日，在中國發(fā)展高層論壇2024年年會上，康林松在演講中再次提及中國汽車工業(yè)。 他表示，隨著開放政策的進一步落實，中國市場將進一步增長。 并引領(lǐng)全球汽車工業(yè)的發(fā)展。 梅賽德斯-奔馳也將繼續(xù)抓住中國市場的發(fā)展機遇，加強與中國合作伙伴的合作，持續(xù)擴大在華業(yè)務(wù)，支持汽車行業(yè)的電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型?！?/p>

除了在中國布局重點車型、打造電動化平臺外，面對中國市場新能源滲透率的不斷提升，奔馳和寶馬這對昔日的“宿敵”也握手言和，宣布在中國上市。去年11月底，他們將建立50:50的合作伙伴關(guān)系。 貴必在中國成立了一家新的合資企業(yè)，將專注于“超級充電網(wǎng)絡(luò)”。 2024年，該能源補充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)或?qū)⒂兄谶M一步拉動電動化產(chǎn)品的銷售。

這一行為也被外界定義為奢侈品牌的“抱團取暖”。 面對競爭激烈的國內(nèi)新能源汽車市場，他們共同對抗中國自主品牌的崛起。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2023年自主品牌乘用車市場份額為52%，同比提升4.6個百分點。 自主品牌的強勢崛起已成為事實，合資品牌逐漸被邊緣化。 憑借長期的品牌積累，BBA在中國豪華車市場仍處于強勢地位，但仍要面對自主新能源品牌對高端市場的猛烈沖擊。

2023年，自主品牌競相進軍高端賽道，不斷沖擊國內(nèi)豪華車市場競爭格局，持續(xù)突破價格“天花板”。 理想、蔚來、陽王、文杰等都開始在新能源市場的浪潮中傳遞品牌。 向上圍剿BBA。

自主品牌憑借在電動化方面的超前布局，挖掘本土消費者的心理需求，正在有力沖擊同級市場的競爭格局。 傳統(tǒng)奢侈品牌面臨壓力。 如何在中國防守、反擊、突圍，讓品牌在新的市場不??？ 能源時代已經(jīng)失敗，需要繼續(xù)“探索”，這也是BBA未來幾年需要克服的問題。

站在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的十字路口，規(guī)模不同的“三大豪華品牌”如今開始調(diào)整在中國的電動化轉(zhuǎn)型和發(fā)展戰(zhàn)略。

研發(fā)投入數(shù)百億美元的電動汽車業(yè)務(wù)能否幫助其保持傳統(tǒng)主流豪華車的地位？ 留給BBA的測試仍在繼續(xù)。