雖然“消滅”是現(xiàn)階段的一大主題，但佛法時代還沒有結(jié)束。
2018年、2019年的負增長，加上2020年特殊情況造成的開局不利，讓中國汽車市場雪上加霜，兩極分化更加嚴(yán)重。 無論是品牌整車廠還是線下4S店都受到了相當(dāng)程度的影響。 。 數(shù)據(jù)顯示：1-4月全國乘用車市場累計銷量444.5萬輛，比去年減少216萬輛； 2020年1月至5月12日，不到半年時間，全國已有1345家車商注冊注銷，形勢依然嚴(yán)峻。
兩極分化加劇、退出率高嗎？
品牌和經(jīng)銷商的淘汰其實從2017年就開始了，兩極分化越來越嚴(yán)重。 經(jīng)過2018年、2019年的下滑后，2020年伊始，這種兩極分化變得更加極端。
從銷售數(shù)據(jù)來看，1-4月累計銷量在1萬-5萬輛的廠家有19家； 累計銷量不足1萬輛的廠家43家； 累計銷量不足1000輛的廠家有14家！ 按照標(biāo)準(zhǔn)4S店月均運營成本50萬元、年運營成本600萬元（不含財務(wù)成本和啟動資金成本）來計算，這樣的銷量甚至不足以支撐一個企業(yè)的開支。 4S店。 沒有銷量，想要通過售后維護來盈利也是不可能的。 數(shù)據(jù)顯示，2019年下半年經(jīng)銷商虧損達到42%，全年有近3000家經(jīng)銷商退網(wǎng)。 按照今年的總體趨勢，中層差距將會越來越嚴(yán)重。 對此，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，我國汽車經(jīng)銷商的抗風(fēng)險能力將會更低。 如果2020年市場繼續(xù)下滑，到調(diào)整期結(jié)束時，預(yù)計將有15-20%的經(jīng)銷商退出。 如果結(jié)合2020年實際開局，情況可能會更加嚴(yán)重。
另外值得注意的是，今年1-5月，經(jīng)銷商注銷數(shù)量最多的省份是山東，達到137家。主要原因是山東省一直被各大勢力視為“獨立地區(qū)”，而內(nèi)部競爭更加激烈。 因此，當(dāng)市場下行時，終端淘汰會更加嚴(yán)重。
此外，高庫存壓力也給經(jīng)銷商帶來了不小的影響。 中國汽車流通協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，行業(yè)庫存壓力依然嚴(yán)峻，2月份達到14.8。 雖然4月份比2019年同期下降12.0%，比上月下降34.3%，但仍高于警戒線。 與此同時，雖然5月份市場熱情有所恢復(fù)，但部分消費者推遲購車，財務(wù)能力尚未完全恢復(fù)。 汽車消費需求不足的壓力依然存在。 整體高庫存壓力對各大勢力都有影響。 這可不是小事。 就連一線品牌的經(jīng)銷商也迫于壓力被迫退網(wǎng)，那些中下游品牌更慘。
不過，在3-4月份的銷量中，我們還是可以看到一些端倪，那就是消費者對品牌的需求日益集中，尤其是奢侈品牌。
ABB+L很強，二線勢力卻越來越差？
盡管奢侈品牌3-4月份的銷售表現(xiàn)非常出色，但這并不排除釋放巨額折扣來清理庫存以刺激銷售的可能性。 例如，在福州一家寶馬經(jīng)銷店今年銷售汽車前十名，店內(nèi)2019款寶馬X3和寶馬5系的售價已經(jīng)降至30萬多元，入門級1系也僅13萬多元。 當(dāng)然，這主要是為了清理庫存。 絕望之舉。
至于擴張的步伐，2020年有所放緩今年銷售汽車前十名，銷售渠道有下滑的趨勢。 這從中國汽車流通協(xié)會公布的數(shù)據(jù)中可見一斑：豪華品牌今年一季度新增授權(quán)4S店57家。 ，較去年同期減少23家，其中一線城市僅占10%。 值得注意的是，一季度有41個奢侈品牌退出運營。 看來奢侈品牌的日子確實不好過，尤其是二三線品牌。 這確實是事實。
從保額數(shù)據(jù)來看，ABB單店平均銷量超過80家，其中寶馬89家、奧迪88家、奔馳83家。 緊隨其后的是雷克薩斯，以73輛的成績進入了一線豪華車陣營。 相比之下，二三線奢侈品牌明顯缺貨。 以凱迪拉克為例。 其車型價格并不算太高，平均每店銷量也只有27輛，再加上巨大的折扣和建店成本，賣車的利潤微乎其微。 這對于凱迪拉克來說非常重要。 對于經(jīng)銷商來說，這是一個很大的壓力。
總而言之，現(xiàn)階段消費者變得更加理性。 無論是奢侈品牌、合資企業(yè)還是中國品牌，都越來越依賴上游力量。 中下游團隊只能要求更大的折扣來吸引消費，這無形中給經(jīng)銷商帶來了巨大的壓力。 如今，市場仍在復(fù)蘇，人們的觀念在不斷升華和成長，對經(jīng)銷商的考驗也將越來越嚴(yán)格。 阿吉坎什將持續(xù)關(guān)注此事。
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