“瘋狂”三月過后，燃油車將何去何從？
來源|虎秀汽車集團(tuán)
作者丨貼心編輯丨張博文
大家都隱約知道，新能源汽車是未來。 但大多數(shù)人都沒有想到燃油車市場的現(xiàn)狀。
3月初，湖北省政府聯(lián)合車企、經(jīng)銷商，對東風(fēng)旗下多個(gè)自主、合資品牌推出了驚人的一個(gè)月補(bǔ)貼。 其中，東風(fēng)雪鐵龍C6降價(jià)最為嚴(yán)厲，綜合降價(jià)高達(dá)9萬元。 也就是說，原指導(dǎo)價(jià)21.19萬元的“法國總統(tǒng)座駕”，僅用14.19萬元就開回家了。
然后，結(jié)果立竿見影。 不僅外界對這款車“平臺(tái)老”、“后橋板簧”、“汽車發(fā)動(dòng)機(jī)卡住”、“老氣”等刻板印象消失了，其湖北4S店在3月8日也基本脫銷。 法系汽車上一次如此受歡迎還是30年前的20世紀(jì)90年代。
繼湖北之后，吉林、四川、重慶、安徽、廣西、廣東等“汽車主產(chǎn)區(qū)”均推出了類似補(bǔ)貼政策。 就連“遙不可及”的上汽集團(tuán)，也為其旗下凱迪拉克、雪佛蘭、名爵、榮威車型推出“湖北專項(xiàng)補(bǔ)貼”，最高優(yōu)惠5萬元。 然而，這波消費(fèi)者購車熱潮的背后，卻隱藏著隱憂：
瘋狂的三月過后，未來幾天燃油車企業(yè)還能活下去嗎？
絕望之下的“一波流”
筆者曾經(jīng)解讀過今年汽車市場需求疲軟的情況。 當(dāng)時(shí)文章提到：與新勢力、新能源汽車相比，燃油汽車面臨的問題更大。
今年1-2月，我國乘用車?yán)塾?jì)銷售267.9萬輛，其中燃油汽車190.9萬輛，新能源汽車77萬輛。 去年1-2月，我國乘用車銷量334萬輛，其中燃油車272.3萬輛，新能源汽車62.7萬輛。
一方面，市場總量萎縮近20%； 另一方面，新能源汽車銷量增長22.8%。 內(nèi)外計(jì)算，燃油汽車銷量下降30.2%。 但事實(shí)上，這樣的銷量變化只是刺激購車補(bǔ)貼的最后一根稻草。 2022年燃油車?yán)塾?jì)銷量1486.9萬輛，比2021年減少230.1萬輛，相當(dāng)于中國汽車市場上突然缺席了上汽大眾和通用汽車。
看來燃油車企業(yè)真的成為了智能手機(jī)時(shí)代被拋棄的諾基亞。 不過話雖如此，諾基亞2022年的表現(xiàn)卻很可怕。 這家被無數(shù)次用來對比蘋果在智能手機(jī)業(yè)務(wù)的成功的“小丑”公司，居然依靠5G專利和云服務(wù)在2022年實(shí)現(xiàn)了44.15億美元的凈利潤。
用老人的話來說，發(fā)財(cái)是明盛的。
然而，與難以理解的銷量相比，除了車企之外，還有陷入低谷的慘不忍睹的經(jīng)銷商。 眾所周知，除了蔚來、特斯拉、理想等少數(shù)造車新勢力采用直銷模式外，大多數(shù)車企并不直接向用戶銷售汽車，而是將新車下線批發(fā)給經(jīng)銷商。 商業(yè)。 一方面，這可以調(diào)動(dòng)外部資金進(jìn)行渠道建設(shè)，并擺脫后續(xù)的維護(hù)和客服業(yè)務(wù)，降低成本； 另一方面，也能幫助車企保持良好的生產(chǎn)節(jié)奏和現(xiàn)金流。
要知道，過去幾十年來，中國汽車工業(yè)一直處于蓬勃發(fā)展時(shí)期。 甚至在很長一段時(shí)間里，經(jīng)銷商想要從車企那里爭奪寶貴的車源，就不得不“杠戲”。 因此，車企相對于經(jīng)銷商來說早已確立了強(qiáng)勢地位。 前者常常為了提高自身的營收表現(xiàn)而“強(qiáng)行推銷”新車給經(jīng)銷商。 這也是傳說中的“庫存壓制”。 隨著燃油車市場萎縮，去年以來經(jīng)銷商的日子就不好過了。
今年2月，中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2022年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》表示，2022年將是汽車經(jīng)銷商近3-5年來最困難的一年。 經(jīng)銷商對車企的滿意度、年度銷售目標(biāo)完成率、盈利能力等均有所下降，尤其是年度銷售目標(biāo)完成率方面。
其中，42.1%的經(jīng)銷商銷售目標(biāo)完成率低于70%。 用最粗略的邏輯來說，這些經(jīng)銷商一年內(nèi)從制造商那里購買的汽車中有 30% 成為未售出的庫存汽車。 今年1-2月，燃油車總銷量再萎縮30%，導(dǎo)致大批經(jīng)銷商瀕臨“倒閉”。
這也解釋了為什么湖北省政府聯(lián)手東風(fēng)集團(tuán)牽頭補(bǔ)貼其車型。 現(xiàn)在當(dāng)我們回顧2022年中國各子品牌的銷量榜單時(shí)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，整個(gè)東風(fēng)集團(tuán)中，無論是自主品牌還是合資品牌，只有東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田兩家合資企業(yè)排名靠前。躋身零售額前15名。 排行榜。 這兩家公司去年的銷售額較2021年分別下降了20.9%和17.8%。
顯然，如果主管部門不采取行動(dòng)，這個(gè)被業(yè)內(nèi)尊稱為“第二汽車集團(tuán)”的汽車集團(tuán)將面臨危險(xiǎn)。 而這樣的市場變化，對于東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田這樣原本實(shí)力雄厚的合資企業(yè)來說，不亞于“天塌下來”，更何況是雪鐵龍這樣早已處于“懸崖”邊緣的小眾企業(yè)。 品牌。
踩踏降價(jià)毀了燃油車名聲
分析完原因，筆者就帶大家展望一下這波降價(jià)的影響。 當(dāng)然，最直接的影響是部分燃油車經(jīng)銷商的退出。 畢竟到了2022年，45.2%的經(jīng)銷商已經(jīng)處于虧損狀態(tài)。 鑒于2023年燃油車的市場容量注定會(huì)進(jìn)一步萎縮，看不到未來的經(jīng)銷商必然會(huì)選擇裁員甚至退網(wǎng)。
車凡創(chuàng)始人孫少軍告訴筆者，經(jīng)過這波“沖壓”降價(jià)后，整個(gè)燃油車市場價(jià)格已經(jīng)失控。 當(dāng)普通消費(fèi)者看到新車價(jià)格動(dòng)輒下調(diào)5萬甚至9萬元時(shí)，并不會(huì)探究其背后深層的產(chǎn)業(yè)邏輯。 大家直觀的感受只會(huì)是：“燃油車值這個(gè)錢”。
要知道，雖然根據(jù)廠家的要求，前述補(bǔ)貼僅限于湖北省內(nèi)購車和上牌，但由于廣大車商的“努力”，這些車源已經(jīng)擴(kuò)散到全國。 如果在閑魚上搜索關(guān)鍵詞“湖北補(bǔ)貼新車”，可以看到全國范圍內(nèi)都可以以補(bǔ)貼價(jià)格購買新車。
顯然，這些車輛將對全國燃油車市場產(chǎn)生影響。
不過，降價(jià)浪潮的影響將比大家想象的更為深遠(yuǎn)。 隨著燃油車以價(jià)換量，在本已萎縮的車市中與新能源汽車展開競爭燃油車價(jià)格下降，新能源汽車不得不開始降價(jià)。 而第一個(gè)嘗試新事物的就是比亞迪。
要知道，宋PLUS和西爾分別是新能源SUV和轎車銷量排名前十的車型。 比亞迪選擇用自己的暢銷車型打價(jià)格戰(zhàn)，表明了其要“殲滅”燃油車“戰(zhàn)事”的決心。
繼比亞迪之后，長安深藍(lán)也迅速跟進(jìn)，提供了2.2萬元現(xiàn)金折扣+2萬元權(quán)益包的綜合補(bǔ)貼。 這項(xiàng)補(bǔ)貼還可以繼續(xù)疊加各地的補(bǔ)貼政策。 除了長安深藍(lán)之外燃油車價(jià)格下降，近期銷量不佳的文杰也在其工廠所在地重慶獲得了3萬元的購車補(bǔ)貼，但總量僅限于5000輛。
“新能源汽車肯定會(huì)受到拖累。” 孫少軍告訴筆者，“新能源汽車爭奪燃油車市場的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)擺在眼前?！?在他看來，前者目前正在取代后者。 主要發(fā)生在10萬元至30萬元市場區(qū)間。 其中，主要是豐田、本田、日產(chǎn)、大眾品牌銷售的主力車型的價(jià)格空間。
事實(shí)上，隨著比亞迪秦、海豚、漢、宋、長安深藍(lán)等新能源汽車的熱銷，大眾朗逸、日產(chǎn)軒逸、豐田凱美瑞、本田CRV等曾經(jīng)在各自細(xì)分市場中占據(jù)一席之地的長青車型，也紛紛迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。被排擠了。 在各自的細(xì)分銷售排行榜上均占據(jù)前列位置。 可以說，隨著價(jià)格更低、用車成本更便宜、用戶體驗(yàn)更智慧的國產(chǎn)新能源汽車的面世，合資品牌也悄然迎來了自己的失敗。
更可怕的是，新能源汽車并不滿足于逐步取代燃油車市場的現(xiàn)狀。 眾所周知，比亞迪、特斯拉、長安深藍(lán)、理想、蔚來、小鵬等新勢力正在中國汽車市場努力開拓自己的生存空間。
BBA大降價(jià)迫在眉睫？
今年，小鵬、蔚來等新能源車企想盡辦法縮短用戶從訂車到提車的等待時(shí)間。 我們還改變了銷售節(jié)奏，以增加銷量。
“說白了，過去‘先畫餅，半年后上飯’的訂單生產(chǎn)邏輯已經(jīng)不夠了?！?孫少軍告訴筆者，“用戶所需要的是所見即所得，下單后立即可以開到新車?！?/p>
這一切的目的都是為了搶占BB??A這樣的豪華品牌的市場份額。 隨著用戶對新能源汽車的市場認(rèn)可度不斷提高，以往只選擇豪華品牌的用戶開始將新能源汽車納入購買目錄。 事實(shí)上，在重點(diǎn)城市，蔚來、理想等品牌的各自車型銷量已經(jīng)超越BBA競品車型。 大家下一步就是加緊在三線甚至二三線城市的渠道建設(shè)，進(jìn)一步滲透豪華車市場。
然而，對于BBA，尤其是寶馬和奔馳來說，最危險(xiǎn)的是兩家公司尚未在50萬以下的細(xì)分市場推出有競爭力的新能源車型。 要知道，寶馬i3的終端優(yōu)惠價(jià)已經(jīng)從30萬多元降到了25萬元，iX3簡直就是以價(jià)換量。 從EQA到EQC，奔馳在消費(fèi)者心目中基本上沒有建立起存在感，更不用說它的EQE和EQS，它們的售價(jià)與E級和S級相同。
“如果說今年是新能源汽車進(jìn)攻燃油車的重點(diǎn)，那么明年就會(huì)全線進(jìn)行?！?孫少軍最后說道。