過去10年，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從快速增量發(fā)展到存量競爭的轉(zhuǎn)變。在這個過程中，有的人一路高歌，有的人黯然離場，有的人面臨被邊緣化。
此時，北京現(xiàn)代面臨著前所未有的被邊緣化的危險。
從2012年的86萬輛到2016年的峰值114萬輛，然后逐漸下降，2017年81.6萬輛，2018年74.6萬輛，2019年70.3萬輛，到2021年38.5萬輛，北京現(xiàn)代已經(jīng)走出了一波標(biāo)準(zhǔn)的“A字殺”。
目前，這家銷量一度僅次于“南北”大眾和上汽通用的汽車制造商已經(jīng)連續(xù)五年下滑。毫不奇怪，今年仍難以恢復(fù)。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，北京現(xiàn)代共銷售汽車76062輛，同比下降53%。年初定下的20萬輛的低目標(biāo)，現(xiàn)在看來有點(diǎn)遙不可及。
相比之下，今年1-5月奪冠的一汽-大眾共售出652,942輛；單車型冠軍日產(chǎn)軒逸1-5月銷量超過17萬輛，是北京現(xiàn)代整體銷量的兩倍多。
即便對比仍處于發(fā)展階段的新勢力，1-6月小鵬汽車銷量達(dá)到68983輛，銷量已經(jīng)與北京現(xiàn)代不相上下。
由于銷量下滑，北京現(xiàn)代也從“盈利牛”變成了“燒錢機(jī)器”。
北京現(xiàn)代在2020年和2021年分別虧損62.8億元和50億元，兩年累計(jì)虧損超過110元。為此，今年3月，兩家股東緊急宣布向北京現(xiàn)代聯(lián)合增資約9.42億（約合人民幣60億元），作為“輸血”。
目前，北汽集團(tuán)擁有北京、北京奔馳、北京現(xiàn)代、福建奔馳四大汽車板塊，其中只有北京奔馳業(yè)務(wù)板塊表現(xiàn)突出。2021年，北汽實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤1.30.42億元，其中北京奔馳貢獻(xiàn)的稅前利潤約為113億元。原來的“二拖二”逐漸演變成“一拖三”。
北京現(xiàn)代如何從神壇跌落、高端如何失敗、車型“多代同級”如何導(dǎo)致同行業(yè)內(nèi)部競爭的故事已是家常便飯。另一方面，業(yè)績不佳導(dǎo)致韓國現(xiàn)代頻繁更換中國負(fù)責(zé)人，在動蕩的汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型期更不利于業(yè)務(wù)發(fā)展和戰(zhàn)略執(zhí)行。
而當(dāng)“外部環(huán)境”變得嚴(yán)峻時，原本隱藏的核心產(chǎn)品實(shí)力問題進(jìn)一步暴露。
近日，北京現(xiàn)代宣布任命吳周濤為北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理，并任命管理部部長齊曉輝為北京現(xiàn)代銷售部副部長。公開資料顯示，吳周濤早在1999年就進(jìn)入汽車領(lǐng)域，在汽車行業(yè)擁有至少20年的工作經(jīng)驗(yàn)。先后就職于一汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)。加入北汽集團(tuán)之初，吳周濤就職于北京現(xiàn)代汽車有限公司，先后擔(dān)任銷售人員、銷售物流科科長、銷售文案總監(jiān)、副總經(jīng)理等職。
吳周濤的回歸，只是北京現(xiàn)代近年來人事變動頻繁的一個縮影。
追溯到5年前，2017年，北京現(xiàn)代的銷量止于最高點(diǎn)，打開了下行通道。那一年，陳桂香接替劉志峰出任北京現(xiàn)代的常務(wù)副總經(jīng)理。一年后的2018年7月，陳桂祥被調(diào)入北汽集團(tuán)研發(fā)體系。北京汽車副總裁、研究院黨委書記、總裁兼采購中心主任劉宇接替陳桂祥出任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理。
2020年6月，劉宇調(diào)任北汽新能源，杜俊寶接任北京現(xiàn)代中國區(qū)負(fù)責(zé)人。2021年，北京現(xiàn)代兩名副總經(jīng)理向東平和范景濤也將離職。而現(xiàn)在，杜君寶的接力棒，就要交給吳周濤了。
韓系品牌份額下滑，品牌建設(shè)失敗，工廠賣給理想，奢侈品牌不斷蠶食市場，自主品牌不斷突破……一直“勞累過度”的北京現(xiàn)代，想干脆換教練恢復(fù)競爭力。這是不現(xiàn)實(shí)的。
從產(chǎn)品層面來看，北京現(xiàn)代的主力車型銷量也并非無影無蹤。以銷量最高的第七代伊蘭特為例，5月份銷量為3789輛，同比下降64.21%；1-5月銷量為23,734輛，同比下降54.44%。
在了解車迪App的伊蘭特車友圈中，伊蘭特車主選擇購買的三大因素分別是“好看”、“動力充足”和“配置齊全”。棱角分明、曲折曲折的第七代伊蘭特的設(shè)計(jì)造詣無可非議，非常符合當(dāng)今時代年輕人的審美風(fēng)格。
說到動力，1.6L+CVT版相當(dāng)于在臉上寫了“弱電”兩個字，而1.4T+7DCT版最大功率140馬力汽車之家2022年最新款車奔馳，只是它很平庸。相比之下，同為合資品牌的大眾寶來和朗逸都是150馬力，而日產(chǎn)軒逸1.6L的最大功率為135馬力。
不過，如果能將售價不到10萬元但擁有181馬力的吉利賓瑞和售價99萬元、擁有233馬力的長安UNI-V相提并論，伊蘭特只能是120,000-140,000元。獲得的 140 馬力似乎有些捉襟見肘。
“完整的配置”也很容易更換。尤其是在中國品牌面前，討論合資車的配置就像是“管斧頭”。
事實(shí)上，今年的環(huán)境對10萬-15萬輛的合資緊湊型轎車市場比往年更加友好。汽車之家研究院2022年6月發(fā)布的《中國汽車趨勢觀察》報(bào)告指出，2022年灰犀牛事件頻發(fā)，將降低人們的消費(fèi)水平。從整體用戶群來看，20萬至50萬元的中高預(yù)算消費(fèi)者比例下降15%，而10萬至20萬元的中低預(yù)算消費(fèi)者比例上升17%。這對于伊蘭特所在的低級別車型來說是個好消息。
具體而言，與2021年相比，2022年購車預(yù)算在10萬-15萬元的用戶選擇海外主流品牌的比例將從13%提升至23%。也就是說，在這個價位范圍內(nèi)，愿意選擇合資品牌的人比以前多了很多。
有了這樣的背景，更值得反思的是，伊蘭特的銷量大幅下滑。
繼伊蘭特之后，另一款主力車型ix35面臨著被敵人攻擊的境地。今年5月銷量1994輛，同比下降77.94%；1-5月累計(jì)銷售18830輛，同比下降52.08%。在巔峰時期，ix35 的月銷量達(dá)到了 2.50,000 臺。
ix35定位緊湊型SUV，指導(dǎo)價12.98萬-15.58萬元。相比自主品牌主流緊湊型SUV，比如哈弗H6、長安CS75 PLUS，現(xiàn)代ix35官方指導(dǎo)價略高。與本田CR-V等合資品牌主流緊湊型SUV相比，現(xiàn)代ix35官方指導(dǎo)價略低。
可見ix35走的是錯位競爭的道路。但是，這種“比自主高，比合資便宜”的把戲，將成為“產(chǎn)品力弱于自主，品牌力不如合資”的劣質(zhì)牌?，F(xiàn)階段ix35屬于后者。
在緊湊型SUV上，車廠的主流做法是2.0L、2.5L自吸加混動，比如RAV4；或者2.0T動力，比如哈弗H6、長安二代CS75 PLUS。最大功率在170馬力到230馬力之間，屬于功率與車型相匹配的范圍。北京現(xiàn)代ix35上，依舊是伊蘭特上最大功率140馬力的1.4T，以及最大功率160馬力的2.0L車型。消費(fèi)者最關(guān)心的直接參數(shù)，例如車身尺寸（ ）和軸距（ ），也落后于競爭對手。
配置方面，根據(jù)公開的產(chǎn)品信息，電動后尾門、HUD抬頭顯示、倒車警示等主流實(shí)用配置在ix35上均不存在。雖然參數(shù)配置不能代表車輛的實(shí)際綜合性能，但如果賬面數(shù)據(jù)失分，“不懂車”的消費(fèi)者很難有進(jìn)一步了解的興趣。
另一方面，ix35的質(zhì)量問題也是讓用戶頭疼的問題。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)信息，發(fā)動機(jī)、變速箱、車身電器及配件是汽車投訴最多的三類問題。
其中2.0L車型的發(fā)動機(jī)在行駛過程中頻繁撞缸、異響、熄火。一位2020款2.0L自動四驅(qū)智勇旗艦版用戶表示，2020年7月購買的車輛在7月18日發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)有噪音，正常行駛時出現(xiàn)熄火問題。4S店換排氣、換油、清洗節(jié)氣門后沒有解決問題汽車之家2022年最新款車奔馳，不同意換車。兩年過去了，問題還沒有解決。
而與之配套的7速干式雙離合變速箱問題就更大了。從先天結(jié)構(gòu)來看，干式雙離合器比濕式雙離合器更容易過熱，因此需要更多的散熱孔，日常行駛中遇到潮濕空氣更容易形成內(nèi)部結(jié)構(gòu)腐蝕。幾年前的大眾DSG事件也是由此造成的。北京現(xiàn)代的7速DCT不僅用在ix35上，還用在了Festa、索納塔等多款車型上。在用戶投訴的類別中，變速箱異響、磕磕絆絆、拉扯感等顯然是這款車的主要問題。
此前，北京現(xiàn)代運(yùn)動型旗艦產(chǎn)品Festa已經(jīng)上市，銷量穩(wěn)步上升，甚至蓋過了思域、領(lǐng)克03等熱血年輕人喜愛的車型，月銷量達(dá)到2萬輛。頂峰。如今，2022年1月至2022年5月累計(jì)銷量僅為1臺，累計(jì)同比下降99.98%。很大程度上也是因?yàn)楸贿@種干涸的雙離合“勸阻”了。
除了嘉年華，ix25、索納塔、勝達(dá)、昂奇諾純電動、領(lǐng)軍PHEV、瑞納、悅納今年累計(jì)銷量在零到上百輛之間。放眼北京現(xiàn)代，無論是燃油車產(chǎn)品線還是新能源產(chǎn)品線，可以說是多愁善感。作為現(xiàn)代第一款真正意義上的電動汽車，IonIQ 5已經(jīng)在海外推出，但要等到明年才能在中國推出。在中國品牌不斷推出“50萬以下最佳”和“500萬以下最強(qiáng)”的產(chǎn)品時，北京現(xiàn)代似乎一直處于觀望狀態(tài)。
對于這個中韓合資品牌來說，新一輪的高層變動不會是“止跌反彈”的信號，以前不是，現(xiàn)在也不是。如果沒有產(chǎn)品，未來也不可能。