中國的雙積分交易已經(jīng)實施了4年，從白菜價到硬通貨，新能源汽車積分波動劇烈。新能源汽車也在積分政策推動下蓬勃發(fā)展。
一切還要從頭說起。
2017年9月28日，工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》》（下稱《雙積分辦法》），并自2018年4月1日起施行。
《雙積分辦法》首次將燃油消耗量積分（油耗積分）與新能源積分并行管理，關(guān)聯(lián)設(shè)計，屬于中國特色的全球首創(chuàng)。
它既不同于美國加州等十個州依據(jù)《清潔空氣法》第177條實行的ZEV（零排放法規(guī)）制度，也不同于歐盟施行的二氧化碳管理制度。因此雙積分無論是制度管理還是交易，在國際上都沒有先例可循。中國汽車行業(yè)的主管部門和參與企業(yè)基本都是在“沒有石頭可摸的情況下倉促過河”。因此，在實踐中摸索出來的經(jīng)驗和教訓(xùn)都是極其寶貴的。
筆者認為，接力補貼的《雙積分辦法》以胡蘿卜加大棒的政策組合，成為助推中國汽車產(chǎn)業(yè)向全面電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵政策之一，也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由此前依靠“補貼減稅”和“限購”為主的“政策驅(qū)動”型產(chǎn)業(yè)，逐漸向“市場逐漸發(fā)揮主導(dǎo)作用”的競爭性行業(yè)演進的真正開始。
《雙積分辦法》不僅為行業(yè)主管部門積累了豐富的經(jīng)驗和教訓(xùn)，更主要的是，為參與其中的中外汽車企業(yè)的企業(yè)戰(zhàn)略重塑、技術(shù)路徑選擇和產(chǎn)品布局等方面提供了明確的政策指引。
毫不夸張地說，《雙積分辦法》開啟了中國新能源汽車、特別是純電動汽車商業(yè)化運行的新時代。
1
2018年：
價格825元／分
交易額8．4億元
2018年，積分交易正式開鑼。
雖然《雙積分辦法》2018年4月1日起生效，但工信部還是要求汽車企業(yè)對乘用車企業(yè)2016年度、2017年度產(chǎn)生的平均燃料消耗量和新能源汽車積分實施核算，并參照《雙積分辦法》對負積分企業(yè)進行考核。
因為2016－2017年積分年度都沒有新能源積分的要達標要求，所以所有需要抵償?shù)呢摲侄紒碜杂谟秃呢摲e分。市面上所有的新能源積分都作為正積分，發(fā)揮彌補油耗負積分的作用。
據(jù)筆者采訪的多位汽車企業(yè)人士回憶，因為是首次進行積分交易，且屬于追溯管理性質(zhì)，工信部當時對于企業(yè)負積分的抵償提供了諸多靈活性：允許2016年度平均燃料消耗量負積分的企業(yè)，可以使用2017年度自身產(chǎn)生的平均燃料消耗量正積分、新能源汽車正積分，或參照《雙積分辦法》規(guī)定的關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購買新能源汽車正積分等方式于2017年度積分考核時抵償歸零。2016年度、2017年度企業(yè)平均燃料消耗量負積分實在不能抵償歸零的，還可以向工信部提交生產(chǎn)或進口計劃，使預(yù)期產(chǎn)生的正積分能夠抵償其尚未抵償?shù)呢摲e分，也就是允許積分借貸。另外，2016年度的新能源汽車正積分還可以允許等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。
根據(jù)工信部公布的信息，2016年度中國境內(nèi)124家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)／進口乘用車2449．47萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1410公斤，平均燃料消耗量實際值為6．43升／100公里，燃料消耗量正積分為1174．86萬分，燃料消耗量負積分為142．99萬分，新能源汽車正積分為98．95萬分。124家企業(yè)中共有80家企業(yè)的燃料消耗量達標，而其余44家企業(yè)不達標，需要采取抵償措施進行積分合規(guī)。
2017年度，中國境內(nèi)130家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)／進口乘用車2469．29萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為6．05升／100公里，燃料消耗量正積分為1238．14萬分，燃料消耗量負積分為168．90萬分，新能源汽車正積分為179．32萬分。130家企業(yè)中共有74家企業(yè)的燃料消耗量達標，而其余56家企業(yè)不達標，需要采取抵償措施進行積分合規(guī)。
2018年7月，針對2016－2017年年度的積分交易窗口期正式開啟。因為是首次交易，且2016－2017兩年負積分合并抵償，中間摻雜著各種變量和靈活性措施，這都使得買賣雙方在前期都較為謹慎。
經(jīng)過近兩周的觀望后，交易平臺直到2018年7月11日，才發(fā)生了第一筆正式積分交易，之后只有零星幾筆試探性交易，積分市場整體交投表現(xiàn)較為清淡。在7月底出現(xiàn)過2000元以上的較高報價后，市場交易量開始逐漸增多。
根據(jù)筆者前期市場模擬和最終實際成交量的復(fù)盤分析，整體市場上積分供應(yīng)量大約278萬分，而實際需求大約102萬分，供求關(guān)系比大約為2．7：1，這使得供需關(guān)系較為失衡。
根據(jù)我們中學課本上學到的價值規(guī)律，供小于求，價格上漲；供大于求，價格下降，價格圍繞價值上下波動，長期來看價格與價值無限接近。
在進入交易期的第二個月后，賣分企業(yè)逐漸認識到整個市場供大于求的事實，于是出售報價次數(shù)迅速增加，甚至出現(xiàn)互相比價傾軋踩踏的現(xiàn)象，公開報價和累計成交均價經(jīng)過短暫波動后持續(xù)大幅走低。
在8月底，交易窗口期臨近關(guān)閉時甚至出現(xiàn)過幾十元的公開報價，最終累計新能源汽車積分的成交均價定格在了每分825元人民幣。
依據(jù)《四部門關(guān)于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》，企業(yè)要使用2013－2015年度油耗結(jié)轉(zhuǎn)積分抵償2016－2017油耗負積分的，除了連續(xù)三年每年打折20％外，還要以6．9升／百公里作為企業(yè)的目標值進行核算，這使得主流油耗負積分企業(yè)中能使用2013－2015年油耗結(jié)轉(zhuǎn)積分的幾率大為降低。
在節(jié)能降耗的政策背景下，以長城汽車、長安福特、四川一汽豐田等為代表的體量大且偏重大排量、高油耗的傳統(tǒng)汽油車大戶，成了中國首次積分交易中的購買大戶 。 這些2016－2017的油耗負積分大戶，除了從關(guān)聯(lián)公司統(tǒng)籌和少量前期結(jié)轉(zhuǎn)外，基本全部需要對外購買新能源積分。
而以比亞迪、吉利、北汽等為代表的新能源汽車的先發(fā)企業(yè)，在經(jīng)過多年的投入之后，終于在補貼之外，看見了從積分市場拿回的些許回報，初步嘗到了發(fā)展新能源汽車的甜頭。
根據(jù)整個2018年交易年度的粗略統(tǒng)計，中國針對2016－2017年的積分合規(guī)實現(xiàn)的首次新能源汽車積分的交易數(shù)量達到了102萬分，實現(xiàn)積分交易收入8．4億人民幣。
至此，具有中國特色的《雙積分辦法》在追溯管理模式下的首次積分交易，成功地小試了一下牛刀，為監(jiān)管部門和企業(yè)積累了不少經(jīng)驗。
3 4 5