導(dǎo)語(yǔ)
Introduction
60億元的增資不是一個(gè)小數(shù)目，而北京現(xiàn)代也不是一個(gè)愿意向時(shí)代低頭的車(chē)企。接下來(lái)，在對(duì)決電氣化中，唯有“靜待天明”。
作者丨曹佳東
責(zé)編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
繼中國(guó)車(chē)市于2021年實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量突破2600萬(wàn)輛，并悉數(shù)抹去了過(guò)去兩年的頹勢(shì)，今年早已被大多人視為了中國(guó)汽車(chē)業(yè)的蛻變之年。而從年初的銷(xiāo)量增勢(shì)去看，新能源市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)更是在側(cè)面為之佐證。
面對(duì)如此前景，在偌大的合資陣營(yíng)也逐漸顯露了一個(gè)趨勢(shì)。從大眾為首的歐洲車(chē)企，到豐田、本田等，全力加碼電氣化產(chǎn)品的決心，也變得越來(lái)越深刻。與之相比，近年在中國(guó)過(guò)得并不如意的韓系車(chē)的確稍顯遲滯，可鑒于中國(guó)市場(chǎng)的特殊性，現(xiàn)代汽車(chē)能做的，想必也唯有伺機(jī)而動(dòng)。
近日，據(jù)官方發(fā)布的消息稱(chēng)，北汽投及現(xiàn)代汽車(chē)兩家股東決定聯(lián)合向北京現(xiàn)代增資。增資規(guī)模合計(jì)在9．42億美元（合人民幣60億元）左右。具體實(shí)施則分為兩個(gè)階段：在今年6月30日前，股東雙方需要繳付增資額度的50％，其余部分需于年底之前結(jié)清。
當(dāng)然，由于此次增資不涉及股權(quán)變動(dòng)的問(wèn)題，即北京現(xiàn)代依舊保持股東雙方各占50％股權(quán)的現(xiàn)狀。也就意味，資金的注入將悉數(shù)導(dǎo)向整個(gè)北京現(xiàn)代接下來(lái)的產(chǎn)品規(guī)劃，并用來(lái)應(yīng)付因趨勢(shì)改變所導(dǎo)致的戰(zhàn)略性決策等后續(xù)問(wèn)題。
是時(shí)候“覺(jué)醒”了
在經(jīng)歷了三年車(chē)市的風(fēng)云劇變，包括現(xiàn)代在內(nèi)的非德、日屬性的合資車(chē)企，其生存狀態(tài)可以說(shuō)是難言出色。銷(xiāo)量上的乏力、新車(chē)效應(yīng)銳減等問(wèn)題的接踵而至，幾乎堵死這些車(chē)企能與主流品牌競(jìng)爭(zhēng)的出路。對(duì)于多數(shù)人來(lái)說(shuō)，選擇“小而美”的活法，幾乎成了當(dāng)下的核心發(fā)展思維。
那現(xiàn)代的選擇呢？
用性?xún)r(jià)比的標(biāo)簽圍剿中國(guó)車(chē)企不再奏效了，“技術(shù)現(xiàn)代”成了最近幾年一再深化的概念。無(wú)奈，從結(jié)果上來(lái)看，年年下滑的銷(xiāo)量業(yè)績(jī)成了北京現(xiàn)代逐漸被主流合資車(chē)企甩下的注腳。而一輪又一輪的新車(chē)折戟于市，顯然也在消磨著現(xiàn)代立足中國(guó)車(chē)市的意志。
2021年是中國(guó)車(chē)市脫離困境的驚喜之年?？煞只氖袌?chǎng)格局，還是造就一番并不盡人意的光景。法系和美系的觸底反彈的趨勢(shì)不算明顯，可整個(gè)韓系車(chē)市場(chǎng)的加速萎縮卻是擺在明面上的。
體量稍小的起亞，受制于合資公司內(nèi)部的體系調(diào)整和產(chǎn)品換新節(jié)奏的影響而束手束腳，無(wú)可厚非。相比之下，北京現(xiàn)代的處境無(wú)疑更值得擔(dān)心。年末，因庫(kù)斯途的上市，的確讓北京現(xiàn)代嘗到了久違的市場(chǎng)熱情，但這一切終究掩蓋不了現(xiàn)代品牌的頹勢(shì)。
全年下來(lái)，北京現(xiàn)代2021年累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H達(dá)38．2萬(wàn)輛，同比下滑23％。而該成績(jī)已是自2017年以來(lái)第五次下滑了，且北京現(xiàn)代的年銷(xiāo)成績(jī)?cè)俅尾贿_(dá)標(biāo)，目標(biāo)完成率只有68％。
同時(shí)，銷(xiāo)量下滑所帶來(lái)的后遺癥在這一年里也急劇凸顯。執(zhí)掌合資公司的中方高層接連離職或調(diào)離，位于北京順義的第一工廠(chǎng)作價(jià)60億元給了理想汽車(chē)，位于重慶的工廠(chǎng)也屢屢傳出停擺的消息······
車(chē)市走到這個(gè)十字路口，不管現(xiàn)代汽車(chē)在全球仍保有怎樣強(qiáng)有力的臂腕，身處在這個(gè)被時(shí)代步步緊逼的階段，北京現(xiàn)代除了亟需新的戰(zhàn)略輔佐，想必再無(wú)其他手段。
不可否認(rèn)，和大多說(shuō)合資品牌一樣，不管現(xiàn)有的基盤(pán)還能保有多少，面對(duì)高速發(fā)展的市場(chǎng)裂變和趨勢(shì)更迭，現(xiàn)代汽車(chē)從未放棄過(guò)。電氣化倒逼著現(xiàn)代加速引入E－GMP純電平臺(tái)之外，拿出伊蘭特N、NEXO等車(chē)型多維秀肌肉，亦在為之強(qiáng)調(diào)著自己對(duì)待中國(guó)市場(chǎng)的決心。
以北京現(xiàn)代的立場(chǎng)，興許這些從現(xiàn)代方面投放的技術(shù)“炸彈”，并不能從源頭改變終端市場(chǎng)對(duì)它的認(rèn)知。在日系合資品牌的壟斷下，中國(guó)消費(fèi)者需要下一個(gè)在高新尖領(lǐng)域有著獨(dú)創(chuàng)性的同行者，但同時(shí)，也始終需要一個(gè)能始終銜接自主品牌和主流合資車(chē)企的角色。
對(duì)此，現(xiàn)代汽車(chē)并不算是輸家，只是需要找到一些新的方法。