特斯拉的供應(yīng)鏈遭遇了明顯的影響，導(dǎo)致第二季度的產(chǎn)量尚未恢復(fù)到正常水平。 什么地方出了錯？

4月份4月份特斯拉銷量，特斯拉國內(nèi)批發(fā)量僅為1512輛，全部為國內(nèi)交付，出口銷量為0。

尚未受到疫情影響的3月份，特斯拉在華銷量為65814輛。 受疫情影響，特斯拉產(chǎn)品生產(chǎn)受到較大影響。 從零部件供應(yīng)到整車生產(chǎn)，直接影響了交付端的實際情況。 在停產(chǎn)的三周時間里，特斯拉上海工廠已經(jīng)損失了約4萬輛產(chǎn)能。

表面上看，因為疫情影響，特斯拉損失了大部分產(chǎn)能。 背后的供應(yīng)鏈到底發(fā)生了什么？

特斯拉的供應(yīng)鏈神話，到底出了什么問題？

沒有產(chǎn)能，對于嚴(yán)格控制庫存、采取訂單生產(chǎn)的特斯拉來說，自然不可能有銷量。 到目前為止，特斯拉還未能恢復(fù)到疫情前的生產(chǎn)水平，并不是因為工廠產(chǎn)能受限，而是因為供應(yīng)鏈限制了特斯拉的產(chǎn)能。

4月份僅售出1512輛，與3月份的銷量數(shù)據(jù)相比確實少了很多。 至于原因，特斯拉上海工廠受疫情影響停產(chǎn)； 生產(chǎn)端直接影響發(fā)貨端，也影響跨境物流的效率。 交通受阻，出口不暢。

特斯拉4月份逐步開始復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但仍有信息值得關(guān)注：

1、4月19日恢復(fù)生產(chǎn)，但上海工廠備件庫存只能滿足一周的生產(chǎn)量（按照去年年產(chǎn)能計算，一周滿產(chǎn)能力為1萬輛）；

2、4月19日至30日，上海工廠產(chǎn)量不足1萬輛。 5月10日，上海工廠產(chǎn)量僅為200輛；

3、現(xiàn)在日產(chǎn)能最高可達2600輛，與疫情前的日產(chǎn)3000輛相比還有很大差距。

根據(jù)上述信息，即使特斯拉上海工廠開始恢復(fù)生產(chǎn)，其產(chǎn)量也將維持在較低水平。 產(chǎn)能低下的根本原因在于供應(yīng)鏈。 特斯拉一直采用直銷模式4月份特斯拉銷量，有訂單才生產(chǎn)，因此其零部件庫存也保持在較低水平，其上述零部件庫存只夠滿足一周的生產(chǎn)。

特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈一直是低庫存、高效率、快節(jié)奏的發(fā)展模式，追求產(chǎn)業(yè)鏈無物質(zhì)冗余； 但受不確定因素影響，庫存偏低的弊端開始顯現(xiàn)。 一輛汽車涉及數(shù)以萬計的不同零部件，車企通常不愿意承擔(dān)這些零部件的庫存。 像特斯拉這樣的國產(chǎn)化產(chǎn)品只有Model 3和Model Y兩款，而且普及率比較高，因此其零部件庫存的囤積也較少。

所以即使恢復(fù)生產(chǎn)，供應(yīng)鏈問題仍然需要解決。 特斯拉將如何應(yīng)對？

受不確定因素影響，特斯拉上海工廠周邊供應(yīng)商分布在上海、江蘇、浙江等長三角地區(qū)。 首先要清除物流障礙的兩個關(guān)鍵點，物流成本和物流時效； 成本問題很容易解決（后面怎么解決），時效性是一個會直接影響其交付端的指標(biāo)，應(yīng)該成為特斯拉供應(yīng)鏈的剛性指標(biāo)。 符合標(biāo)準(zhǔn)的零件越快越好。 供應(yīng)商是誰現(xiàn)在并不重要。

短期內(nèi)，為了解決零部件短缺和生產(chǎn)率降低的問題，一種可能的情況是尋找本地和替代零部件供應(yīng)商。

過去，如果車企這樣做，需要更長的驗證周期（2-3年）來驗證可更換零部件的可靠性，但作為短期權(quán)宜之計，特斯拉可能會使用多個供應(yīng)商提供的可靠零部件。 更換零部件來滿足當(dāng)前的生產(chǎn)需求，畢竟“AB供給”方式已經(jīng)成為汽車領(lǐng)域的發(fā)展模式。 或許，還可以減少。

由此看來，特斯拉之前的供應(yīng)鏈優(yōu)勢不復(fù)存在了？

如果你這樣看這個問題，這個答案就太絕對了； 只能說特斯拉在低庫存模式下玩得并不好。 新動力方面，哪吒、理想、蔚來、小鵬4月份銷量均高于特斯拉。 雖然也面臨供應(yīng)鏈問題，但上述企業(yè)大概率不會采取高零部件庫存策略。 該模型是對現(xiàn)金流量的一個很好的測試。 或許是由于旗下產(chǎn)品數(shù)量眾多，零部件庫存勉強能支撐多種車型的生產(chǎn)。

特斯拉的零部件低庫存模式可以在不受不確定因素影響的情況下提高效率，但在外部因素影響下增加零部件庫存可以保證生產(chǎn)。 現(xiàn)在特斯拉需要權(quán)衡兩種車型之間的平衡點。

如果生產(chǎn)水平尚未恢復(fù)到疫情前水平，會帶來哪些變化？

除比亞迪外，特斯拉、哪吒、理想、蔚來、小鵬等新勢力4月份銷量均受到影響。 特斯拉1512輛的銷量是上述品牌中最低的，而比亞迪10.6萬輛的銷量直接與其他品牌拉開了不小的差距。

這時候我們就來看看特斯拉在售的國產(chǎn)化車型。 Model 3后輪驅(qū)動版預(yù)計交付期為20至24周，高性能版預(yù)計交付期為16周至20周； Model Y后輪驅(qū)動版本的預(yù)計交付期為10周。 雙電機長航時版本預(yù)計交貨期為16至20周，高性能版本預(yù)計交貨期為12周至16周。

首先，最直觀的就是4-6個月的交車周期常態(tài)化。 今年，特斯拉上海工廠已經(jīng)損失了約4萬輛汽車的產(chǎn)能，部分用戶已經(jīng)等待了超過10萬輛汽車。 6個月了，仍然沒有收到購買的產(chǎn)品。

現(xiàn)在特斯拉上海工廠要面臨供應(yīng)鏈的調(diào)整和生產(chǎn)任務(wù)的加速。 但顯然，由于障礙，增速尚未恢復(fù)至疫情前水平，較長的回升周期可能還會持續(xù)一段時間。 特斯拉目前產(chǎn)量的核心是上海工廠，不僅面向國內(nèi)市場，還要保證海外市場的出口量。 英國市場的后輪驅(qū)動版特斯拉Model 3要等到2023年1月-3月才能交付。 也可能會讓國內(nèi)用戶提車的周期變長。

另一個可能的變化，目前特斯拉面臨的問題是供應(yīng)鏈不足，運輸成本增加。 面對成本上漲，特斯拉一般如何運營？ 在擁有市場定價權(quán)的前提下，特斯拉的良好運作就是將成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。 從今年年初到3月份的多次調(diào)價，已經(jīng)清楚地體現(xiàn)了成本的增加會給汽車的價格帶來什么。 影響。 面對零部件成本和運輸成本的上漲，特斯拉也可能對部分車型的價格進行不同程度的調(diào)整。

在特斯拉產(chǎn)能不足、交付周期較長的情況下，同類車企還有機會嗎？

同類車企中，可能有機會的并不多，或者說我只把比亞迪視為優(yōu)勢。 從2022年一季度全國新能源銷量排行榜來看，特斯拉Model 3和Model Y分別以3.9萬輛和2.6萬輛的銷量位列第二和第三。 前十名中，比亞迪有五款車型上榜，分別是秦PLUS、宋新能源、漢、海豚、唐新能源。 比亞迪一季度銷量29.14萬輛。

從車型種類、供應(yīng)鏈體系、終端價格等方面考慮，比亞迪具備與特斯拉競爭的資本。 現(xiàn)在可能是特斯拉整體實力最弱的時期。 很難說比亞迪沒有機會。 銷售額將在季度末清楚地反映出來。

作者丨張辰偉