今年4月，上海車展讓國內(nèi)外汽車從業(yè)者見證了中國新能源汽車的“颶風(fēng)”。

中國新能源汽車競爭如此激烈，半年就能掀翻。今年4月，中國新能源汽車銷量為63.6萬輛，六個月后的10月，這一數(shù)字飆升近50%，達(dá)到95.6萬輛。

11月17日至26日，2023廣州車展如期舉行。作為中國車展價格最高的車展之一，廣州車展被譽(yù)為“中國汽車工業(yè)的風(fēng)向標(biāo)”，雖然距離上海車展只有7個月，但中國車企還是帶來了足夠的驚喜。

據(jù)悉，本屆廣州車展參展車輛總數(shù)為1132輛，其中全球首發(fā)59輛，概念車20輛，新能源汽車469輛。其中，宣布11月和12月將推出/預(yù)售近20款機(jī)型，其中包括文杰M9、小鵬G9、理想MEGA、 007等多款熱門機(jī)型。

值得一提的是，本屆廣州車展還亮相了多款熱門的中大型純電動車，它們的軸距基本在-，價格區(qū)間集中在22萬-35萬元之間，包括華為加持的智捷S7和AVATR 12、吉利銀河E8、 007、奇瑞星途星時代ES、大眾ID 7、 等。巧合的是，它們都是各自品牌推出的首款純電動轎車，并且都計劃在今年內(nèi)推出。

相同的時間節(jié)點(diǎn)國產(chǎn)家用轎車排行榜前十名2023，相同的價格定位，相同的特殊意義，決定了這些機(jī)型注定要面臨激烈的競爭。除了相互競爭之外，他們還有一個共同的對手——特斯拉Model 3，這將是他們必須克服的一座山。

今年上半年，即使小改款臨近，已經(jīng)發(fā)布七年的Model 3在中國依舊賣出了9萬輛，平均每月1.5萬輛，巔峰時期，月銷量一度超過3萬輛。

現(xiàn)在，華為、吉利、奇瑞，甚至大眾都開始全方位尋找Model 3。

在今年的廣州車展前夕，華為的兩款純電動車型智捷S7和AVATR 12已經(jīng)亮相。前者由華為牽頭，與奇瑞合作，是華為智能汽車的首款純電動轎車，已預(yù)售25.8萬元至35.8萬元，而AVATR是長安、華為、寧德時代的合資企業(yè)，智能座艙和智能駕駛解決方案由華為提供， 并已正式上市，價格在30.0萬元至40.0萬元之間。

兩款車型均定位為C級純電動轎車，售價在30萬元左右，在核心技術(shù)上均采用華為技術(shù)，如華為的智能駕駛解決方案、鴻蒙智能座艙、華為電機(jī)等。

此前，在智捷S7發(fā)布會上，俞承東頻頻將智捷S7與特斯拉Model S對標(biāo)，但從其預(yù)售價格來看國產(chǎn)家用轎車排行榜前十名2023，智捷S7顯然是針對Model 3的，起價為25.8萬元，新款Model 3為26.14萬元。

值得一提的是，華為在本次廣州車展上開設(shè)的展臺名為“鴻盟智行”，而不是“華為”或“文捷”、“智捷”，原因已經(jīng)在智捷S7發(fā)布會上公布。

簡單來說，將成為未來華為智能汽車的品牌標(biāo)識，可以為智能駕駛提供統(tǒng)一開放的操作系統(tǒng)平臺，如智能座艙、智能駕駛等應(yīng)用生態(tài)。據(jù)了解，文杰、智捷的車型，以及華為與北汽、江淮汽車的后續(xù)合作，都將歸鴻蒙智行所有。

華為之所以這樣做，原因不難理解，鴻鶴智行在不直接使用華為品牌的情況下，依然可以與華為打上深厚的烙印，這相當(dāng)于為華為的汽車業(yè)務(wù)打造了一個新的科技品牌。這也是俞承東繼今年年初嘗試標(biāo)榜“華為標(biāo)準(zhǔn)”失敗后，利用華為品牌影響力的一次新嘗試。

目前，鴻蒙在國內(nèi)已經(jīng)頗為知名，隨著華為Mate 60系列手機(jī)的不斷熱銷，鴻蒙已經(jīng)風(fēng)頭正勁一陣子，所以用“鴻蒙智行”來代言華為的智能汽車業(yè)務(wù)是一個明智的選擇。

需要指出的是，目前只有文杰和智杰屬于“鴻蒙智行”，而AVATR是華為HI模式的合作伙伴。

然而，華為在純電動汽車方面的成就目前并不明顯。去年9月，華為推出了M5 EV版本，雖然也有華為智能駕駛的加持，但銷量一直不溫不火。今年1-8月，M5系列銷量為2.28萬輛，月均銷量僅為2845輛。

不過，今年9月新款M7發(fā)布后，卻力挽狂瀾，至今已拿下超過9萬份大訂單，一線員工直言“我從未這么忙過”。

智杰S7繼承了華為的光環(huán)，本屆廣州車展的熱度空前高漲。11月17日上午，于承東在鴻蒙智行展臺親自講解世界智慧S7，觀眾高喊“遙遙領(lǐng)先”，觀眾需要排隊才能短時間拿世界智慧S7，其展臺內(nèi)人流幾乎只能與比亞迪仰望展臺相媲美。

根據(jù)華為發(fā)布的信息，智界S7的訂單數(shù)量已經(jīng)突破了10000臺，AVATR的訂單數(shù)量也突破了11000臺，目前的成績不錯。

雖然兩款車的起價相差4萬元，但智界S7智能駕駛版和AVATR 12的價格重疊，都在30萬元左右。而且兩者都有很高的“含量”，這也可能導(dǎo)致兩款車之間的競爭。此外。在相同的價位范圍內(nèi)，還有蔚來、理想、極氪等強(qiáng)勢品牌，這兩款車要想脫穎而出是相當(dāng)具有挑戰(zhàn)性的。

如果只看數(shù)字，吉利在新能源市場已經(jīng)取得了初步成功。今年10月，吉利總銷量為27.78萬輛，其中新能源汽車銷量為10.67萬輛，同比增長65%，新能源月滲透率達(dá)到38%。

此外，今年10月，中國插電式混合動力銷量前十的車型中，除了比亞迪的8款外，剩下的兩款都是吉利——銀河L7和領(lǐng)克08。這兩款機(jī)型都是在今年年中推出的，現(xiàn)在不到半年就擠進(jìn)了榜單，足以看出它們的受歡迎程度。

但在電動汽車市場，吉利的存在感要弱得多。吉利10月份銷量最高的電動汽車是極氪001，銷量為8,517輛，在電動汽車銷量榜上僅排名第19位，遠(yuǎn)不及插電式混合動力車型。

因此，今年的廣州車展吉利聚焦純電動汽車，同時推出了兩款純電動轎車， E8和 007。

根據(jù)目前的信息， E8是吉利首款基于SEA架構(gòu)開發(fā)的純電動轎車，也是吉利系列的首款純電動轎車。銀河E8長寬高分別為5010/1920/，軸距，是目前唯一一款車長超過5米的B級純電動轎車。它最具標(biāo)志性的功能是貫穿主駕駛員和乘客座椅的 45 英寸 8K 屏幕，這在當(dāng)前市場上是獨(dú)一無二的。

極氪007是極氪品牌首款純電動轎車，車身尺寸與 E8相似，軸距僅比后者長3mm。動力方面，單電機(jī)版峰值功率為310kW，雙電機(jī)版電機(jī)功率為165kW/310kW，依然延續(xù)了ZEEKR的性能和運(yùn)動定位。

這兩款車還有很多相似的功能和配置，比如高通8295座艙芯片，都是基于SEA浩瀚架構(gòu)，都是800V架構(gòu)。

11月17日，廣州車展首日，極氪007公布了預(yù)售價格，起售價為22.99萬元。

如何評價這個定價，消費(fèi)者給出了答案——極氪汽車宣布，極氪007預(yù)售30分鐘內(nèi)預(yù)售量超過5000輛。

沒有其他原因，在此之前，極氪以月均銷量近1萬輛的極氪001，已經(jīng)在豪華純電動市場站穩(wěn)了腳跟，所以外界大多預(yù)測極氪007作為其首款純電動車，起拍價可能在25萬元左右，但最終預(yù)售價格遠(yuǎn)低于預(yù)期。

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廣州車展極氪展臺的工作人員告訴ID：大多數(shù)極氪員工沒想到預(yù)售價格會這么低，原本以為會和Model 3一樣。

雖然 E8也在廣州車展首日亮相，但價格信息尚未公布，外界預(yù)測其售價可能在22萬-30萬元。

E8和極致氪007的情況與華為的情況相似，從好的方面來看，它們可以幫助吉利雙向走，雙險，但同時，它們也需要在功能、產(chǎn)品、價格等方面做出一定的差異化，否則很容易“自相殘殺”。

上述極氪員工表示，目前還不清楚 E8的價格定位，但就目前的信息而言，兩者的定位確實略有重疊。

奇瑞可能是自有品牌新能源轉(zhuǎn)型最慢的車企之一，此前新能源車型長期依賴奇瑞QQ冰淇淋等微型車的支持，一直未能推出中大型純電動汽車，在新能源汽車市場超過10萬元， 奇瑞的存在感遠(yuǎn)不如長安、吉利等自主品牌。

現(xiàn)在，奇瑞星星時代ES的到來填補(bǔ)了這一空白。

Star Era ES的長、寬、高均,,,軸距，從車身尺寸上看，是標(biāo)準(zhǔn)的中大型轎車，被譽(yù)為“世界級超舒適、續(xù)航里程長的汽車”。在廣州車展的首日，星時代ES也公布了預(yù)售價格：24.8萬元-35.8萬元——幾乎與智潔S7不謀而合。

從盲標(biāo)中也可以看出，Star Era ES的對手還包括上面提到的熱門新車。

奇瑞還有一個“反手”——前面提到的智杰S7與華為合作。

智界S7搭載了華為高端智能駕駛、華為圖靈智能底盤、4大智能座艙等一系列華為技術(shù)，“中國化內(nèi)容”遠(yuǎn)超此前華為智能汽車。

對于奇瑞來說，智杰S7也是“不把雞蛋放在一個籃子里”的雙重保險。

但奇瑞也面臨著和華為和吉利一樣的問題，因為預(yù)售價格只相差1萬元，星時代ES和智杰S7也有可能相互競爭，互相消耗。

這

廣州車展星時代展臺工作人員告訴智行路（ID：），星時代ES專注于舒適的家用，整個系統(tǒng)標(biāo)配空氣懸架，與智捷S7的運(yùn)動駕駛控制風(fēng)格不同，用戶可以按需購買。

無論如何，奇瑞都需要讓星時代ES在功能配置上與智杰S7形成足夠的差異化，讓兩款車型盡可能地互補(bǔ)，覆蓋更多不同的用戶群體，而不是自我內(nèi)耗。

目前，如果以月銷量超過1萬元來衡量，沒有一個合資品牌真正在新能源汽車市場取得持續(xù)成功。合資品牌中最暢銷的電動車大眾ID 3在10月份首次以降價4萬元以上為代價，月銷量首次超過1萬元。降價換銷量是車企最后的手段。

因此，對于大眾等合資品牌來說，與自有品牌爭奪新能源門票是當(dāng)務(wù)之急。

在今年廣州車展上亮相的ID 7是大眾汽車的最新嘗試，也是大眾汽車首次在中國市場推出中大型電動轎車，因此很多人將其視為帕薩特的純電動繼任者。

去年，上汽大眾帕薩特在中國賣出了18萬輛，這無疑是大眾的熱門車型，在中國的受歡迎程度毋庸置疑?？梢钥闯觯饨缫矊D 7寄予厚望。

不過，兩者之間有一個本質(zhì)的區(qū)別，ID 7是基于大眾MEB平臺的全新純電動車型，這是大眾汽車目前正在全力推廣的電動化平臺。ID.7也比帕薩特大，長寬高分別為//，軸距比帕薩特長近100mm。

在底盤調(diào)校、內(nèi)部空間等方面，一直是大眾的強(qiáng)項，ID系列在國內(nèi)銷量一直平平，主要是由于缺乏三電技術(shù)和智能化能力。依靠積累，一時半會兒很難有徹底的創(chuàng)新，但智能可以相對快速地補(bǔ)充。

據(jù)媒體報道，ID 7的生產(chǎn)和調(diào)試早在今年9月就已經(jīng)完成，延遲上市的主要原因之一是汽車發(fā)動機(jī)。據(jù)介紹，ID.7在內(nèi)部至少進(jìn)行了七輪車載系統(tǒng)升級，有些是為了改進(jìn)功能和提升體驗，但更多的是為了應(yīng)對不斷暴露的問題。

今年7月，大眾汽車宣布與小鵬汽車建立合作伙伴關(guān)系，兩家公司宣布將共同開發(fā)兩款基于MEB平臺的大眾品牌電動車型，面向中國中型車市場，計劃于2026年推出。

不過，廣州車展大眾汽車展臺的工作人員告訴ID：），ID 7仍由大眾汽車開發(fā)。從這個角度來看，ID 7的智力水平可能仍然是其最大的缺點(diǎn)之一。

盡管與豐田、本田等其他合資企業(yè)相比，大眾汽車的新能源步伐明顯加快，但現(xiàn)在更大的問題是大眾汽車需要與速度更快的自主品牌競爭，而其最大的競爭對手不再是合資品牌。

客運(yùn)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國乘用車市場累計零售量為952.4萬輛，其中自主品牌銷量為598.6萬輛，同比增長22.4%，市場占有率達(dá)到53.1%，這也是自主品牌首次實現(xiàn)半年度市場份額超過50%。去年同期，這一數(shù)字為49.2%，一年內(nèi)，自主品牌吃掉了合資品牌近4%的市場份額。

新能源市場，國內(nèi)主流品牌新能源汽車零售份額超過70%，10月份新能源汽車滲透率為60.4%。相比之下，新能源汽車在合資品牌下的滲透率僅為6.5%。

留給大眾的時間不多了。

雖然小米沒有參加本屆廣州車展，但小米在車展上無處不在。

廣州車展開幕前兩天，工信部發(fā)布了小米汽車的“證件照”——轎跑式中大型純電動汽車。消息傳出后，關(guān)鍵詞“小米汽車”登上微博熱搜榜第二位，可見其市場關(guān)注度高。

根據(jù)此前爆料，小米汽車將支持高端智能駕駛、800V高壓架構(gòu)等，有參觀過小米汽車的車評人表示，其售價可能在30萬元左右。

不過，如上所述，除了AVATR 12的整體售價高于30萬元之外，其他幾款已經(jīng)公布預(yù)售價格的車型的起拍價基本都在25萬元左右——這個價位已經(jīng)接近Model 3了。而極氪007“突破底線”，以不到23萬元的價格成為“鯰魚”中的“鯰魚”。

在本屆廣州車展上，上述車型亮相時，幾乎所有人都在進(jìn)行一種討論：小米車現(xiàn)在應(yīng)該好用什么？

同樣是中大型純電動車，小米汽車能否實現(xiàn)比華為更強(qiáng)的技術(shù)，還是比極氪007的價格更低？這是無數(shù)觀眾好奇的話題，也是小米必須回答的問題。

現(xiàn)在，大家都在等著小米出手，最棘手的問題就掌握在雷軍手里。

在國內(nèi)汽車行業(yè)，有一個相當(dāng)流行的類比：現(xiàn)在的新能源汽車市場就像十年前的智能手機(jī)市場，大量創(chuàng)業(yè)品牌混雜在一起，但最終只有少數(shù)大廠幸存下來，蘋果將成為最后的贏家。

很多人把它搬到了中國的新能源汽車市場，認(rèn)為特斯拉是另一個蘋果——蘋果重塑了智能手機(jī)，風(fēng)靡全球，特斯拉重塑了電動汽車，引領(lǐng)了新能源汽車?yán)顺薄Ｔ谶^去的幾年里，Model 3和Model Y的銷量確實證明了特斯拉在同價位范圍內(nèi)的銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他競爭對手的實力。

但當(dāng)中國新能源汽車亮相2023廣州車展時，特斯拉的“蘋果故事”或許不會重演。

十年前，除了華為之外，幾乎所有國內(nèi)手機(jī)廠商都長期“蜷縮”在中低價位的舒適區(qū)，很少打高端。而現(xiàn)在，自主品牌在電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)和價格上比特斯拉更不穩(wěn)定。

以兩個月前重新設(shè)計的新款Model 3為例，已經(jīng)很難在其中找到任何國產(chǎn)品牌無法實現(xiàn)的特性或功能?，F(xiàn)在，國產(chǎn)品牌甚至可以以更低的價格出售。

當(dāng)然，如今車企最重要的任務(wù)顯然不是打敗某家公司，而是要想在新能源汽車淘汰賽中努力保住自己的生命力，成為最后的贏家。

從這個角度來看，能不能打敗Model 3就沒那么重要了。

這是華為、吉利、奇瑞，甚至小米、大眾等車企都不得不走的“單板橋”。