如果說特斯拉是汽車工業(yè)革命HTC之戰(zhàn)的天花板，那么大概率業(yè)內(nèi)沒有人不滿意。如果有，那比亞迪應該算是第一了。

根據(jù)中國客運協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年新能源廠商零售額中，比亞迪以近60萬輛的年銷量穩(wěn)居榜首，同比增長22< @1.3%。而特斯拉中國的零售額剛剛超過比亞迪的一半，要撼動比亞迪在中國新能源市場銷售數(shù)據(jù)中的“寶座”仍然不容易。

成就的另一面是朋友圈的不斷壯大。天眼查APP顯示，比亞迪豐田電動汽車科技有限公司最早于2020年3月25日成立。據(jù)悉，豐田負責比亞迪豐田車型的設計，比亞迪負責三電系統(tǒng)。

不僅如此，近日，比亞迪還與美國自動駕駛技術(shù)公司Nuro聯(lián)合發(fā)布了一款純電動無人駕駛送貨車。合作期間，比亞迪將負責整車研發(fā)、整車測試和制造比亞迪最新電動汽車2022，同時提供刀片電池、電機、電控、人機交互等核心一級組裝零部件。

在這個重新定義汽車的時代，一方面銷量領先，另一方面合作蒸蒸日上，比亞迪似乎正處于一場勢不可擋的汽車行業(yè)革命之中，但真相真的那么光鮮嗎？

新能源浪潮中，比亞迪的“單腿革命”

燃油車時代的車企有一條鐵律，那就是核心動力技術(shù)體系必須自主研發(fā)生產(chǎn)。企業(yè)基因是一個比較玄學的詞，但或許正是這種基因力量，讓比亞迪在電動化時代脫穎而出。一個自制的惡魔。

電動強壯的左腿

在全球“芯片荒”局面出現(xiàn)之前，被稱為“科技狂人”的王傳福曾說過“芯片不是上帝造的”。王傳福沒有吹噓。截至目前，比亞迪新能源汽車業(yè)務已涵蓋整車、三電系統(tǒng)、芯片等零部件的研發(fā)制造。除了輪胎和玻璃，比亞迪的業(yè)務基本覆蓋了整個汽車行業(yè)。鏈。

例如，其自主研發(fā)的刀片電池已成為比亞迪新能源汽車的標志，也可以為其產(chǎn)品實力提供衍生營銷價值，從而為產(chǎn)品背書。

此外，這種供應鏈潛力還可以在兩個非常重要的環(huán)節(jié)釋放出來。

一方面，隨著比亞迪自身供應鏈規(guī)模成本和技術(shù)迭代優(yōu)勢的競爭力不斷增強，未來有望在供應鏈多個環(huán)節(jié)為品牌帶來新的增長曲線，占據(jù)垂直賽道市場地位，成為汽車行業(yè)的三星。

另一方面，其供應鏈優(yōu)勢也在疫情期間被不斷放大，就像去年寶馬賣出252.2萬輛，擊敗老對手奔馳，又坐擁時隔六年。獲得豪華品牌第一的一個非常重要的原因是寶馬在芯片上做出了可預見的布局。

如今，很多車企因為芯片問題無法交付大量訂單。自研無疑會讓比亞迪的產(chǎn)品與供應鏈的供需更加平衡，從而使其整體抗風險能力更強。

不難發(fā)現(xiàn)，自主研發(fā)、自制的本能似乎已經(jīng)融入了比亞迪的基因。在汽車產(chǎn)業(yè)改革的前半程，比亞迪高瞻遠矚地將三電系統(tǒng)打造為自己的。這大概也是豐田、Nuro等企業(yè)愿意與比亞迪建立合作的原因吧。

豐富的電動化技術(shù)儲備無疑是比亞迪邁向汽車產(chǎn)業(yè)革命的有力左腿。

但是既然提到了左腿，還是有一個but。畢竟，在這場汽車行業(yè)的革命中，上半場是電動化，下半場是智能化。比亞迪的電動左腿被訓練得異常強壯，但智能右腿呢？

在電動化方面，比亞迪作為傳統(tǒng)車企，也有自主研發(fā)、自產(chǎn)的基因發(fā)揮余熱，那么在智能化方面，比亞迪自主研發(fā)、自產(chǎn)的進步并不大。很流暢。

智能弱右腿

其實，比亞迪在智能座艙和輔助駕駛方面還有一些自研成果，比如比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)中心自主研發(fā)的先進智能駕駛輔助系統(tǒng)，以及比亞迪OS、e- 3.0等底層系統(tǒng)，但其智能問題主要體現(xiàn)在兩個方面，一是缺乏先發(fā)優(yōu)勢，二是技術(shù)實力存疑。

首先，以比亞迪的智能標桿車型Han為例，在智能座艙方面，據(jù)部分比亞迪車友稱，到2020年8月，這款車型無法實現(xiàn)遠程OTA，只能由車主駕駛。 4S店排隊升級或比亞迪派員上門升級。

要知道，同年，特斯拉發(fā)布了 11 個版本的 OTA 升級，幾乎每個月都有一次車輛的軟件迭代。根據(jù)特斯拉的數(shù)據(jù)，其當年的技術(shù)已經(jīng)可以實現(xiàn)。平均發(fā)生一次交通事故大約需要738萬公里。

在另一邊的國產(chǎn)新勢力中，截至2020年6月，小鵬G3和ACC系統(tǒng)的自動駕駛里程已經(jīng)超過2500萬公里，也在不斷升級進化。

可以看出，比亞迪的智能化并沒有像電動化一樣在行業(yè)中處于領先地位。

比亞迪的技術(shù)實力，其實可以從二級市場上看出來。截至發(fā)稿，比亞迪市值約1040億美元，而特斯拉市值約9220億美元。有華爾街分析師表示，特斯拉60%的估值來自軟件收入、保險、充電服務等領域，那么比亞迪有這60%的估值嗎？值得打個問號。

說起來，其實從燃油車發(fā)家的車企智能化轉(zhuǎn)型，客觀上是大象難以回頭的。因此，存在不足是可以理解的。畢竟，目前在智能方面的合作已經(jīng)變得越來越多。傳統(tǒng)車企的選擇，如帝康、北汽、長安等，都曾與華為在新車上進行過合作。

就連提出將智能靈魂掌握在自己手中的上汽集團，也開始投入研發(fā)。去年11月，牽頭投資了一家自動駕駛初創(chuàng)科技公司，并積極開展合作。

我們來看看比亞迪目前的朋友圈。事實上，無論是豐田還是 Nuro，這些合作其實還是聚焦在比亞迪的電動化技術(shù)上。

一個值得關(guān)注的舉動是，去年年底，比亞迪成立了合資公司“滴派智行”，助力比亞迪智能駕駛，但不難發(fā)現(xiàn)，電動化起步較早的比亞迪正在擁抱技術(shù)合作。在行動方面，它似乎有點落后。

整體來看，或許比亞迪未來有望成為電動汽車行業(yè)的三星，但如果想成為華為，在智能方面，面對特斯拉、特斯拉等玩家，具有先發(fā)優(yōu)勢。仍在成長和進步。在智能方面還有很長的路要走。

市場：王位前的內(nèi)憂外患

內(nèi)憂：基礎市場還穩(wěn)定嗎？

如果在特斯拉進入中國市場之前，比亞迪是國內(nèi)電動汽車的領頭羊，那就沒有歧義了。畢竟，這位領袖的地位是必然的。過去的低端新能源市場并不擁擠，作為三電技術(shù)的核心競爭力，比亞迪可以說搶占進軍新能源的先發(fā)優(yōu)勢。

時至今日，雖然比亞迪的銷量還在強勁增長，但從長遠來看，在如今依然領先的銷量面前，比亞迪其實是領先，但并非完全領先。

具體來說，這幾年，特斯拉、威小利等新勢力，以及更多的新興力量，一直都在中高端市場打拼。能夠在下沉市場威脅比亞迪的競爭對手并不多。

然而，從2021年開始比亞迪最新電動汽車2022，這塊比亞迪的桃園，被越來越多的新勢力盯上了。黑馬哪吒的成績不用說，蔚來今年交付的ET5最低價已經(jīng)降到了20萬的區(qū)間，特斯拉未來推出的新電動車價格也將在100,000-200,000的范圍。

屆時，無論是20萬左右的漢唐，還是10萬-15萬左右的秦宋，比亞迪的主力車型都將迎來越來越多的玩家對抗。到時候，比亞迪還能維持今天的銷量嗎？從目前的市場走勢來看，前路一片迷霧。

外事：你抓住高端機會了嗎？

在合資、進口車盛行的年代，比亞迪以“農(nóng)村包圍城市”的戰(zhàn)略在下沉市場站穩(wěn)腳跟，但扎根下沉市場也給比亞迪帶來了枷鎖品牌力不足。

在燃油車時代，中高端往往是車企從低端起步的遙不可及的夢想。這主要是因為燃油車時代的車企想要打造品牌力，標準體系固化，時間成本高。奔馳是豪華的代名詞，寶馬是操控的代名詞。事實上，這些都是這些傳統(tǒng)車企一個世紀以來為自己筑起的堅固壁壘。

不過，譚慶表示，AI認為，隨著近年來特斯拉、魏小莉等玩家對中高端市場的不斷再教育，今天，對于自己來說，可以說是扎根下沉市場的自有車企進軍中高端市場的絕佳機會。

魏曉麗，短短幾年，三大新勢力就能打造出屬于自己的中高端品牌力，向我們解釋這個時代的車企不再用時間和資質(zhì)來沉淀品牌產(chǎn)品是第一個要點。產(chǎn)品本身就是品牌力量的象征。

那么你如何做產(chǎn)品本身？其實就是智能化和電動化的兩條腿。比亞迪董事長王傳福去年9月曾表示，“汽車行業(yè)下半年將聚焦智能化轉(zhuǎn)型”。不過，目前來看，電動化起步較早的比亞迪趕上了智能后期秀已經(jīng)是事實。

面對沖擊高端的絕好機會，未來的比亞迪無疑需要補齊智能上的短板，這是其沖擊高端的必備要素。這也將是重塑品牌力的關(guān)鍵戰(zhàn)役。

對于不具備智能先發(fā)優(yōu)勢的比亞迪來說，應該如何進攻特斯拉和新勢力所在的中高端城市？這是它迫切需要回答的問題。

比亞迪的白月光，傳統(tǒng)車企的朱砂痣

比亞迪略顯尷尬的智能化轉(zhuǎn)型，其實是大部分傳統(tǒng)車企在行業(yè)變革面前所面臨挑戰(zhàn)的縮影。傳統(tǒng)車企如何走出智能化的泥潭？或許我們可以從行業(yè)中找到一些答案。

從行業(yè)細分來看，目前汽車智能化大致有兩個方向，一個是智能座艙，一個是自動駕駛。讓我們分別來看一下。

傳統(tǒng)車企如何捕捉智能座艙的靈魂？作為自動駕駛汽車公司的另一巨頭，吉利給出了一個比較開放的答案，那就是進軍智能機賽道。

近日，《財經(jīng)》報道稱，吉利集團旗下的手機公司星記時代正與魅族接洽洽談收購事宜，目前正處于盡職調(diào)查階段。

在汽車行業(yè)面臨巨變的當下，吉利轉(zhuǎn)身進入智能機賽道。就像小米不缺軟件研發(fā)技術(shù)一樣，兩人真正缺的其實是對方擅長的。吉利進軍智能機器賽道，在軟件技術(shù)方面對汽車智能化具有重要價值。

小米集團手機事業(yè)部總裁曾學忠近日也表示，“雷軍提出要求，手機事業(yè)部要成為小米集團層面的技術(shù)中臺，可以孵化和帶動一些創(chuàng)新業(yè)務。 ，包括向汽車行業(yè)轉(zhuǎn)移人才和技術(shù)。”。

不難發(fā)現(xiàn)，在汽車智能化轉(zhuǎn)型中，吉利布局手機業(yè)務并非“空炮”。智能手機賽道的布局為公司帶來了軟件技術(shù)儲備，這可能是其與智能座艙一戰(zhàn)的原因。鋒利的武器。

但傳統(tǒng)車企的智能化布局畢竟是一個開放的答案。畢竟，理論再性感，在銷量面前都不值一提。目前，無論吉利是極氪還是幾何，銷量似乎都不是很好。受歡迎的。至于在這方面堅持自研的比亞迪，未來能否走出泥潭，還需要時間來檢驗。

從市場來看，智能座艙更多是B端業(yè)務，客戶主要是主機廠。另一方面，自動駕駛更加多樣化。不僅可以為主機廠提供L2技術(shù)，還可以為物流、港口、礦區(qū)等場景提供無人化解決方案。例如，它可以讓科技公司將他們的業(yè)務引向 C. 端。

因此，由于市場規(guī)模更大的前景，目前自動駕駛賽道上的初創(chuàng)企業(yè)數(shù)量相當可觀。

譚清表示，從“身體-靈魂論”的角度來看，AI認為這種現(xiàn)象對于車企，尤其是傳統(tǒng)車企來說，可能不是一件好事。畢竟賽道擁擠，傳統(tǒng)車企很難在自動駕駛上找到自己的優(yōu)勢，但從現(xiàn)有自動駕駛技術(shù)發(fā)達的供給側(cè)來看，這些初創(chuàng)科技公司也是傳統(tǒng)車企的一條捷徑。車企追趕新勢力。

對于傳統(tǒng)車企來說，不妨以智能座艙為靈魂，積極尋求與自動駕駛技術(shù)公司的合作。這樣既能保留部分靈魂，又能快速趕上新勢力在智能化道路上的一個解決方案。

畢竟對于傳統(tǒng)車企來說，靈魂固然重要，但面對如今來自各行各業(yè)的造車大軍，留給他們筑城墻的時間無疑已經(jīng)不多了。

就像電動化的前半段，當華晨寶馬還在院子里用油改電筑城墻的時候，特斯拉已經(jīng)悄然踏進了它的大門。

未來幾年，彌補智能化的短板將不再是傳統(tǒng)車企的前瞻性任務，而是必須付諸行動。與時間的賽跑將放在傳統(tǒng)汽車上。擺在車企面前最重要的關(guān)鍵詞之一。