編者按：本文來自創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)，作者：王賀，編輯：子鉞，未經(jīng)創(chuàng)業(yè)邦授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。
即將過去的2021年，國內(nèi)新能源汽車市場已進入“下半場”爭奪，競爭日趨白熱化。
造車新勢力熱度不減。特斯拉市值破萬億，中國市場銷量一枝獨秀。剛剛出爐的11月電動車國內(nèi)各品牌交付量數(shù)據(jù)顯示，小鵬以15613輛位居榜首，而蔚來則交付了10878臺，均達到了歷史單月最高銷量。
傳統(tǒng)車企集體入局。吉利、上汽、長城汽車先后成立極氪、飛凡汽車、沙龍汽車等中高端電動汽車品牌。比亞迪則攜手電競戰(zhàn)隊，開始了差異化競爭。
互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)強勢入局。小米布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，總部已落戶北京經(jīng)開區(qū)。官宣“不造車”的華為，不斷與車企展開合作，拓展其自動駕駛生態(tài)。
新品牌與新車型的推出，也讓新能源汽車銷量不斷上漲。
據(jù)乘聯(lián)會11月剛發(fā)布的2021年1－10月的新能源汽車銷量報告顯示，2021年1－10月中國新能源乘用車批發(fā)238．1萬輛，新能源車零售213．9萬輛，均實現(xiàn)同比增長兩倍左右。
從上汽集團的五菱宏光MINI，到始終占據(jù)領(lǐng)先位置的特斯拉，從比亞迪到小鵬、理想和哪吒等，與去年同期數(shù)據(jù)比較都表現(xiàn)頗為優(yōu)異。在上月剛結(jié)束的廣州車展上，241輛新能源汽車展出，相比上屆多了70％。
而相比于汽車行業(yè)對各家品牌新能源車銷量的關(guān)注，投資者們對新能源汽車的關(guān)注顯然并不止于此。
“相比于看到底賣了多少輛電動車，我們更看重的是這些車是不是面向未來的，有沒有走在智能化賽道里。”IDG資本合伙人俞信華這樣提出他對新能源車行業(yè)的判斷。而在小鵬、蔚來等中國千億電動車獨角獸崛起的背后，都能看到這家頭部投資機構(gòu)的身影。
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“拿著舊地圖找不到新世界”
“從終極方案看，電動車是比內(nèi)燃機汽車更便宜、更舒適、更環(huán)保的方式。”俞信華篤定電動車所代表的未來汽車發(fā)展方向。而事實上，電動車10余年來的發(fā)展，也幾乎正是“中國速度”的縮影。
就在20世紀初，電動車還只能存儲1．5度的電，續(xù)航40公里——意味著如果這輛車從北京天安門出發(fā)，就只能緩緩開在昌平區(qū)邊上。而20年后的今天，電動車一次充電最高已經(jīng)可續(xù)航700公里——同樣從天安門出發(fā)，可實現(xiàn)橫跨三省，直達連云港。電動車的一次移動范圍正隨著電池技術(shù)等的快速迭代實現(xiàn)“開疆拓土”。
眼下，汽車界頂流非電動汽車莫屬，但你了解它的歷史嗎？我們盤了電動車橫跨百年的成長路徑，從1881年（沒錯電動車19世紀末就問世了?。?，到眼下能源和信息變革的拐點，看電動車向更便宜、環(huán)保、安全的未來進發(fā)。
事實上，也正是在電池技術(shù)迭代、電池成本降低及全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)突破等關(guān)鍵變量影響下，電動車的發(fā)展其實并非都像近10年來這般速度。
電動車在歷史上的起步甚至比內(nèi)燃機汽車更早：1881年的法國就已誕生了一輛裝載有直流電機和鉛酸電池的電動三輪車，駕駛感受媲美如今的兩輪電動車，到1916年美國和倫敦的大街小巷就已穿梭著如今存在的電動平衡車。
昂貴的成本和并不成熟的電子技術(shù)、材料沒能讓電動車獲得和內(nèi)燃機汽車一樣的后續(xù)發(fā)展?！捌鋵崉e說100年前了，10多年前的電子技術(shù)、材料及其成本等都支撐不起電動車的未來?！庇嵝湃A說。
IDG恰好見證了這十余年中國電動車的迭代，因投資電池材料的契機，他們從2007年起開始密切關(guān)注和跟蹤中國電動車領(lǐng)域在孕育的巨大變化。
“當時在產(chǎn)業(yè)初期，看得懂行業(yè)的人鳳毛麟角。當時有人開玩笑說，去知乎上刷刷帖子都能解決一大半的技術(shù)問題。但我們當時用了很慢的方法，去找來最前沿的paper，看硅谷團隊的研究方向、創(chuàng)新點，再把排名前幾團隊里的核心人物的paper全部打印出來再研讀，使得我們可以快速形成認知，判斷哪些方向是屬于未來的。這對我們后續(xù)和創(chuàng)業(yè)團隊深入溝通，也提供了很大幫助?！?/p>
在這種方法論指導下，IDG在2016年投資了蔚來汽車；在2017年A＋輪入局小鵬汽車，成為其最大財務投資方，并在B輪、C輪持續(xù)加注。
加碼車企之余，IDG還將目光投向了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的核心零部件。
作為新能源車成本占比約40％的核心零部件，動力電池是新能源產(chǎn)業(yè)直接受益的子行業(yè)之一，未來有持續(xù)高速發(fā)展的空間，而中國是最大市場。
動力電池技術(shù)進步也帶來了需求結(jié)構(gòu)性變化，推動玩家持續(xù)洗牌，集中度上升，中國電芯企業(yè)擁有很大機會進入全球車企供應鏈。
目前，動力電池已完成1．0時代，解決了性能、成本和產(chǎn)業(yè)鏈的完整性問題。未來2．0時代將走入動力電池工業(yè)化道路，產(chǎn)業(yè)鏈的繼續(xù)降本增效，“車規(guī)級”的標準定義完成后，新技術(shù)和工藝會更多被頭部企業(yè)應用與落地。
“今天大多數(shù)的新能源汽車其實都還只是初步的電動化，還并不能算是面向未來的汽車。拿著舊地圖是找不到新世界的?！庇嵝湃A說。
從創(chuàng)業(yè)者到投資者，越來越多人開始把視線投向探索未來新的汽車動力解決方式。
氫燃料電池汽車作為后起之秀，正炙手可熱的崛起。
主要成分是氫氣的氫燃料電池相較于鋰電池的顯著優(yōu)勢，就是該電池在使用壽命結(jié)束后不會對環(huán)境造成污染，明顯更利于雙碳目標的實現(xiàn)。但其當下的短板也異常明顯——成本過于昂貴，與10余年前鋰電池電動車發(fā)展面臨的問題極其相似。
就像10年前最早一批關(guān)注電動車行業(yè)一樣，IDG又在氫燃料電池行業(yè)萌芽之時早早入局，先后在近幾年投資了重塑科技、捷氫科技、氫晨新能源等多家氫燃料電池創(chuàng)業(yè)公司，其中氫晨孵化自上海交通大學的校內(nèi)科研團隊。
降本被普遍認為是當下氫燃料電池汽車所面臨的主要矛盾。為助推其盡早實現(xiàn)平價，讓更多人用得起車，像鋰電池汽車的發(fā)展一樣，中央主導的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)政策和補貼又一次在初期起到關(guān)鍵作用。近年來，中央財政一直采取對消費者給予購置補貼的方式，支持燃料電池汽車發(fā)展。
到今年9月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委和國家能源局等五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，全國首批氫燃料電池汽車示范城市群正式在北京大興區(qū)、上海市和廣東佛山市牽頭的京滬粵三個城市群落地，而這一關(guān)鍵行業(yè)“頂層設計”與10年前針對鋰電池汽車的示范城市落地，恰好隔了整整10年。
重塑科技相關(guān)負責人曾公開表示，我國（氫）燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件缺失、企業(yè)創(chuàng)新能力不強、加氫設施建設難等突出問題。“核心技術(shù)自主化、核心零部件、材料國產(chǎn)化”也同樣被俞信華認為是氫燃料電池汽車未來發(fā)展的核心方向。
雙碳目標共識的達成，讓氫燃料電池行業(yè)的發(fā)展有了更大的確定性。隨著產(chǎn)業(yè)政策的不斷出臺，勢必將吸引更多優(yōu)秀人才涌入?！拔覀兛赡軙淙剂想姵匦袠I(yè)的發(fā)展更樂觀些，因為它和純電動車行業(yè)發(fā)展的相似性，使得它能在后者所走過的一些彎路中吸取更多經(jīng)驗教訓，實現(xiàn)更良性、健康的發(fā)展?！庇嵝湃A說道。
而事實上，在俞信華的判斷里，電動化代替燃油汽車，一定程度上更多只是針對去碳化的需求，卻并非智能汽車的必然要求?！半妱踊皇且徊糠?，更重要的是智能化，真正的未來汽車會是一個‘移動的智能終端’?！?/p> 3