導｜語
當北汽宣布自己成為戴姆勒的第一大股東，這背后是否預示著，面對高高在上的后者，北汽亦將拿出與之對等的股權用于交割？
作者丨曹佳東
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
在過去近20年里，隨著中國車市場進入高速裂變的新階段，戴姆勒集團和北汽集團之間的合作一直是有目共睹的。
甚至可以說，在全球各個重要的戰(zhàn)略合作項目中，北汽集團與戴姆勒集團結成的伙伴關系，不僅成了中德兩國聯合發(fā)展的典范，為兩國產業(yè)互動、技術創(chuàng)新乃至經濟社會的推進發(fā)揮了重要作用，更為中國汽車行業(yè)中的跨國合作提供了模版。
而今，正當相關戴姆勒和北汽之間的股權變動沉寂多時，事關于此的消息卻被坐實了。12月13日，北汽集團官方宣布，其已通過繼續(xù)投資在2019年持有戴姆勒股份公司股份9．98％。與此同時，后者則持有北汽集團在香港上市公司（北京汽車）9．55％的股份，以及持有北汽集團在A股上市公司（北汽藍谷）2．46％的股份。
換言之，無論對于交叉持股的問題，北汽集團再怎么強調，自此之后，不會有進一步增持戴姆勒股票的計劃，其取代吉利集團李書福成為戴姆勒第一大股東，都已是呈于表面的事實。
至此，各中緣由雖不好妄加揣測，但很顯然，北汽能不動聲色地隱藏其手持戴姆勒9．98％股份長達兩年之久，這一舉動的背后涉及的權力、市場以及利益的博弈遠比我們想象的更為劇烈。
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北汽比任何人都更需要戴姆勒
早在2019年年中，時任北汽集團董事長的徐和誼還曾對外回應稱，北汽集團戰(zhàn)略入股戴姆勒早已經是規(guī)劃之中的布局，不存在因為有其他中國企業(yè)先入股戴姆勒而產生的博弈。
而此前，根據2018年2月23日戴姆勒發(fā)布的文件，李書福卻早早通過德國EQS Group AG公司旗下DGAP Distribution Services，以注資的方式持有了戴姆勒公司9．69％股權。這就意味著，無論北汽內部用何種官方解釋來搪塞，集團想借戴姆勒之力來提升自身在中國車市現階段競爭中的實力，人盡皆知。
再者，鑒于吉利同戴姆勒第一個落地的合作項目早于兩年前落地。作為除吉利之外和戴姆勒聯系最為緊密的中國車企，北汽在自身業(yè)務能力急劇下滑的今天，官宣成為戴姆勒第一大股東，說此舉沒有任何內涵，誰又能信呢？
2019年3月，吉利和戴姆勒各自出資27億元人民幣，等比組建smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”（smart Automobile Co．， Ltd．），著眼于將smart轉型為高端電動智能汽車品牌。最快，首批純電動汽車產品將自2022年起投放市場并銷往全球。
而彼時，由于搶先進入B端市場，北汽全年累計銷售純電動乘用車就已經到達了15．1萬輛。在當時新能源市場整體發(fā)展不暢的背景下，當北汽藍谷能實現了連續(xù)7年純電動車銷量第一，北汽自然不會對尚未成型的電動Smart項目有所忌憚。
但三年之后，不說吉利和戴姆勒的合作進行到哪一步，在各級市場都失去動力的北汽，早已沒有當年的精氣神，它所能依賴的除了戴姆勒，相信再無盼頭。
更何況，在戴姆勒2013年斥資收購北汽集團旗下香港上市公司北京汽車股份、2018年收購后來更名為“北汽藍谷”的北京新能源汽車股份有限公司部分股份以外，在商用車市場上，就連戴姆勒卡車股份公司也與北汽福田汽車股份有限公司就于去年年尾，共同宣布將針對中國高端卡車細分市場，在華生產和分銷梅賽德斯－奔馳牽引車。
而基于戴姆勒卡車的全球平臺戰(zhàn)略，甚至更進一步地決定，將為中國本土市場定制全新重卡，并計劃在雙方合資企業(yè)——北京福田戴姆勒汽車有限公司位于北京懷柔的新工廠投產。
如此一來，從一個體系中出走的各級子公司之間的合作多如牛毛，就已經很說明問題了。相比自有體系十分完備的吉利，北汽顯然更需要戴姆勒的幫助。而基于戴姆勒正式將奔馳品牌的電動車產品接連引入中國，北汽從中能習得些什么，至少也有點可能性。
當然，你以為此次的股權變動會真得一邊倒地賦能北汽集團嗎？
“我們歡迎支持公司發(fā)展戰(zhàn)略的長期戰(zhàn)略投資者。在與北汽集團合作期間，中國已經發(fā)展成為梅賽德斯－奔馳全球最大的單一市場，也是我們進行電動化和數字化轉型的主要驅動力。北汽集團的持股反映了其對雙方共同在全球最大汽車市場進行生產和發(fā)展成功合作的至臻承諾?！?/p>
戴姆勒股份公司及梅賽德斯－奔馳股份公司首席執(zhí)行官康林松說的只會是官方說辭。既然北京奔馳是戴姆勒最覬覦的利潤奶牛，當北汽如此高調地宣布自己成為戴姆勒的第一大股東，這背后是否將拿出與之對等的股權進行交割，誰又知道呢？