導(dǎo)｜語
2022／01／02
供應(yīng)鏈關(guān)系正在迎來新的微妙變化，因?yàn)楹芏嘤心繕?biāo)有能力的企業(yè)、顛覆者甚至未來的引領(lǐng)者們，需要把話語權(quán)掌握在自己手里。
記者丨杜余鑫
責(zé)編丨楊晶
編輯丨朱錦斌
今年10月份，蘋果在秋季新品發(fā)布上正式亮出了M1 Pro和M1 Max兩款真正的“專業(yè)級”處理器，一時間成為科技圈的熱門話題。
火爆的原因無非兩個，一是這兩款自研芯片在蘋果筆記本上完成了性能的倍數(shù)級躍升，碾壓同級的英特爾處理器；二是標(biāo)志著蘋果在十年前就計劃擺脫英特爾芯片組的愿望得以真正實(shí)現(xiàn)。
這對“牙膏廠”英爾特來說，雖然這個結(jié)果早已預(yù)料和必成定論，但這無疑是一個不小的打擊。作為電腦處理器的大廠，它不僅丟失了一個核心客戶，這位客戶還搖身一變，成為了自己的競爭對手。
不難理解，處理器是電腦的大腦和心臟，誰也不愿與將最核心的東西交給別人。蘋果在電腦上全面切換自研M1芯片，將芯片、軟件、算法融為一體，產(chǎn)品綜合性能和用戶體驗(yàn)立竿見影，這無疑為科技創(chuàng)新提供了全新的思路。
這種思路不僅是在消費(fèi)電子領(lǐng)域，在汽車行業(yè)又何嘗不是這樣？當(dāng)“軟件定義汽車”時代的到來，汽車的核心已經(jīng)從過去的發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤，變成了電池、電機(jī)、電控，以及芯片和圍繞芯片帶來的系列智能算法，賽道切換，新玩家入局。
未來汽車世界會怎樣？想象力或許遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上時代的進(jìn)程，但從過去的采購到聯(lián)合開發(fā)，從現(xiàn)在的全棧自研到未來的全域自研，從科技公司轉(zhuǎn)型到切入到智能電動車時代，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈大廠們的職能和話語權(quán)正在迎來新的挑戰(zhàn)。
包括很多有目標(biāo)、有能力的企業(yè)，希望進(jìn)入到新的賽道，用過去在IT領(lǐng)域的儲備，分食汽車產(chǎn)業(yè)鏈蛋糕，而那些顛覆者甚至未來的引領(lǐng)者們，則迫切想要把話語權(quán)掌握在自己手里，汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)關(guān)系、話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)正在迎來一場全新的重構(gòu)。
而把決定產(chǎn)品實(shí)力的核心部分交給對手，你永遠(yuǎn)都不知道什么時候才有更顛覆性的超越。從手機(jī)領(lǐng)域的蘋果到三星，包括后來者華為，他們無不都是在產(chǎn)品最核心的芯片入手，建立起強(qiáng)大優(yōu)勢和壁壘，推動企業(yè)成為該領(lǐng)域的巨頭。
德國、日本汽車工業(yè)實(shí)力在全球汽車產(chǎn)業(yè)的號召力，已經(jīng)影響了過去近百年的汽車發(fā)展進(jìn)程。發(fā)動機(jī)的高壓共軌技術(shù)、變速箱控制邏輯、四驅(qū)系統(tǒng)等，幾乎每個領(lǐng)域都有門檻和壁壘，強(qiáng)勢車企有能力在供應(yīng)商的技術(shù)上自主選擇優(yōu)化，而弱勢品牌們的產(chǎn)品同質(zhì)化也將他們帶入深淵。
特斯拉的出現(xiàn)，電機(jī)、電控、芯片等核心部件的自由，推動其成為新汽車時代的引領(lǐng)者。再加上近一兩年來困擾行業(yè)的“缺芯”難題，卡脖子問題從手機(jī)延伸到汽車領(lǐng)域，毫無疑問更加集中的域控制器、核心算法已經(jīng)成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢。
明面上，更多有能力的車企宣布走上自研道路，暗地里，則時刻都在考慮如何擺脫博世們這樣的供應(yīng)鏈大廠依賴，將絕對的話語權(quán)掌握在自己手中。哪怕是新能源時代的電池巨頭寧德時代，也在無限地擴(kuò)張和不少車企自己研究電池的內(nèi)心小九九中，焦慮萬分。
再加上一眾的科技公司入局，從華為、小米，到百度、富士康，包括一直在醞釀進(jìn)軍汽車行業(yè)的蘋果，他們有的想成為新汽車汽車時代的博世，有的則追隨著新時代甚至是想顛覆特斯拉，還有的正在探尋新的商業(yè)模式，期待拉開不一樣的汽車世界。
但如論如何，在時代的變革和汽車產(chǎn)業(yè)切換升級中，如博世、大陸這樣的歐美傳統(tǒng)供應(yīng)商大廠們過去建立起來的優(yōu)勢，已經(jīng)在中國品牌崛起和智能汽車時代的大勢之下出現(xiàn)裂縫。而這也是時代所向，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)重心從西方向東方轉(zhuǎn)移不可阻擋的趨勢。
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找回丟失的靈魂
“失去靈魂”這個詞，被上汽集團(tuán)董事長拒絕與華為合作的事件中帶火了。
作為科技企業(yè)的華為，早已覬覦汽車行業(yè)良久。雖然目前華為未涉獵整車行業(yè)，但華為深入在汽車行業(yè)的決心依舊，按照華為一再強(qiáng)調(diào)的——成為汽車行業(yè)的博世，為車企提供系統(tǒng)性的解決方案，打造自己的Inside模式，成為汽車行業(yè)的Tier1，幫助企業(yè)造好車。
面對科技企業(yè)的“入侵”，以及新賽道、新機(jī)會，那些過去坐擁不錯市場份額的傳統(tǒng)大車企們，也嘗試著挑戰(zhàn)和突破，試圖奪回一些話語權(quán)?！澳茏约鹤龅木妥约鹤?，絕不交出話語權(quán)?！边@就是上汽集團(tuán)董事長陳虹的內(nèi)心獨(dú)白。
陳虹表示，上汽不會與華為合作，不然華為就成了靈魂，上汽則成了軀體，上汽是不能接受失去靈魂的，核心技術(shù)一定要掌握在自己手中。
畢竟歷經(jīng)中國近40年合資歷史、大眾通用兩個國際化的巨頭品牌，沒有誰比陳虹更清楚核心技術(shù)和話語權(quán)對一家企業(yè)的重要性。以至于陳虹也忽略了，與華為合作原本就是做大做強(qiáng)中國汽車的一種方式，只不過上汽選擇了一條更為困難的道路。
百年汽車工業(yè)的發(fā)展形成了成熟的垂直汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系，整車廠將所有零部件組裝起來，完成測試驗(yàn)證，交付消費(fèi)者。在燃油車時代，汽車的靈魂就是發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤，被稱為傳統(tǒng)意義上的三大件。而彼時的中國品牌汽車，只能跟隨、或模仿、或?qū)⒀邪l(fā)和標(biāo)定交給供應(yīng)商大廠，難以擁有自主話語權(quán)，當(dāng)然更沒有所謂的靈魂可言。
但智能汽車時代的變化，直接打破了這種局面。智能汽車初期，傳統(tǒng)車企增加了部分ADAS、數(shù)字座艙功能，功能新實(shí)現(xiàn)都可以交由供應(yīng)商。但隨著智能化走向深入，計算和通信能力成為主導(dǎo)，面向自動駕駛和智能座艙的芯片、軟件開發(fā)成為智能汽車的價值核心。
正如清華大學(xué)趙福全教授所說的，“看得見的都一樣，看不見的都不一樣”。通過軟件讓硬件升華，通過數(shù)據(jù)讓汽車不斷進(jìn)化，軟件算法與硬件的“融合”深度將拉開頭部企業(yè)和普通企業(yè)的差距。
所以當(dāng)汽車的智能化將汽車產(chǎn)業(yè)原本碎片化、具有高度壁壘的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行了重新洗牌。特別是從特斯拉自研FSD芯片讓我們看到，軟硬件一體化協(xié)同開發(fā)是最好的方式，汽車的靈魂也逐步回收到整車廠手里。
通過垂直整合和全棧自研縮短供應(yīng)鏈，拉近與用戶的距離，才能迅速感知用戶需求和漏洞。只有將硬件開發(fā)、軟件算法開發(fā)和數(shù)據(jù)都牢牢掌握在自己手里，才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和功能的快速迭代、推送，持續(xù)保持競爭力。
從當(dāng)下的情況來看，本土企業(yè)也尋找到了新方向，不僅是上汽謀求重新掌握靈魂，還有如比亞迪、吉利、奇瑞、長城等企業(yè)，不斷加大研發(fā)投入，采取內(nèi)部孵化或戰(zhàn)略投資，培植自身的技術(shù)能力和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，不斷強(qiáng)化全棧自研體系。
而造車新勢力雖然缺乏技術(shù)儲備和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，但也沒有承重的歷史包袱，深知核心技術(shù)的重要性，蔚來就積極宣布要自研芯片，小鵬也是宣稱全棧自研，零跑更是宣稱全域自研，實(shí)現(xiàn)智能汽車軟件開發(fā)的完全閉環(huán)，將靈魂緊握手中。
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