文｜錢眼君
來源｜博望財(cái)經(jīng)
“歷史是什么？是過去傳到將來的回聲，是將來對過去的反映?！?/p>
——雨果
在過去很長一段時(shí)間中，提到“換電”，不少人都嗤之以鼻，并不認(rèn)為這項(xiàng)技術(shù)可用。電動汽車“龍頭”特斯拉早期就考慮過換電模式，但最終選擇了超充這條路，以至于不少后來追隨者都不假思索地認(rèn)為，超級快充是解決新能源汽車動力的最佳途徑。
然而，隨著新能源汽車的全面爆發(fā)以及碳達(dá)峰、碳中和的暖風(fēng)吹來，“換電技術(shù)”被賦予了新的歷史意義。
01
風(fēng)又至
換電模式被市場放棄，或許源自于它并不成功的開端。
2007年，換電模式首次登上歷史舞臺。當(dāng)時(shí)39歲的美裔猶太人創(chuàng)業(yè)者夏嘉曦（Shai Agassi）創(chuàng)立Better Place公司，意圖打造一個(gè)龐大的電動汽車充電站系統(tǒng)，它設(shè)想能在電動車進(jìn)站后自動完成新舊電池的更換工作。這樣一種全新的模式很快吸引了資本的目光，通用電氣、瑞銀等資本巨頭向Better Place投資8．5億美元，可謂出道即巔峰。
要徹底貫徹實(shí)施這種模式并實(shí)現(xiàn)盈利，需要巨額資金投入于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還需要眾多的車企加入、使用標(biāo)準(zhǔn)化電池、擁有廣泛的消費(fèi)者基礎(chǔ)才有可能。然而，受制于車企間動力電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一、動力電池利潤歸屬問題，最終Better Place 僅僅找到一家有意愿且有能力與之合作推出新車型的車商：雷諾日產(chǎn)，這與其商業(yè)模式的要求相差甚遠(yuǎn)，獨(dú)木難支的Better Place 被迫于2013年5月停止運(yùn)營。
2013年特斯拉嘗試建造換電站時(shí)，曾邀請200名車主參加試驗(yàn)，不成想只有4、5位車主參加，因?yàn)樘厮估膿Q電服務(wù)需要車主額外支付60－80美元的服務(wù)費(fèi)用，而相比之下，特斯拉的超級充電器不僅只用20分鐘就可以充滿一半電量，關(guān)鍵還免費(fèi)。
此外，換電后車主還得返回?fù)Q電站換回自己的原電池，如果車主不想回去的話，必須補(bǔ)上巨額的新舊電池差價(jià)。貴不說還體驗(yàn)差，特斯拉的初代換電模式失敗了。
國內(nèi)對于換電的嘗試也未停止。2007年，國家電網(wǎng)提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運(yùn)營思路。2012年6月國務(wù)院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》沒有對換電模式進(jìn)行闡述，被業(yè)界解讀為國網(wǎng)推行的“換電為主”模式不被認(rèn)可。因此到了2013年，國家電網(wǎng)放棄換電模式，向車企開放充電站，換電模式一度退出大眾的視野。這之后，只有少數(shù)企業(yè)（新能源車企、換電運(yùn)營企業(yè)等）依然在換電這條路上摸索前行。
近年來，隨著“碳達(dá)峰、碳中和”雙碳目標(biāo)的提出，以及相關(guān)支持政策的頻頻落地，換電作為電動車的主流補(bǔ)能模式之一，受到了越來越多的關(guān)注。
圖：工信部網(wǎng)站
到了2020年，換電模式首次被寫入兩會《政府工作報(bào)告》，納入新基建范疇，政策開始鼓勵開展換電模式應(yīng)用；在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，再次明確將換電與充電并列作為新能源汽車主要補(bǔ)能模式的地位。2021年5月政策更是強(qiáng)調(diào)，要加快換電模式的推廣應(yīng)用。這一趨勢之下，越來越多的車企開始涉足換電領(lǐng)域。
風(fēng)，又吹來了。換電模式究竟魅力何在？或許在于換電模式背后隱藏的時(shí)間和空間的優(yōu)化邏輯。