作者 ｜ 李季蔚
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導(dǎo)語
回望2021汽車市場，你還能想起什么？缺芯片，缺電池，還是一地雞毛的用戶運(yùn)營？是特斯拉的一騎絕塵，還是蔚小理的風(fēng)光無限？是豐田終于電動化，還是大眾的轉(zhuǎn)型陣痛？前浪，向死而生；后浪，沾沾自喜；野蠻人，虎視眈眈。有眾星捧月的華為，當(dāng)然也有恒大汽車的落寞。如此種種，精彩紛呈。
正所謂“三十年河?xùn)|，三十年河西！”
進(jìn)入2022年，要說車圈的頭等大事，就是1月1日開始不斷公布的各路車企2021年銷量數(shù)據(jù)。其中，最引人矚目的莫過于造車新勢力，他們趕著趟兒地在微博上向公眾展示著自己的2021年交付量，就好像一群搶著交卷的學(xué)生。
有自信，有驕傲，還帶著點沾沾自喜。一掃之前被人瞧不起、抬不起頭的囧勁，終于揚(yáng)眉吐氣。
銷量來看，2021年，小鵬汽車以98，155輛拔得頭籌，險些進(jìn)入年交付量10萬輛大關(guān)，其后緊跟的是蔚來汽車和理想汽車，分別為91，429和90，491輛，名列第二、第三，差距不足千輛。相比之下，第二梯隊的哪吒汽車、威馬汽車、零跑汽車則與第一梯隊明顯拉開了距離。
排名有高低，但有一點確是共通，那就是與2020年相比，所有造車新勢力均實現(xiàn)了交付總量1．5－6．3倍不等的跨越式增長。
雖然傳統(tǒng)車企去年一年新能源整體銷量成績暫未完全公布、無法看到市場整體情況，不過根據(jù)中汽協(xié)12月中旬的預(yù)測，2021年新能源汽車銷量有望達(dá)到340萬輛，較2020年增長1．5倍。一面是全情參與、親身經(jīng)歷中國新能源汽車大盤迎風(fēng)飛舞的歡暢快跑， 一面是跑在前面的造車新勢力盡都跑贏大盤，越過2021年這個山丘，造車新勢力們明顯一眾腰桿筆直、信心倍增。
新能源賽道的掌局者
從現(xiàn)在造車新勢力公布的2021年全年交付量來看，單是從數(shù)量本身，自然無法和傳統(tǒng)車企相提并論，排在前面的大眾品牌和“兩田”2021年1－11月累計銷售均在百萬以上，大眾品牌更是逼近200萬。傳統(tǒng)車企經(jīng)過百余年、幾代人的傳承發(fā)展，早已生長得根基穩(wěn)固、枝繁葉茂。
然而時代在變更，如今造車新勢力們的站立之處，是與傳統(tǒng)車企占據(jù)絕對優(yōu)勢的燃油車截然不同的新能源賽道。
與之對應(yīng)，用戶評判電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)也在改變：不再是以品牌、發(fā)動機(jī)、變速箱等機(jī)械性能，而是智能化、續(xù)航和科技配置。車已經(jīng)不再是原來的車，而是玩具，是電子產(chǎn)品，是第四空間。
相比傳統(tǒng)車企的“先造車、后賣車”，造車新勢力們走得更像是一條平民路線：先到用戶中去，知道用戶所需，并讓造車這件事在獲取到一批用戶的認(rèn)可后，共創(chuàng)共建，跟用戶玩在一起。
這種與傳統(tǒng)車企不同的用戶型思維方式，或許才是造車新勢力們最大的財富。
在2021年11月蔚來汽車月銷量達(dá)到歷史最高峰的10，878臺時，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾客觀地跟媒體分享道，今天的蔚來汽車差不多相當(dāng)于2017年的特斯拉，也就是Model3交付之前的特斯拉。
但先行者特斯拉的對手是誰？從來不是其他造車新勢力，而是以“兩田一產(chǎn)”、福特、大眾等為代表的傳統(tǒng)車企。
傳統(tǒng)車企失落的一年
幾家歡喜幾家愁。這一年，也同時見證著以大眾集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企的失落。
拿大眾集團(tuán)來說，大眾品牌是中國銷量當(dāng)之無愧的第一，但在2021年，大眾集團(tuán)在中國上市的5款I(lǐng)D．家族電動車型卻先后折戟。
首先是大眾ID．4X，這款車型最初被上汽大眾看作年度最重要的車型，上市之初，上汽大眾品牌營銷事業(yè)執(zhí)行總監(jiān)楊嗣耀曾在接受媒體采訪時表示，ID．4X將為上汽大眾新能源汽車貢獻(xiàn)5－6萬輛銷量。然而，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，截止11月，ID．4X的累計銷量僅有18，594輛。
這一遠(yuǎn)低預(yù)期的市場表現(xiàn)，自2021年3月ID．家族車型陸續(xù)上市后，就不斷將大眾品牌卷入各方的質(zhì)疑之中：究竟像大眾這樣的傳統(tǒng)車企，是否具備與其他造車新勢力在中國市場赤膊拼殺的實力？
至于剛剛公布的ID．家族2021年7．06萬輛的成績，也只是剛好達(dá)到集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在公開表態(tài)中下調(diào)的7至8萬銷量目標(biāo)水平。商場殘酷，相比2021年南北大眾品牌234．5萬銷售總量，如今的ID．家族只算是在一片跌跌撞撞之中，勉強(qiáng)找到市場位置，未來還有更多路要走。
同樣任重道遠(yuǎn)的還有日產(chǎn)、寶馬、奔馳等，這些車企都曾提前嗅到新能源風(fēng)口，比如日產(chǎn)早在2011年就推出電動車聆風(fēng)進(jìn)入中國市場，寶馬也在同年推出i品牌，戴姆勒集團(tuán)則是在前一年就和比亞迪共同成立騰勢汽車，并于2012年推出了中國首個專注于新能源汽車的品牌DENZA騰勢。
然而，許是電動汽車這個概念在彼時太過領(lǐng)先，又或是各位車企在那時并沒有真正到需要壯士斷腕的時候，這些電動化嘗試并沒有為他們在新能源市場贏得先機(jī)。
要想避免成為汽車界的下一個“諾基亞”，傳統(tǒng)車企必須要與曾經(jīng)在燃油車時代留下的輝煌戰(zhàn)績果斷作別，對其電動化戰(zhàn)略進(jìn)行全盤重新審視，以更接近市場現(xiàn)實也更符合時代需求的方式來躬身入局。