伯虎點(diǎn)睛：車聯(lián)萬(wàn)物，眼前一片鴻蒙。
文 ｜ 唐伯虎
2021年，手機(jī)已經(jīng)卷到折疊屏上。這年底，華為借著發(fā)布折疊屏手機(jī)給自己的鴻蒙汽車“AITO問(wèn)界M5”打了一個(gè)1小時(shí)的廣告。
從當(dāng)初以手機(jī)為中心的“1＋8＋N”物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，到現(xiàn)在以汽車為中心的“車聯(lián)萬(wàn)物”構(gòu)思，手機(jī)淪為嫁衣，汽車被擺到了舞臺(tái)中央。
華為唯一未變的是建立鴻蒙生態(tài)的決心。
在汽車銷量慘淡的情況下，鴻蒙生態(tài)是實(shí)還是虛？華為又如何做好從手機(jī)到汽車的這驚險(xiǎn)一躍？
造車門前，幾步之遙
問(wèn)界M5是一款由華為與賽力斯合作生產(chǎn)的SUV車型，不同于兩者之前合作的賽力斯SF5，問(wèn)界M5有了一個(gè)新的品牌名字“AITO”，定位高端電動(dòng)車市場(chǎng)，有25萬(wàn)、28萬(wàn)、32萬(wàn)三個(gè)價(jià)位。
（問(wèn)界M5 圖源：網(wǎng)絡(luò)）
這款車是華為目前為止，介入最深的心血之作，并讓人覺(jué)得有造車嫌疑。
首先，AITO的核心是華為的鴻蒙生態(tài)，問(wèn)界M5則是首款搭載了HarmonyOS智能座艙的車型，車機(jī)上有車載音響等硬件，并標(biāo)有華為logo。
其次，在動(dòng)力系統(tǒng)上，問(wèn)界M5采用了與理想ONE一樣的增程式路線，而且用的是華為研發(fā)的DriveONE純電增程平臺(tái)。
近日，余承東接受媒體采訪時(shí)候提到，華為參與到了問(wèn)界M5的產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設(shè)計(jì)及品牌營(yíng)銷的各個(gè)環(huán)節(jié)。
此前也有媒體報(bào)道，華為一手包辦了問(wèn)界M5的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、營(yíng)銷等各個(gè)環(huán)節(jié)，而賽力斯在這里只能承擔(dān)一個(gè)生產(chǎn)制造的工具人角色?？梢哉f(shuō)除了四個(gè)輪胎和車架，華為基本全包了。
不過(guò)，在問(wèn)界M5發(fā)布后，合作方賽力斯的母公司小康股份連續(xù)兩日跌停，相比汽車發(fā)布前幾日77．77元的最高價(jià)已經(jīng)跌去了37．9％（1月11日）。
市場(chǎng)不看好這款新車也有原因，問(wèn)界M5除了鴻蒙智能座艙，其它方面乏善可陳。
發(fā)布會(huì)上一些關(guān)鍵的數(shù)據(jù)沒(méi)有公布，沒(méi)有激光雷達(dá)，L2級(jí)輔助駕駛，但價(jià)格又提到了25萬(wàn)到32萬(wàn)的高端電車紅海。這個(gè)價(jià)位不管面對(duì)的是小鵬P7、特斯拉Model 3，還是前一周剛發(fā)布的蔚來(lái)ET5（25萬(wàn)起），都絲毫看不到問(wèn)界M5的優(yōu)勢(shì)。
有趣的是，就在元旦假期期間，中國(guó)證券報(bào)去實(shí)體店探訪，華為門店銷售人員透露，問(wèn)界M5在發(fā)布后的96小時(shí)內(nèi)（4天），全國(guó)預(yù)定量已有6500多臺(tái)。
不管消息的可信度如何，這種股市走向、媒體評(píng)價(jià)與“現(xiàn)實(shí)”形成的落差，值得回味一番。
2021年4月上市的塞力斯SF5，作為華為與賽力斯合作的第一款車型，余承東出面為其站臺(tái)，市場(chǎng)關(guān)注度也很高。當(dāng)時(shí)有一個(gè)不明來(lái)源的消息說(shuō)，“開售兩天后訂單突破3000輛，短短一周就超過(guò)了6000輛?！比欢?，乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)出來(lái)后發(fā)現(xiàn)，賽力斯SF5上市前兩個(gè)月的銷量分別為129輛和204輛。
這次問(wèn)界M5的出現(xiàn)，是華為對(duì)前一款車賽力斯SF5的一次新的嘗試和突破?？梢赃@樣說(shuō)，銷量不爭(zhēng)氣的SF5，已經(jīng)把華為逼到了造車的門前，幾步之遠(yuǎn)。華為企圖通過(guò)加大自己的介入程度，增強(qiáng)用戶的信心，以改善過(guò)去汽車慘淡的銷量。
但華為不造車的口徑依然沒(méi)變，問(wèn)界M5的銷量由市場(chǎng)驗(yàn)證即可，現(xiàn)在更需關(guān)注的是，一直在造車門前徘徊的華為已經(jīng)滋生了一些隱患。
公司與員工的分歧點(diǎn)
2018年，華為在內(nèi)部社區(qū)發(fā)布一份決議，表明華為不造車、為車企造好車的決心。文末備注了“有效期3年”。
如今3年已過(guò)，新年伊始，余承東再次表明華為的路線，“華為通過(guò)賦能車廠，幫助車企造好車這種合作新模式，幫助他們打造成盈利能力最強(qiáng)、商業(yè)最成功的車企?！?/p>
（問(wèn)界M5上印有華為logo的音響 圖源：網(wǎng)絡(luò)）
然而下面的員工已經(jīng)沒(méi)有耐心了。
2021年11月，有消息稱，華為能汽車解決方案BU（前身是2012年成立的車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，以下簡(jiǎn)稱“BU”）首席功能安全專家佘曉麗已經(jīng)離開，加入蔚來(lái)汽車。
同月，極氪汽車確認(rèn)，原華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人、自動(dòng)駕駛研發(fā)部部長(zhǎng)陳奇已經(jīng)加入極氪，負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，向CEO安聰慧匯報(bào)。
過(guò)去半年，從BU離職的關(guān)鍵人物有姜軍（地圖與數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)人）、張曉洪（智能駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目群總監(jiān)）、彭學(xué)明（融合傳感負(fù)責(zé)人）等。不少工程師、員工也離開華為，選擇去極氪、上汽、小鵬等車企。
員工出走的原因也很簡(jiǎn)單，不管是做零部件供應(yīng)，還是提供整套的汽車解決方案，都依賴汽車，如今華為不造車，唯一的方式就是找到車企合作，然而目前，華為合作的幾款車都收效甚微。
截至去年11月，華為與賽力斯合作的SF5，累計(jì)銷量7080輛，華為與北汽合作的極狐阿爾法S，銷量更慘，只有2100多。此外，知道賽力斯扶不起后，華為獨(dú)立出高端品牌“AITO”，為了把資源給到這款新車，SF5停滯預(yù)訂，賽力斯陷入了“變相停產(chǎn)”風(fēng)波，很多人買SF5是基于對(duì)華為技術(shù)和品牌的信任，這進(jìn)一步損壞華為品牌的信譽(yù)。
此外，對(duì)于華為造不造車，高層內(nèi)部也存在分歧。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾對(duì)媒體表示，面對(duì)華為不造車的決定，“我們老余（余承東）就不服氣，但老余只有一票。”
或許不造車更符合華為當(dāng)下的整體利益，但對(duì)于想要事業(yè)發(fā)展的員工來(lái)說(shuō)，造車顯然更符合自己的利益，尤其是目前，零部件集成商前途暗淡的情況下，跳槽車企成了員工的最佳選擇。
總體來(lái)看，華為不僅沒(méi)能幫助車企賣好車，自己的汽車團(tuán)隊(duì)也出現(xiàn)內(nèi)患。技術(shù)人員不斷出走車企，一來(lái)自己的技術(shù)研發(fā)實(shí)力會(huì)出現(xiàn)下滑，二來(lái)也是在擠壓自己的零部件供應(yīng)商的市場(chǎng)份額。
如果這次問(wèn)界M5還是銷量慘淡，那么首先耗干的不是華為的資金，而是底下的員工。