2022年開局的電池成本暴漲，真的會讓電動車發(fā)展停下來或者退回去？
比亞迪公布了自己的新能源車調價計劃和數(shù)字之后，中國市場里玩電動車的企業(yè)們，基本上都顫抖了一下。畢竟，這是唯一一家從原材料開采到提取，再到先進技術開發(fā)與制造全體系鏈的汽車企業(yè)，而且，在轉型過程中，比亞迪也是第一個完成新能源銷量超越傳統(tǒng)技術比例的企業(yè)。
當市場標桿企業(yè)給出了新的變化之后，顯而易見的一點是，這個行業(yè)也會隨之而動。而且，這一次的相關壓力中同時出現(xiàn)了非可預期變量，鋰的相關成本大幅上漲，于是，行業(yè)的變化可能要比之前更快更大。
汽車行業(yè)有必要慌張嗎？滲透率剛剛突破20％后有可能停滯或回滾嗎？新能源汽車的發(fā)展計劃有可能暫停嗎？
以當下的視角來看，其實還存在新的變量。
對行業(yè)而言，調價多少才算正常，比亞迪的調價是否算狠
實際上，在眾多車企的新能源計劃中，調價應該發(fā)生的時間點被集中在Q1結束Q2開始，3月底4月初的時間點，因為還能收獲相應的退坡前紅利。但，當下影響新能源汽車發(fā)展的，除了已經提前可預知的進一步退坡30％之外，還同期發(fā)生了動力電池相應材料的成本快速上漲。
當下，鈷、鎳、錳、鋰均在2021年發(fā)生明顯上漲，動力電池行業(yè)也在不斷調整相關策略，如去鈷化來穩(wěn)定成本，但不幸的是，在眼前壓力最大的上漲來自于鋰。
占據動力電池成本比例約90％的正極材料，影響巨大。如今的動力電池成本上漲，在45％－50％左右，磷酸鐵鋰略低／三元鋰電池略高。
六氟磷酸鋰的價格，目前在55萬元／噸左右，年漲幅超400％；
電池級碳酸鋰價格，目前在35萬元／噸左右，仍在上漲；
氫氧化鋰價格，目前在30萬元／噸左右，仍在上漲。
且，當前，原材料上漲并非只是中國車企／動力電池產業(yè)所面對的問題，而是全球性的供應鏈升級、原材料開采等需要解決的問題。
眾多媒體也給出了相應的新猜測，在供需關系發(fā)生明顯變化的當下，加之全球車企都開始發(fā)力新能源汽車，很可能會進一步出現(xiàn)“電池荒”局面。在2021年Q4，一系列歐洲車企／政府部門，已經給到了相關預警“現(xiàn)有原材料供應有限制，在車企撒錢的同時，市場活躍度因供應鏈變低”。
以此來看，當下的新能源汽車調價，如果按“電池荒”的推演，實際上可能只是開端，且尚處利好。
再看比亞迪的相關調價，以及汽車行業(yè)的相關新能源汽車調價，你我能擁有一個關于車企對消費者態(tài)度的大體判斷。
比亞迪的調價范疇在1000元－7000元，在相關消息發(fā)布之后，我們對比亞迪4S店進行了相關走訪，調價的方式整體是“熱銷車型的調價較小，基本處于1000－3000元，原本價格較低／銷量相對較低的車型，調價幅度較大”。也就是說，在比亞迪的調價邏輯中，目前是處于較合理且可控狀態(tài)，視下一步發(fā)展狀況再做進一步調整。
從目前已經發(fā)布的車企官方消息中，除了比亞迪的直接調價外，還有3類解決方案。
1．溫柔調價模式，如不調價－原有終端優(yōu)惠減少，調價－但給出相應的其他補償方案。幾何汽車屬于前者，小鵬（金融分期利率）、零跑（金融分期優(yōu)惠）、歐拉等屬于后者；
2．轉嫁至消費者模式，一貫以來在對待消費者態(tài)度／自我發(fā)展方面十分強硬／強勢當特斯拉，選擇即是直接漲價，讓消費者買單的邏輯，當然鑒于特斯拉的價格經常變，能留給消費者的自然是“萬一賺了呢”；
3．硬抗或待定模式，一些體量較大的企業(yè)，當下大體處于此模式，如廣汽埃安的不漲價，再如南北大眾處于待定狀態(tài)，但之前給出了8600元的相關宣傳字樣。
從新能源汽車的當下狀態(tài)看，各大車企除特斯拉之外，基本均在合理對消費者市場進行操作。在進一步等待下一步的市場整體變化。