豐田的混動(dòng)做得越來(lái)越無(wú)可挑剔了，但又能怎樣呢？
眾所周知，加價(jià)銷售是豐田一貫的傲嬌，從凱美瑞、漢蘭達(dá)到塞納都是如此。去年10月底上市之前，廣汽豐田賽納新車加價(jià)銷售的消息就流傳開(kāi)來(lái)，正式上市之后，不少4S店照例給出加價(jià)7、8萬(wàn)元的精品選裝包。
可是，相對(duì)不少品牌喜歡新車上市開(kāi)門(mén)紅，大量宣傳訂單和銷量數(shù)據(jù)，賽納首月并未公布銷量數(shù)據(jù)，后續(xù)銷量數(shù)據(jù)也是高開(kāi)低走。
在配置方面，相比特斯拉的不斷減配，國(guó)產(chǎn)塞納換裝了2．5L THS混動(dòng)系統(tǒng)之后，其加速能力甚至可以匹敵搭載3．5L V6引擎的上一代車型，而且混動(dòng)動(dòng)力總成帶來(lái)的加速平順性與燃油經(jīng)濟(jì)性，更是老款車型無(wú)法比擬的。然而，廣汽塞納如此慷慨的配置卻無(wú)法讓用戶們?cè)俅涡膭?dòng)。
再?gòu)呢?cái)報(bào)來(lái)看，在2021年10－12月期間，豐田汽車營(yíng)收為7．79萬(wàn)億日元，同比下降4．46％；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為7843億日元，同比下滑幅度達(dá)到20．6％。
營(yíng)收數(shù)據(jù)下滑和熱門(mén)車型塞納的預(yù)冷，表明豐田已經(jīng)不是全球最能賺錢的車企了。在談擎說(shuō)AI看來(lái)，這或許預(yù)示著其引以為傲的產(chǎn)品力開(kāi)始出現(xiàn)裂痕。作為傳統(tǒng)車企中的王者，該如何平穩(wěn)度過(guò)從燃油時(shí)代到電動(dòng)時(shí)代的轉(zhuǎn)型期？
豐田為何陷入混動(dòng)的泥淖？
當(dāng)下全球都在加速擁抱汽車電動(dòng)化、智能化的趨勢(shì)，在此背景下，在燃油車時(shí)代沒(méi)有敵手的豐田正面臨優(yōu)勢(shì)縮水，一方面豐田想要延續(xù)龐大基業(yè)，另一方面豐田也明白順應(yīng)潮流布局新能源汽車勢(shì)在必行，問(wèn)題只在于怎么走對(duì)轉(zhuǎn)型這條路？
現(xiàn)在大家都看到，豐田走上了一條與眾不同的非插電混動(dòng)過(guò)渡路線。一個(gè)值得探討的問(wèn)題是：豐田是怎么一步步走上這條孤立無(wú)援的混動(dòng)之路的？
首先，豐田沒(méi)有把握好第一次布局電動(dòng)化的機(jī)會(huì)。
作為一家當(dāng)今最成功的傳統(tǒng)車企，豐田其實(shí)很早就深入了解過(guò)當(dāng)時(shí)還是一株小樹(shù)苗的特斯拉。
2010年10月，豐田向特斯拉投資 1 億美元，還持有特斯拉3％股份，雙方合力開(kāi)發(fā)豐田 RAV4 電動(dòng)版。但由于雙方都不愿意分享核心技術(shù)等原因，最終讓豐田放棄了合資研發(fā)電動(dòng)車的機(jī)會(huì)。
此后豐田開(kāi)始售賣所持有的特斯拉股票，并在2017年全部賣出，徹底結(jié)束了與特斯拉的合作。分道揚(yáng)鑣之后，豐田決定走自己的新能源路線：氫能源和混動(dòng)。
事實(shí)上，在造車界發(fā)生過(guò)很多失敗的合作案例，例如，曾經(jīng)由騰訊、富士康、和諧汽車組建的“和諧富騰”、比亞迪和戴姆勒共同成立的騰勢(shì)，其合作的成果都不理想。不同的企業(yè)有不同的基因，參與者考慮的更多是從合作中能得到什么，而不是優(yōu)先考慮一起做出什么，這種同床異夢(mèng)的合作不可能釋放1＋1＞2的商業(yè)價(jià)值。
在談擎說(shuō)AI看來(lái)，在豐田與特斯拉的合作中，特斯拉在資金上有求于豐田，是弱勢(shì)方，而占據(jù)強(qiáng)勢(shì)話語(yǔ)權(quán)的豐田容易以自身利益出發(fā)，更多考慮的是從合作中得到看得見(jiàn)的回報(bào)，而不愿意為一個(gè)不確定的未來(lái)付出過(guò)多沉沒(méi)成本。
簡(jiǎn)而言之，在豐田與特斯拉的初次邂逅中，豐田看到的是特斯拉純電動(dòng)車的不切實(shí)際?，F(xiàn)在回看這段往事，豐田或許會(huì)為自己當(dāng)年的輕率感到懊悔吧。
第二，豐田在布局混動(dòng)車型后嘗到了甜頭。
多年以來(lái)，豐田創(chuàng)造了汽車工業(yè)史上的佳話，“開(kāi)不壞”的質(zhì)量、聞名業(yè)內(nèi)的TNGA架構(gòu)、常年保持前五名的全球銷量排名，都是豐田引以為傲的底氣。
作為一家長(zhǎng)青企業(yè)，其核心技術(shù)壁壘相當(dāng)厚實(shí)，而且有豐富的know－h(huán)ow儲(chǔ)備，況且在電動(dòng)車來(lái)勢(shì)洶洶的當(dāng)下，如果再不放出來(lái)，以后可能沒(méi)太好的機(jī)會(huì)上車了，所以其混動(dòng)車型在配置上絕對(duì)沒(méi)得說(shuō)。
另一方面，豐田現(xiàn)在依然擁有大量市場(chǎng)，基于現(xiàn)有用戶規(guī)模開(kāi)辟混動(dòng)車型是完全值得的，凱美瑞、漢蘭達(dá)等混動(dòng)車型的爆火也證明了這一點(diǎn)。
第三，插電還是不插電，兩種技術(shù)路線的選擇，背后是國(guó)家戰(zhàn)略層面的博弈，卻讓豐田陷于被動(dòng)。
豐田在混動(dòng)領(lǐng)域布局甚早，很多HEV（非插電混動(dòng)）專利技術(shù)掌握在豐田手中，如果中國(guó)補(bǔ)貼HEV幾乎等于補(bǔ)貼豐田一家企業(yè)，按豐田專利生產(chǎn)必然會(huì)增大國(guó)產(chǎn)HEV的成本。
另一方面，充電焦慮是純電動(dòng)初期必然要經(jīng)歷的痛點(diǎn)，而插電混動(dòng)汽車（PHEV）有利于引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)布局充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，從而加快純電動(dòng)車型的市場(chǎng)滲透速度。
具體來(lái)講，與HEV汽車相比，插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）的電池容量更大，可以支持更遠(yuǎn)的續(xù)航里程，如果每次都是短途行駛，有較好的充電條件，插電式混合動(dòng)力汽車甚至可以不用加油，當(dāng)作純電動(dòng)汽車來(lái)使用。
也就是說(shuō)，而今后汽車電動(dòng)化必須要有充電網(wǎng)絡(luò)，給不需要外接充電HEV補(bǔ)貼，中國(guó)正在興起的充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)高潮會(huì)很快降溫，使中國(guó)的新能源汽車的普及將最少推遲十年。
所以豐田選擇非插電混動(dòng)并沒(méi)有錯(cuò)，但在插電混動(dòng)上的布局不力，沒(méi)有能夠遏制比亞迪、長(zhǎng)城等發(fā)力插電混動(dòng)的中國(guó)車企。更讓豐田感到不爽的是，不單單是本土主機(jī)廠，中國(guó)零部件企業(yè)正加速進(jìn)口替代，搶奪國(guó)際巨頭的市場(chǎng)份額，有了和豐田等日系車企抗衡的力量。
例如，動(dòng)力電池方面，已經(jīng)，有寧德時(shí)代、比亞迪和即將上市和擴(kuò)產(chǎn)的中創(chuàng)新航、蜂巢能源。在智能化領(lǐng)域，去年華為和百度都努力扮演一級(jí)供應(yīng)商的角色，向整車企業(yè)推廣其軟件技術(shù)和解決方案，挑戰(zhàn)博世、大陸等老牌巨頭。
豐田甚至也開(kāi)始與比亞迪合作。2019年7月19日，豐田和比亞迪簽署了一項(xiàng)聯(lián)合開(kāi)發(fā)電池電動(dòng)汽車（BEV）的協(xié)議，計(jì)劃將于 2025 年前在中國(guó)市場(chǎng)上市。據(jù)天眼查檢索顯示，2020年3月25日，雙方各出資50％成立了比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司。
復(fù)盤(pán)豐田的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型舉措，不難發(fā)現(xiàn)豐田沒(méi)能把握住與特斯拉合作的機(jī)會(huì)，之后只好一邊做混動(dòng)車型，一邊采取合作模式發(fā)展純電動(dòng)汽車。但一個(gè)必須考慮的問(wèn)題是，這種安逸的過(guò)渡時(shí)期能夠維持多久？
以卡羅拉混動(dòng)為例，豐田混動(dòng)國(guó)產(chǎn)化后雖然一定程度上降低了成本，但是成本還是高，盈利能力遠(yuǎn)不如1．6的汽油版，原因是豐田走在一條獨(dú)行技術(shù)路線，沒(méi)有行業(yè)規(guī)模就沒(méi)有成本優(yōu)勢(shì)。
一意孤行的非插電混動(dòng)技術(shù)，像極了諾基亞當(dāng)年紅極一時(shí)的Symbian（塞班系統(tǒng)），注定要被支持者更多的安卓和iOS系統(tǒng)所取代。另一方面，售后和配套服務(wù)也需要同步跟進(jìn)，綜合成本居高不下。
所以，豐田的混動(dòng)技術(shù)其實(shí)處在一條短坡薄雪的賽道上，雪球注定滾不大。