文 ｜ 無(wú)銹缽
“作為一個(gè)年輕的企業(yè)，我們非常幸運(yùn)?！?/p>
說(shuō)出這段話的時(shí)候，臺(tái)上的李斌多少有些春風(fēng)得意，那是2021年的4月份，那個(gè)月里，蔚來(lái)迎來(lái)了自己第10萬(wàn)輛車的下線。
從“0”到“100000”，對(duì)于任何一個(gè)汽車品牌來(lái)說(shuō)，都不啻于一次“脫胎換骨”，萬(wàn)眾矚目的特斯拉，做到這一步花費(fèi)了整整十三年，中間還經(jīng)歷了無(wú)數(shù)次產(chǎn)能地獄、財(cái)報(bào)虧損和股價(jià)起伏，而實(shí)現(xiàn)這一切，蔚來(lái)僅僅只用了三年。
微博上一貫惜字如金的馬斯克，也罕見(jiàn)地給出了祝賀：
“恭喜，這是一個(gè)艱難的里程碑?！?/p>
時(shí)過(guò)境遷，昔日困擾各大汽車品牌的十萬(wàn)輛門檻，早已被行業(yè)滾滾的浪潮填平。
在這個(gè)虎年的開(kāi)端，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1月份，新能源乘用車零售銷量已達(dá)34．7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)132％，滲透率則達(dá)到了16．6％，對(duì)比去年同期的6．8％，可以說(shuō)，過(guò)去的這個(gè)2021，新能源全系車型已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了常態(tài)化。
盡管這一年里負(fù)面的新聞和事故仍然存在，但宏觀來(lái)看，消費(fèi)者對(duì)于新能源產(chǎn)品的“戒備”心態(tài)已經(jīng)基本消失，與此同時(shí)，宏觀環(huán)境和各項(xiàng)政策也在不斷釋放積極信號(hào)。
有趣的是，雖然從行業(yè)的角度來(lái)看，新能源汽車的未來(lái)依然一片光明，但落到具體的品牌視角上，投資者的信心則是一片灰暗，先發(fā)品牌“蔚小理”高歌猛進(jìn)之際，股價(jià)卻接連受挫，相交高點(diǎn)時(shí)平均下跌超過(guò)30％。
是什么鑄就了這場(chǎng)新能源賽道長(zhǎng)期價(jià)值和短期股價(jià)的“冰與火之歌”，宏觀來(lái)看，2022年的行業(yè)又將呈現(xiàn)出怎樣的走向？
基于此，本文將從下述三個(gè)問(wèn)題的維度，做出瞭望：
1． 新能源股價(jià)為何接連震蕩？
2． 新能源車企2022年布局的關(guān)鍵是什么？
3． 頭部品牌的格局是否會(huì)迎來(lái)變動(dòng)？
新能源需要一場(chǎng)“價(jià)值回歸”
事實(shí)上，本輪新能源汽車板塊的震蕩，從去年年末就已經(jīng)開(kāi)始。
截至2月18日，比亞迪股價(jià)為242．96元，較去年333．33元的高點(diǎn)累計(jì)跌幅達(dá)37．2％，總市值蒸發(fā)約3000億元；長(zhǎng)城汽車股價(jià)為38．25元，較去年69．8元的高點(diǎn)幾乎腰斬；小鵬汽車2021年股價(jià)最高達(dá)60．04美元，目前回跌至39．36美元；蔚來(lái)汽車股價(jià)從66．99美元的高點(diǎn)持續(xù)下跌，如今維持在24．72美元左右。
整個(gè)新能源汽車行業(yè)，可以說(shuō)是一片狼藉，哀鴻遍野。
有分析認(rèn)為，股價(jià)走低是政策因素所致，外部環(huán)境帶來(lái)的額外成本正在沖抵消費(fèi)者的購(gòu)買熱情，從而引發(fā)股價(jià)的坍塌。
此前，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確了從1月1日起，新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年的基礎(chǔ)上退坡30％。
不僅如此，《中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)專屬條款（試行）》發(fā)布后，同樣有多位車主反映車輛保費(fèi)大幅上漲。
無(wú)獨(dú)有偶，此前一系列中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議的部署，同樣也讓過(guò)去一年里熱炒新能源股票獲利頗豐的資本“風(fēng)聲鶴唳”。
然而，拋開(kāi)這些宏觀上的因素，此輪股價(jià)調(diào)整，從市場(chǎng)角度來(lái)看，同樣有其合理性。
即便是最樂(lè)觀的新能源持有者也不得不承認(rèn)，過(guò)去一年里，該板塊承載了遠(yuǎn)高于其營(yíng)收的股價(jià)，具體反映在市盈率（PE）上，2021年，新能源車企的平均PE高達(dá)70－80倍。高峰時(shí)期，單是一個(gè)比亞迪，動(dòng)態(tài)市盈率就已經(jīng)達(dá)到了驚人的900倍。
作為參照，車企之中，寶馬、奔馳、豐田和大眾的市盈率分別為5．3、5．73、9．25、8．27。
事實(shí)上，僅這四家車企1月份的在華銷量，就已經(jīng)與整個(gè)新能源汽車行業(yè)比肩。
在為新能源汽車的成長(zhǎng)性歡呼的同時(shí)，我們不應(yīng)該忽略另一個(gè)事實(shí)——迄今為止，中國(guó)的新能源品牌，甚至還沒(méi)有完全經(jīng)歷市場(chǎng)的考驗(yàn)。
在緊湊級(jí)車型的市場(chǎng)上，充當(dāng)主力的，是大量的“油改電”和不成熟的短續(xù)航純電產(chǎn)品，粗放的新能源發(fā)展模式，讓大量品牌急于將成品銷售給市場(chǎng)有限的網(wǎng)約車行業(yè)，許多產(chǎn)品更是直接把暢銷的燃油車型去掉發(fā)動(dòng)機(jī)，塞上電池和電機(jī)了事，續(xù)航和體驗(yàn)基本無(wú)從談起。
遺憾的是，這些問(wèn)題在過(guò)去，曾被網(wǎng)約車行業(yè)高漲的需求和政府補(bǔ)貼掩蓋，而伴隨著補(bǔ)貼的退坡和網(wǎng)約車需求的放緩，這些產(chǎn)品究竟能否贏得個(gè)體消費(fèi)者的認(rèn)可，還需要時(shí)間來(lái)證明。
另一方面，中型和中大型車的市場(chǎng)里，“蔚小理哪”的月銷量雖然都已穩(wěn)定在了1萬(wàn)左右的水平，然而這是在各方互不干擾的市場(chǎng)環(huán)境下實(shí)現(xiàn)的，ES6、P7、理想ONE三款主力車型貢獻(xiàn)了品牌銷量的近一半，但這三款車型從定位、價(jià)格到驅(qū)動(dòng)方式都有著非常明顯的區(qū)分度，基本不存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，各自站穩(wěn)品類，穩(wěn)步提升銷量。
從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，當(dāng)前的新能源市場(chǎng)，仍然不夠成熟，無(wú)論是合資品牌還是自主品牌，都需要經(jīng)歷更充分的競(jìng)爭(zhēng)，才能誕生真正承載行業(yè)前景的優(yōu)秀品牌和投資標(biāo)的。
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