2022年才剛剛過去兩個多月，官宣造車不到三個月的牛創(chuàng)已經(jīng)把實車在業(yè)內(nèi)溜了一圈，小米控股的生態(tài)鏈公司石頭科技創(chuàng)始人的造車項目也已經(jīng)獲得首輪1億美元融資……
當前，跨界造車已然成為科技圈創(chuàng)業(yè)者的“政治正確”。而在資本市場，過去兩年電動車企業(yè)的表現(xiàn)，更是不斷印證著什么是“站在風口上，豬也能飛起來”。
特斯拉股票一輪接一輪暴漲，市值已去到8800億美元，相當于3個豐田，7個大眾。
國內(nèi)比亞迪市值也超過1300億美元，雖然沒有特斯拉那么猛，但也排到全球第四大市值廠商，相當于四個吉利。
其它上市的電車公司，例如蔚小理，市值也超越了一眾老牌廠商。
如此來看，電動車這個超大風口，稍沾點光都能飛上太空了吧？
事實恰好相反，進了新造車賽道，反而是件“兇多吉少”的事情。上面是2年前網(wǎng)上流行的一張圖，滿眼不認識的車標。如今跑出來寥寥無幾，基本只有蔚小理，頂多加個哪吒、零跑、威馬，大部分新勢力品牌處于發(fā)展困難的狀態(tài)。淘汰的慘烈程度，堪比韓劇《魷魚游戲》。
【韓劇《魷魚游戲》】
哪怕是當中的蔚小理，表面風光，實則還處于虧損狀態(tài)，策略稍有不慎，隨時可能進入困難狀態(tài)。例如威馬曾是造車新勢力中的一線陣營，如今已經(jīng)跌入二線。盡管困難重重，電車創(chuàng)業(yè)潮還沒結束。
1數(shù)碼出圈造車
不少人調(diào)侃，電動智能車就是裝了四個輪子的手機。弦外之音就是決定汽車“靈魂”，不再是機械，而是車機、自動駕駛等智能化的部分。如此來看，手機廠商造車，會有不少先天優(yōu)勢，這類入局者會有小米和華為。
小米汽車之所以讓大家期待，在于小米在手機界，曾作為價格殺手存在。第一臺小米手機，僅1999元的價錢就能買到雙核處理器。小米也不光是低價，MIX系列手機也有眾多敢為天下先的嘗試，性價比又不失科技突破，難怪品牌底下會有一群“米粉”。
小米汽車傳聞賣14．99萬起，一上來就有800公里WLTC續(xù)航。這個像足了當年小米手機的打法——低價滿配。另外小米汽車傳有29．99萬的四驅(qū)三電機版本，就像小米手機，會有追求極致科技的MIX系列。
但小米預計2024年才量產(chǎn)，到那時智能汽車軍備競賽去到什么程度，我們是難以想象。有可能招了一批技術人員，完成了技術積累之后，卻發(fā)現(xiàn)技術都過時了。所以小米造車，值得期待，但也風險極大。
另一個過來造車的手機品牌，就是華為。華為對如何入局的方式，一直比較猶豫。最初華為發(fā)內(nèi)部文件，重申自己不會造車，誰建言誰就調(diào)離崗位。之后又稱會以供應商方式入局造車，官話就是為車廠賦能，賣車機、自動駕駛、電機等給汽車廠商。
華為目前已經(jīng)與多家車企進行了合作，合作分為兩種模式“華為HI”和“華為智選”兩種：華為HI是華為汽車全棧技術解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動等，但產(chǎn)品定義、技術、部件選擇等均由車廠主導，華為參與不多；華為智選模式則是華為在產(chǎn)品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)參與更多，跟車企一起深入合作。
目前華為與包括為長安、廣汽和北汽三家車企的合作采取了第一種模式，而與小康股份的合作則是后一種，華為與小康股份還在去年底發(fā)布了全新高端品牌問界AITO。
就目前來看，北汽極狐阿爾法s部分版本，就用了華為鴻蒙os車機，以及華為提供的激光雷達，算是華為用來對外宣傳自己技術的載體。隨后華為跟小康股份走得更近，其賽力斯SF5直接擺在華為店里展示。盡管華為加持，賽力斯SF5銷量仍不爭氣，月銷普遍在2000臺以下。
說到底，賽力斯SF5產(chǎn)品力本不突出，華為選擇跟賽力斯合作，更多是考慮背后小康股份底氣較弱，容易控制?？吹劫惲λ筍F5銷量不振，華為推出新品牌AITO問界，問界M5說白了就是換殼賽力斯SF5。
問界M5在產(chǎn)品宣傳上，會更引導大家覺得這是華為的“親生子”。余承東親自在發(fā)布會上帶貨，車機也是更先進的華為鴻蒙os。但問界M5相比賽力斯SF5，并沒有質(zhì)的變化。單靠這些改動，就能打動消費者，我是存疑的。
可見華為造車不像小米那樣“all in”，一切從零開始，而是選擇市場現(xiàn)有產(chǎn)品，去加入華為元素。這樣風險確實較小，但產(chǎn)品很難展現(xiàn)華為魅力。另一方面，華為親自下場造車，必須平衡自用技術、部件以及外供技術、部件之間的關系，面臨汽車合作品牌的猜忌。