作者丨張之棟
責編丨崔力文
編輯丨別 致
新的一年，本以為缺芯能夠有所緩解。但未曾料到，天災、人禍一股腦的又都來了。
汽車芯片供給問題，始于2020年年底。
當初的說法是產能安排不合理，車企們因為悲觀預期，砍掉了大部分車芯訂單，再加上消費電子的擠壓，車芯供應一蹶不振。
隨后，去年8月，因東南亞疫情蔓延，遍布在東南亞的芯片封測廠基本上受到波及，第二波汽車芯片危機觸發(fā)。
受到影響較大的博世，其中國區(qū)總裁竟然在朋友圈公開上演了“想跳樓”的橋段。
時至今日，剛剛才開年不久，蘇州疫情便導致蘇州部分工廠停工，博世汽車部件（蘇州）有限公司亦有員工確診新冠，再加上供應鏈中芯片經銷商們“加價囤貨”愈演愈烈，芯荒3．0，還會遠嗎？
不久前，深圳華強北，因受疫情影響，停業(yè)四天。
作為全亞洲最大電子產品集散地，且掌握國內近一半公開市場電子元器件現貨的華強北，其重要性，不言而喻。
夸張點說，華強北停擺4天所造成的影響，已經不僅僅對汽車芯片的供應市場造成影響，甚至還包括消費電子、工程器械等其他行業(yè)的電子元器件供應。
如此，牽一發(fā)而動全身的含義，在汽車芯片的供應鏈上，得到了極大的印證。
而依舊值得反復思考的關鍵在于，汽車芯片的供應鏈條怎樣才能得到完善？所謂的變革，發(fā)揮作用了嗎？
01 車芯市場，風雨欲來
進入2022年，汽車芯片產業(yè)并沒有就此迎來供需恢復平衡的市場，反而有些急轉直下。簡單來說，除了天災之外，人禍的因素正對市場的動蕩形成更大的助力。
日前，央視財經再次對汽車芯片市場進行了調查，其結果并不樂觀——汽車芯片價格全線上漲，原本20元汽車芯片，甚至炒到了近3000元。
上文提到的那款身價翻了百倍的芯片，是由意法半導體生產的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的核心芯片ST L9369，原價僅為20元，現在被“炒”到了2800元的高價。
平心而論，像這樣價格翻百倍的情況并不多見，但是根據央視的總體調查顯示，車芯價格簡簡單單翻幾倍的情況，并非個例。而且值得一提的是，所謂“經銷商囤芯片”也并不盡然。
據店主坦言，許多商鋪內都沒有現貨，庫存的芯片不到百枚，下游企業(yè)想要采購大量現貨基本不可能，得要碰運氣。甚至數年前生產的芯片，也會被車企、零部件供應商們盯上。
就此追本溯源地看，“芯荒”的矛頭又順著供應鏈向上，轉頭指向了車芯的開發(fā)生產端。
產能波動、產能限制，以及原材料的上漲，正是半導體供應商們“娓娓而談”的東西，而且這種情況也很難進行反駁。
自今年以來，瑞薩、東芝、高通等芯片大廠就紛紛開啟了行業(yè)第一漲，并帶動著多家半導體廠商掀起漲價潮，漲幅最高可以達到30％。
而根據相關數據顯示，2022年一季度，宣布漲價的半導體企業(yè)數量高達19家，其中晶圓代工企業(yè)就有5家，且漲幅大多處在10％以上。
有趣的是，各大企業(yè)漲價的原因基本上大差不差——原材料上漲、成本增加、產能受限。
以英飛凌為例，2月份的時候，英飛凌下發(fā)到下游各分銷合作伙伴一份通知函。相關內容顯示，鑒于市場供需矛盾及上游成本增加，公司已無法消化額外增加的成本，有意分配負擔。
此外，英飛凌還在該通知函中提及，為了應對旺盛的需求，尤其是在汽車芯片領域，英飛凌將再次大幅增加投資，在近兩年以每年50％的大額投資進行擴產，預計到2022年達到24億歐元，以緩和供需緊張的問題。
看吧，明面上是通過漲價分攤成本，實際上做的卻是擴大產能、產生規(guī)模效益的事。而且仔細觀察的話，這種屬于Tier 2、Tier 3的小心思，還會順著芯片供應鏈向下，慢慢地被放大出來。