作者丨崔力文
責(zé)編丨崔力文
編輯丨別 致
今年，紛涌而來純電轎車們，真正想要“殺死”的并不是Model 3，而是那些理應(yīng)讓位的燃油轎車們。
是的，你沒聽錯，特斯拉位于國內(nèi)市場又變貴了，而且還是5天內(nèi)先后2次漲價。
好在，作為目前絕對的主銷車型，Model 3單電機后驅(qū)版調(diào)整幅度相對較少，為1．4萬元，目前售價達到27．99萬元，仍能繼續(xù)享受2022年的新能源補貼。
不過，仍然想要感嘆的是，就在幾個月前，購買這款產(chǎn)品還僅需23．59萬元。此刻，近乎相同的東西，卻要多掏出接近5萬元。
如此結(jié)果，作為廠家，可以怪罪于疫情、缺芯、動力電池原材料價格波動所帶來的震蕩效應(yīng)。作為終端消費者，能做的只有被迫接受?？杉幢氵@樣，仍存大批心甘情愿為之買單的用戶。
過去很長一段時間，我們總是在說中國汽車行業(yè)已然從“賣方市場”漸漸蛻變?yōu)榱恕百I方市場”，主導(dǎo)權(quán)與話語權(quán)發(fā)生了交替。
但是在特斯拉，在Model 3身上，好似并未看到。
無論承認(rèn)與否，作為一款誕生自2018年的智能電動車，仍在用實際行動闡述著何為，“縱使我百般作妖，總有人安心接受?！倍@恰恰是令諸多旁觀者，所羨慕不來的。
某種程度上，如果說傳統(tǒng)燃油車時代，轎車市場的標(biāo)桿更多是類似于帕薩特、凱美瑞般的車型，那么來到電動車時代，Model 3歷經(jīng)沉淀，已然證明自己就是那桿“標(biāo)尺”。
而今年，放眼整個中國新能源市場，縈繞在諸多自主品牌身上的主題，就是：人人都想“殺死”Model 3。
01
你不知道我為什么會贏
為什么想要“殺死”Model 3？或者說，如此迫切的想要把這款熱門車型斬落馬下？最大原因還是窺探與眼饞其所占據(jù)的紅利與份額。
從乘聯(lián)會剛剛公布2月銷量來看，特斯拉共銷售新車56，515輛，相比1月的59，845輛，只出現(xiàn)了小幅度的環(huán)比下滑。其中，出口共33，315輛，國內(nèi)零售共23，200輛。
不過，在看到Model 3僅以單月4，607輛的表現(xiàn)，位居新能源轎車銷量榜單第7位時，外界必然會再次傳來質(zhì)疑之聲，“特斯拉賣不動了？”
實際上，了解這家美國車企的讀者必然知曉，每個季度初上海工廠優(yōu)先保證歐洲市場的供應(yīng)，季度末國內(nèi)沖量，早已成為默認(rèn)的慣例。
所以進行中的3月，所交出的最終答卷，才是其實力的更好體現(xiàn)。大膽預(yù)測，保底2萬輛，最高沖過3萬輛大關(guān)。
看到這里，如果你還是非常淺顯的認(rèn)為，Model 3之所以能脫穎而出，更多還是因為占據(jù)了所謂率先入局的風(fēng)口，新能源牌照政策的照顧，甚至足夠低廉的價格優(yōu)勢。
只能說，“請不要被表象所蒙蔽?！?/p>
望向更深層次，絕不是將它神話，無論在內(nèi)外飾設(shè)計前瞻性、電子電氣架構(gòu)集成度、輔助駕駛先進性、綜合能耗表現(xiàn)、行駛質(zhì)感、補能體系、銷售模式等多維度，Model 3依然有著許多值得稱贊的地方。
更為重要且極易忽略的一點，特斯拉在熬過那段刻骨銘心的產(chǎn)能地獄階段，已然成長為全球生產(chǎn)能力最強大的車企之一。愈發(fā)游刃有余的通過迭代生產(chǎn)工藝、興建更多超級工廠，已然樹立起新的長板。
極致的成本管控能力，固定的利潤模型，也讓Model 3在保持不斷賺錢的前提下，有了隨時進行價格調(diào)控的底氣。
另外，不要忘記，在這款產(chǎn)品身后，親自站臺的人究竟是誰？
縱使埃隆·馬斯克礙于其狂妄的性格、許多事情上充滿爭議的操作，總會受到外界的吐槽與冷眼旁觀，但是依然無法阻擋這位“世界首富”散發(fā)他非常獨特的人格魅力。
在現(xiàn)實生活中，真的見到過是出于對他個人的崇拜，所以不斷購買特斯拉的案例。而上一次出現(xiàn)類似的情況，還是喬布斯時代的蘋果。
事已至此，你仍可以認(rèn)定Model 3的綻放，有一定的運氣成分。可站在它的視角，就像本段小標(biāo)題所說的一樣，“你還是不知道我為什么會贏?！?/p> 3