文：鄭開車＠談擎說AI主編
眾所周知，無人配送行業(yè)已經(jīng)在很多封閉場景都開始了運營，但是在最近，國內(nèi)多家無人配送車出現(xiàn)意外，給行業(yè)籠上了一層陰霾。
在河南大學校園中，阿里用于無人配送的“小蠻驢”近日不幸駛?cè)肓艘黄┕げ痪玫奈锤伤嗟兀⑸钕萜渲校l(fā)學生們圍觀和哄笑。
在湖南某高校，則出現(xiàn)了無人配送車在會車后互不相讓的尷尬局面，兩輛分屬不同運營商的無人配送車，都想要對方讓路，結(jié)果竟然“僵持”了一下午。
以上的兩次“翻車”事件，只是給人一種無人配送車“不太聰明”的感覺，要說更為嚴重的“翻車”，不得不提去年10月發(fā)生在北京順義的一樁交通事故。當時一輛美團無人配送車“魔袋20”與一輛私家車碰撞，這也是無人配送行業(yè)首例子由技術(shù)開發(fā)商和無人車所有方承擔全責的事故。
隨著自動駕駛技術(shù)在無人配送行業(yè)的應用逐步落地，許多五花八門的、意想不到的問題開始浮現(xiàn)，這些意外事件只是說明技術(shù)不夠成熟嗎？該如何看待國內(nèi)的無人配送行業(yè)的發(fā)展前景？
多次“翻車”，暴露的不止是技術(shù)瓶頸
無人配送車多次出現(xiàn)各種意外狀況，表面上看是技術(shù)問題還不夠先進，但其實能反映出一些更深層面的問題。
首先，從技術(shù)角度看，自動駕駛行業(yè)是由人工智能技術(shù)驅(qū)動，無人配送賽道作為自動駕駛的其中一個重要落地場景，其技術(shù)的難度很可能也超出了預期。
今年是特斯拉研究自動駕駛的第8個年頭，馬斯克做客Lex Fridman的播客聊到自動駕駛時，也承認其難度超出了預期。
行業(yè)領頭羊Waymo碰到的Corner Case難題，不僅在拷問特斯拉，從“小蠻驢”深陷未干水泥路面這件事來看，無人配送車在面對Corner Case時一樣陷入尷尬和無力。
毫末智行的CEO顧維灝有一個廣為人知的觀點，就是要實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化，就要遵循“從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用”三個定律。
無人配送車賽道可以說同時具備了低速、載物、商用三個優(yōu)勢，給很多人的印象是，這是一個Robotaxi技術(shù)降維的賽道，應該順利很多才對，但如今看來，無人配送的商業(yè)化需要跨過的障礙似乎一點也不少。
一方面，單對于城區(qū)場景來說，雖然無人配送車的行駛速度較低，但場景復雜度卻特別高。
就比如，在公開道路要識別紅綠燈，在非機動車道內(nèi)要跟行人、老年代步車、自行車、電瓶車等各種類型車輛進行交互，甚至還要考慮逆行的行人和車輛，這些都會對無人配送車的通行帶來很大的挑戰(zhàn)。
另一方面，無論什么場景、什么賽道，涉及自動駕駛的技術(shù)體系是非常一致的，包括定位、感知、決策、控制，一個環(huán)節(jié)都不會少。在非機動車道內(nèi)，由于要考慮行人和車輛的交互，感知算法需要處理的情況甚至會更加復雜。
雖然技術(shù)的進化對事故的避免固然很重要，眼下無人配送的技術(shù)的確存在許多瑕疵，但不得不承認一點，技術(shù)不可能是萬能的，技術(shù)終究無法解決所有的現(xiàn)實問題，所以無人配送車想要真正規(guī)?；涞?，不可避免地要完善交通事故的處理程序。
世界上每年都會發(fā)生各種交通事故，但我們?yōu)榱瞬话l(fā)生事故而放棄出行也未免顯得因噎廢食。一旦出了意外，該如何進行責任認定，如何妥善處理事故，盡快恢復交通秩序，自然就涉及到無人配送車的路權(quán)。
就從美團的魔袋20撞上私家車這一事故來看，盡管是低速行駛，沒有造成人員受傷，但還是造成了美團方面的經(jīng)濟損失，也在公眾輿論中造成不良反響。
試想，大家以后見到無人配送車，不確定它會不會失控，下意識只能躲著走，如此以來，無人車的路權(quán)優(yōu)先級就會高于行人，這顯然極不合理。
無人配送車互不相讓和魔袋20撞私家車這兩次意外，我們不難發(fā)現(xiàn)無人物流車就像一種不能“入鄉(xiāng)隨俗”的新物種，貿(mào)然進入了原本有序的交通系統(tǒng)中，因為路權(quán)劃分不清晰，對所有交通參與者的正常出行都會產(chǎn)生或潛在或?qū)嵸|(zhì)性的威脅。
所以，無人配送車到底應該劃分為非機動車還是機動車，事故后責任認定該有怎樣的依據(jù)，相關的法律法規(guī)能否同步跟上，這一連串的問題都應該逐個解決，才有助于規(guī)?；涞亍?/p>