疫情＋芯片荒的2021年，大眾、奧迪、寶馬、保時(shí)捷的財(cái)報(bào)都在本周出爐，財(cái)富密碼在哪？
2021年的地球大概在疫情和芯片荒之下有多亂，我想不用放在開篇說了。反正對(duì)于這一階段買車的朋友，最直觀的不友好就是，優(yōu)惠比以前變小了，想直接提走車變難了，之前得等倆禮拜的車，沒準(zhǔn)得照著半年等。
所以，結(jié)合這一系列認(rèn)知，提前預(yù)測(cè)一下各大汽車企業(yè)的2021年KPI完成狀況，總?cè)诤现唤z悲涼。答案總得揭開，特別是在眼前的這一周里，大眾集團(tuán)、BMW寶馬集團(tuán)、保時(shí)捷品牌、奧迪品牌都發(fā)了2021財(cái)報(bào)。
和業(yè)績(jī)、賺錢的數(shù)據(jù)里，寫滿了思考的沖突和反差?？梢允?span >銷量下滑但利潤暴漲，更可以是銷量增長利潤上漲。
賺錢的沖突，花錢的沖突
3月15日，大眾集團(tuán)發(fā)財(cái)報(bào)，3月16日，BMW集團(tuán)發(fā)財(cái)報(bào)，3月17日，奧迪品牌發(fā)財(cái)報(bào)，3月18日，保時(shí)捷發(fā)財(cái)報(bào)。
直接從核心指標(biāo)信息看：
大眾集團(tuán)，整體銷量下降6．3％，銷售收入增加12％，營業(yè)利潤增長至200億歐元，現(xiàn)金流增加到86億歐元；
BMW集團(tuán)，整體銷量增加8．4％，總收益增加12．4％，凈利潤是新紀(jì)錄的124．63億歐元；
奧迪品牌，整體交付量基本持平2020年的169．2萬輛，銷售收入增加6．2％，營業(yè)利潤增長至55億歐元，現(xiàn)金流增加到78億歐元；
保時(shí)捷品牌，整體銷量繼續(xù)增加，更重要的是多項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)亮眼，包括營業(yè)收入同比增長了15％，增加44億歐元至331億歐元，銷售利潤53億歐元，創(chuàng)下16．0％銷售回報(bào)率。就在多重壓力之下，保時(shí)捷的盈利提升到了極高的新高度，甚至新能源車銷量占據(jù)了25％左右的份額。
奔馳的成績(jī)?cè)?月已發(fā)布，商用＋乘用總銷量下降5％， 全年?duì)I業(yè)額增9％，稅前利潤增加、凈利潤增加，分別是291億歐元、234億歐元。
簡(jiǎn)言之，全世界汽車工業(yè)的龍頭德國，它的三大核心，目前全部完成交卷展示。共同點(diǎn)是，大家都賺錢，收入、降本、利潤、現(xiàn)金流都有增加，大家都承擔(dān)著壓力，芯片荒、上下游供應(yīng)鏈、疫情影響。
不同點(diǎn)是，3大集團(tuán)的銷量走勢(shì)、應(yīng)對(duì)芯片荒的能力，還有新的賺錢方式。銷量走勢(shì)里，BMW集團(tuán)是正增長，奔馳、大眾則是下滑，而且BMW還分別拿下了中國＋全球的豪華車銷量冠軍。大眾集團(tuán)銷量下滑較多，為6．3％，奔馳較少，為5％，再鑒于大眾集團(tuán)全球第二，整體1000萬臺(tái)／年左右的數(shù)字，下滑的銷量數(shù)字不言而喻。
應(yīng)對(duì)芯片荒的能力，則直接和銷量走勢(shì)掛鉤。大眾在這一輪芯片荒里受損最大，旗下多品牌的多家工廠出現(xiàn)停產(chǎn)狀況，奔馳／寶馬的情況相對(duì)較好，如寶馬的解決思路是依托于一直以來強(qiáng)大的現(xiàn)金流能力，良好的結(jié)賬關(guān)系等，做了更好的應(yīng)對(duì)。奔馳和大眾的解決思路基本相仿，一方面與供應(yīng)商溝通，另一方面將芯片優(yōu)先供給至高利潤熱銷車型上。
而新的賺錢方式，則體現(xiàn)著不同企業(yè)的不同思路。BMW集團(tuán)和梅賽德斯－奔馳集團(tuán)的發(fā)展節(jié)奏恒定，電氣化逐步全面轉(zhuǎn)型、做好全球業(yè)務(wù)、進(jìn)一步發(fā)力中國業(yè)務(wù)。而大眾集團(tuán)的發(fā)展思路，卻出現(xiàn)了比較大的新波動(dòng)。
也就在本周的大眾集團(tuán)財(cái)報(bào)發(fā)布中，關(guān)于中國市場(chǎng)的內(nèi)容比重和之前發(fā)生了明顯變化。公布的信息包括，大眾集團(tuán)占據(jù)16％中國市場(chǎng)份額，大眾品牌占據(jù)11％，保時(shí)捷、賓利、蘭博基尼在中國均創(chuàng)下新銷售紀(jì)錄。但，在整個(gè)財(cái)報(bào)中的最關(guān)鍵核心環(huán)節(jié)，大眾品牌卻清晰＋著重展示中國市場(chǎng)業(yè)績(jī)。這，和此前多年的習(xí)慣有所不同。
另外，比較反差的一點(diǎn)是，在集團(tuán)公布業(yè)績(jī)時(shí)，卻比較大篇幅的展示了大眾品牌在美國、墨西哥、加拿大市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)盈利的狀況。
不過，我并不是要給這些反差從陰謀論的角度套上國際關(guān)系當(dāng)前的變化，因?yàn)榻Y(jié)合大眾在中國目前有獨(dú)立控股＋合資＋新增品牌（上汽奧迪）等等綜合變量，也實(shí)際存在著不好明示的情況。
所以，只從上述數(shù)字，能看出的基礎(chǔ)信息是，德國汽車在全球都很好的應(yīng)對(duì)了全球疫情＋芯片荒的2大壓力考驗(yàn)，至少是在賺錢的話題上，都完成了好的表現(xiàn)。不過，也能看到，德國3大的賣車思路不太一樣，譬如，大眾集團(tuán)是優(yōu)先把產(chǎn)能調(diào)整給高利潤品牌－奧迪／保時(shí)捷／大眾品牌的高利潤車型；梅賽德斯－奔馳的變化不大，針對(duì)用戶購買需求進(jìn)行主動(dòng)調(diào)整；寶馬則是做的最好，基本上完成了對(duì)全球市場(chǎng)的兼顧，在核心的中國市場(chǎng)，也并未出現(xiàn)提車時(shí)間動(dòng)輒在一個(gè)季度以上的敗筆。