導語
Introduction
整個行業(yè)大環(huán)境，留給類似弱勢品牌的機會，真的不多了。
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
毫無疑問，位于插電混動市場， DM－i已經成為了一塊“金字招牌”。
幾天前，曾前往其位于上海星薈中心的比亞迪卓景店調查，作為其手中握有真正的“王牌”，剛剛開啟預售的比亞迪漢DM－i，短短10小時內，訂單量就達到1．2萬輛以上，正式開啟交付后，前來接待的銷售預計提車周期最少需要4個月，長則可能達到半年。
“不僅僅是漢DM－i，我們店內你能看到的秦Plus DM－i、宋Plus DM－i包括唐DM－i，等待的時間基本上都差不多，需要4個月左右。在PHEV這個板塊，現在選擇比亞迪應該就是最明智的，況且上海今年新能源牌照還是贈送的狀態(tài)。”
的確，如他所說，考慮到綜合使用成本、產品售價甚至成熟度，橫向對比其它品牌，DM－i已然可以稱得上暫時的脫穎而出。而站在廠商的角度，DM－i更大的威力，除了技術本身，能夠將整套系統(tǒng)的成本，控制得如此極致，也是令其它品牌望塵莫及的。
最終反映到市場端，上月即便遭遇春節(jié)假期，比亞迪全系新能源乘用車銷售87，473輛，同比增長764．1％。其中，插電混動車型銷售44，300輛，貢獻超過半數。
有了如此結果的加持，已經能夠徹底回擊許多質疑。而在許多人心中，新的問題也隨之涌現：比亞迪究竟會選擇將DM－i“外供”嗎？
有趣的是，隨著一則消息的涌現，很快便有了清晰的答案。
“外供”的意義
或許，誰都未曾料到，比亞迪“外供”DM－i的第一家企業(yè)，竟然是創(chuàng)維汽車。
3月22日，后者正式發(fā)布了創(chuàng)維HT－i車型官圖，并宣布開啟預售。據悉，該車將于今年8月28日上市。官方公布的新車純電續(xù)航里程為200km，綜合續(xù)航里程1267km，最低虧電油耗5．3L／百公里。
產品最大亮點在于搭載來自比亞迪的DM－i插混系統(tǒng)。其中，驍云－插混1．5L高效發(fā)動機，熱效率為43．04％，最大功率81kW，峰值扭矩為135N·M，并采用EHS電混系統(tǒng)動力總成。
外觀造型，經過了一定的煥新，尤其是前臉部分。至于創(chuàng)維HT－i的預售價格區(qū)間，雖然截至目前尚未出爐，但得益于整車成本的下降，大概率相比目前在售的純電SUV創(chuàng)維EV6更低。
看到這里，拋開創(chuàng)維汽車本身，更想聊聊比亞迪“外供”DM－i的意義。
眾所周知，當插混市場還未像今天這般熱度頗高之時，本田、豐田所代表的日系輕混陣營，才是終端絕對的王者。技術壁壘的存在，令凱美瑞、雅閣憑借相比傳統(tǒng)燃油車更低的綜合能耗，不斷收割潛在用戶。
但隱患卻是，“兩田”自起步開始，就未曾考慮將相應的混動專利所對外開放。最終，直接導致二者雖然賺得盆滿缽滿，但產品本身所對應的市占率，卻未得到更為顯著的躍升。換言之，并沒有用技術本身的先進性，位于中國贏得更大的主動權與話語權。
恰恰也正因如此，給了類似比亞迪以及諸多自主品牌，繞開“壁壘”，借助插電混動的賽道，進行彎道超車的機會。DM－i的突然涌現與收獲認可，亦是最好的佐證。
“身處當下這個時代，誰都有可能被后來者取代。所以相比一枝獨秀，百花齊放才是最好的結局，所有人將同一件事做大做強?！?/p>
毫無疑問，上述一段話，已然能夠解釋比亞迪“外供”DM－i的最大意義。至于為何首選創(chuàng)維，簡單猜測，或許由于二者同為深圳企業(yè)？創(chuàng)維的消費電子業(yè)務，能夠反哺比亞迪一定的訂單？