6月15日，全國新能源換電模式物流車輛解決方案研討會(huì)在江蘇徐州舉行。本次研討會(huì)由徐州市政府、中國金茂控股集團(tuán)有限公司主辦，徐州高新區(qū)管委會(huì)、徐工集團(tuán)承辦，電車資源擔(dān)任大會(huì)指定媒體。大會(huì)中眾多專家學(xué)者、企業(yè)代表圍繞“充換電政策、運(yùn)營模式、產(chǎn)品及關(guān)鍵技術(shù)”等方面進(jìn)行探討。
作為行業(yè)資深專家，原機(jī)械科學(xué)研究總院高級(jí)工程師 、中關(guān)村鈛嘉蓄電池儲(chǔ)能電源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng) 新聯(lián)盟副主席/秘書長錢良國發(fā)表《車電分離模式及蓄電池儲(chǔ)能電源標(biāo)準(zhǔn)化工作進(jìn)展》主題演講。
錢良國認(rèn)為，從節(jié)能、低碳、可持續(xù)三個(gè)視角考量，電動(dòng)汽車已經(jīng)滑入高能耗、高排放、高成本、不可持續(xù)的歧途，若不能將其拉回正確軌道，將失去實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略的理由和必要性。
車電捆綁模式以及“零排放”等錯(cuò)誤概念的宣傳，是新能源汽車陷入困境的主要根源，推廣車電分離，實(shí)現(xiàn)彎道超車，才是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。
換電能耗最低 氫燃料有違環(huán)保初心
隨著國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)以及環(huán)保需求的呼聲越來越高，促進(jìn)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的能源替代、節(jié)能減排，以及汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略使命和初心。
當(dāng)前，新能源汽車有純電、混合動(dòng)力、燃油發(fā)電機(jī)增程、氫燃料電池增程、甲醛燃料汽車等多種技術(shù)路線，在技術(shù)的選擇上，行業(yè)存在諸多爭議。
在錢良國看來，無論走哪種路線，是否能夠?qū)崿F(xiàn)能源替代、節(jié)能、低碳、可持續(xù)，才是考量技術(shù)路線可行性的唯一尺度，反之就失去了實(shí)施節(jié)能與新能源汽車的理由和必要性。
但是從排放角度來看，純電、氫燃料電池、增程汽車只是改變了排放方式，將排放從消費(fèi)板塊轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)板塊，從汽車行駛轉(zhuǎn)移到電能和氫氣環(huán)節(jié)，并沒有達(dá)到節(jié)能減排的目的。
從全產(chǎn)業(yè)鏈角度考量，只有車電分離模式的能耗和碳排放量是最低的，純電、氫燃料、增程式等能耗排放都高于燃油汽車，甚至達(dá)到燃油汽車的5-10倍。
以氫燃料電池為例，首先采用油氣資源生產(chǎn)氫氣的工藝是不符合能源替代要求的，而采用電解水制氫工藝，生產(chǎn)1公斤氫，需要耗費(fèi)60度電，折算為標(biāo)準(zhǔn)媒，為24.24公斤；如果采用金屬鋁水制氫工藝，生產(chǎn)1公斤氫需要10公斤電解鋁粉，至少需要150度電，折算為標(biāo)準(zhǔn)煤，達(dá)60.6公斤。
如此看來，氫燃料電池實(shí)際上有違新能源汽車發(fā)展的初心和使命。
電動(dòng)汽車面臨諸多挑戰(zhàn) 補(bǔ)貼也是發(fā)展阻礙
當(dāng)前新能源汽車發(fā)展還面臨諸多難題，錢良國認(rèn)為，整車成本高、殘值率低、續(xù)駛里程短、充電時(shí)間長、蓄電池使用壽命短及更新費(fèi)用高，公共能源供給體系和售后服務(wù)體系嚴(yán)重滯后，是制約電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用的主要挑戰(zhàn)。
而出現(xiàn)這種現(xiàn)象的根源是，車電捆綁和“零排放”誤導(dǎo)宣傳，此外補(bǔ)貼政策的實(shí)施方式，也是車電捆綁模式的催生劑。
他認(rèn)為，補(bǔ)貼延長兩年的政策，不僅在應(yīng)對(duì)困局上沒有實(shí)質(zhì)作用，反而會(huì)遲滯車電分離的進(jìn)程，應(yīng)該盡快取消各種形式的補(bǔ)貼，這樣才利于創(chuàng)新求發(fā)展，使電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)盡快走出困局。
電池租賃與車電分離模式的探討
錢良國認(rèn)為，車電分離是新能源汽車突圍的方向。但需要注意的是，當(dāng)前行業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的“電池模塊租賃”，并不能等同于車電分離。
車電分離的主要特征是：基于標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、系列化、規(guī)?；男铍姵貎?chǔ)能電源和蓄電池模塊，及社會(huì)化能源供給體系和售后服務(wù)體系基礎(chǔ)上，將蓄電池模塊從整車配置中剝離出來，歸屬公共能源供給體系。
車電分離推廣應(yīng)用是：設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)模式創(chuàng)新，統(tǒng)籌全產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)工程。
而基于車電捆綁模式的電池租賃、模塊更換、只是蓄電池模式安裝方式和商業(yè)模式的改變，沒有改變車電捆綁的本質(zhì)，除具有快速電能補(bǔ)給優(yōu)勢以外，不能改變車電捆綁模式造成的其他問題。尤其是：基于車電捆綁模式的電池租賃、模塊更換，必然導(dǎo)致消費(fèi)市場和基礎(chǔ)設(shè)施碎片化，將成為電動(dòng)汽車可持續(xù)發(fā)展的更大障礙。
蓄電池儲(chǔ)能電源行業(yè)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的6大特點(diǎn)
制定基于蓄電池儲(chǔ)能電源的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急，錢良國認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該具備以下幾大特點(diǎn)。
1、將蓄電池儲(chǔ)能電源作為一個(gè)系統(tǒng)工程。
蓄電池儲(chǔ)能電源是主要由充電設(shè)備、充電系統(tǒng)、蓄電池系統(tǒng)和放電系統(tǒng)組成的技術(shù)密集型集成系統(tǒng)。將蓄電池儲(chǔ)能電源未連接的蓄電池，構(gòu)建個(gè)性化最優(yōu)工作場景為目標(biāo)的系統(tǒng)工程，統(tǒng)籌全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)切袠I(yè) 基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的顯著特點(diǎn)。
將蓄電池儲(chǔ)能系統(tǒng)集成技術(shù)作為制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)。
因系統(tǒng)集成技術(shù)導(dǎo)致蓄電池傷害一般表征為性能加速衰變，使用壽命縮短，其極端表征是，發(fā)生蓄電池燃燒、爆炸等惡性事故。因此，蓄電池成組后，使用壽命與單體蓄電池是否一致，是考量掌握蓄電池儲(chǔ)能電源系統(tǒng)技術(shù)和系統(tǒng)安全水平的有效方法。
2、要適用資源多樣性的特點(diǎn)。
蓄電池儲(chǔ)能電源標(biāo)準(zhǔn)化的另一個(gè)挑戰(zhàn)是：材料的多樣性，導(dǎo)致蓄電池對(duì)多樣性及產(chǎn)品性能的差異化。隨著關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵材料的發(fā)展，新體系、新產(chǎn)品蓄電池不斷涌現(xiàn)，應(yīng)該生產(chǎn)不同品牌都可以組成的標(biāo)準(zhǔn)化蓄電池模塊。
3、要適應(yīng)需求多樣性的特點(diǎn)。
車輛廠牌、車型、車輛性能的差異性，導(dǎo)致對(duì)蓄電池儲(chǔ)能電源需求的多樣性，及性能需求的差異化。此外，還有梯次應(yīng)用領(lǐng)域的多樣性和差異化，也給蓄電池帶來復(fù)雜局面。采用標(biāo)準(zhǔn)化蓄電池模塊組成的標(biāo)準(zhǔn)化蓄電池儲(chǔ)能電源，能夠滿足目前及將來不同廠牌和車輛，及通訊電源等梯次利用領(lǐng)域的需求。
4、構(gòu)建個(gè)性化應(yīng)用場景。
充電和放電，是蓄電池儲(chǔ)能電源的主要工作場景，蓄電池性能的差異化，導(dǎo)致對(duì)充電場景的差異化。要依據(jù)實(shí)際連接的蓄電池充放電要求，構(gòu)建個(gè)性化最優(yōu)充電工作場景，由此實(shí)現(xiàn)蓄電池集成到儲(chǔ)能電源后，安全性和使用壽命與單體蓄電池基本一致，提供技術(shù)保證。
5、實(shí)現(xiàn)了梯次利用無縫銜接。
行業(yè)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，將蓄電池儲(chǔ)能電源定位于電動(dòng)汽車等節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)和共性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，充分考慮到電動(dòng)車、通訊電源、光伏和風(fēng)能等新能源產(chǎn)業(yè)對(duì)蓄電池儲(chǔ)能電源標(biāo)準(zhǔn)化的要求，可為電動(dòng)汽車蓄電池模塊梯次利用無縫銜接提供技術(shù)支持。
行業(yè)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的制定，為開展車電分離模式示范運(yùn)行，建立和完善車電分離國家標(biāo)準(zhǔn)體系奠6、定了良好的工作基礎(chǔ)。
后補(bǔ)貼時(shí)代，為以私家車為重點(diǎn)的中低主流消費(fèi)群體，提供買得起、用的起、可持續(xù) ，與燃油汽車相比，具有顯著比較優(yōu)勢的車電分離模式的電動(dòng)汽車是新能源努力的方向，也是實(shí)現(xiàn)新能源汽車真正大規(guī)模應(yīng)用的基礎(chǔ)。
作為行業(yè)資深專家，原機(jī)械科學(xué)研究總院高級(jí)工程師 、中關(guān)村鈛嘉蓄電池儲(chǔ)能電源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng) 新聯(lián)盟副主席/秘書長錢良國發(fā)表《車電分離模式及蓄電池儲(chǔ)能電源標(biāo)準(zhǔn)化工作進(jìn)展》主題演講。
錢良國認(rèn)為，從節(jié)能、低碳、可持續(xù)三個(gè)視角考量，電動(dòng)汽車已經(jīng)滑入高能耗、高排放、高成本、不可持續(xù)的歧途，若不能將其拉回正確軌道，將失去實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略的理由和必要性。
車電捆綁模式以及“零排放”等錯(cuò)誤概念的宣傳，是新能源汽車陷入困境的主要根源，推廣車電分離，實(shí)現(xiàn)彎道超車，才是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。
換電能耗最低 氫燃料有違環(huán)保初心
隨著國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)以及環(huán)保需求的呼聲越來越高，促進(jìn)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的能源替代、節(jié)能減排，以及汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略使命和初心。
當(dāng)前，新能源汽車有純電、混合動(dòng)力、燃油發(fā)電機(jī)增程、氫燃料電池增程、甲醛燃料汽車等多種技術(shù)路線，在技術(shù)的選擇上，行業(yè)存在諸多爭議。
在錢良國看來，無論走哪種路線，是否能夠?qū)崿F(xiàn)能源替代、節(jié)能、低碳、可持續(xù)，才是考量技術(shù)路線可行性的唯一尺度，反之就失去了實(shí)施節(jié)能與新能源汽車的理由和必要性。
但是從排放角度來看，純電、氫燃料電池、增程汽車只是改變了排放方式，將排放從消費(fèi)板塊轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)板塊，從汽車行駛轉(zhuǎn)移到電能和氫氣環(huán)節(jié)，并沒有達(dá)到節(jié)能減排的目的。
從全產(chǎn)業(yè)鏈角度考量，只有車電分離模式的能耗和碳排放量是最低的，純電、氫燃料、增程式等能耗排放都高于燃油汽車，甚至達(dá)到燃油汽車的5-10倍。
以氫燃料電池為例，首先采用油氣資源生產(chǎn)氫氣的工藝是不符合能源替代要求的，而采用電解水制氫工藝，生產(chǎn)1公斤氫，需要耗費(fèi)60度電，折算為標(biāo)準(zhǔn)媒，為24.24公斤；如果采用金屬鋁水制氫工藝，生產(chǎn)1公斤氫需要10公斤電解鋁粉，至少需要150度電，折算為標(biāo)準(zhǔn)煤，達(dá)60.6公斤。
如此看來，氫燃料電池實(shí)際上有違新能源汽車發(fā)展的初心和使命。
電動(dòng)汽車面臨諸多挑戰(zhàn) 補(bǔ)貼也是發(fā)展阻礙
當(dāng)前新能源汽車發(fā)展還面臨諸多難題，錢良國認(rèn)為，整車成本高、殘值率低、續(xù)駛里程短、充電時(shí)間長、蓄電池使用壽命短及更新費(fèi)用高，公共能源供給體系和售后服務(wù)體系嚴(yán)重滯后，是制約電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用的主要挑戰(zhàn)。
而出現(xiàn)這種現(xiàn)象的根源是，車電捆綁和“零排放”誤導(dǎo)宣傳，此外補(bǔ)貼政策的實(shí)施方式，也是車電捆綁模式的催生劑。
他認(rèn)為，補(bǔ)貼延長兩年的政策，不僅在應(yīng)對(duì)困局上沒有實(shí)質(zhì)作用，反而會(huì)遲滯車電分離的進(jìn)程，應(yīng)該盡快取消各種形式的補(bǔ)貼，這樣才利于創(chuàng)新求發(fā)展，使電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)盡快走出困局。
電池租賃與車電分離模式的探討
錢良國認(rèn)為，車電分離是新能源汽車突圍的方向。但需要注意的是，當(dāng)前行業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的“電池模塊租賃”，并不能等同于車電分離。
車電分離的主要特征是：基于標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、系列化、規(guī)?；男铍姵貎?chǔ)能電源和蓄電池模塊，及社會(huì)化能源供給體系和售后服務(wù)體系基礎(chǔ)上，將蓄電池模塊從整車配置中剝離出來，歸屬公共能源供給體系。
車電分離推廣應(yīng)用是：設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)模式創(chuàng)新，統(tǒng)籌全產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)工程。
而基于車電捆綁模式的電池租賃、模塊更換、只是蓄電池模式安裝方式和商業(yè)模式的改變，沒有改變車電捆綁的本質(zhì)，除具有快速電能補(bǔ)給優(yōu)勢以外，不能改變車電捆綁模式造成的其他問題。尤其是：基于車電捆綁模式的電池租賃、模塊更換，必然導(dǎo)致消費(fèi)市場和基礎(chǔ)設(shè)施碎片化，將成為電動(dòng)汽車可持續(xù)發(fā)展的更大障礙。
蓄電池儲(chǔ)能電源行業(yè)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的6大特點(diǎn)
制定基于蓄電池儲(chǔ)能電源的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急，錢良國認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該具備以下幾大特點(diǎn)。
1、將蓄電池儲(chǔ)能電源作為一個(gè)系統(tǒng)工程。
蓄電池儲(chǔ)能電源是主要由充電設(shè)備、充電系統(tǒng)、蓄電池系統(tǒng)和放電系統(tǒng)組成的技術(shù)密集型集成系統(tǒng)。將蓄電池儲(chǔ)能電源未連接的蓄電池，構(gòu)建個(gè)性化最優(yōu)工作場景為目標(biāo)的系統(tǒng)工程，統(tǒng)籌全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)切袠I(yè) 基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的顯著特點(diǎn)。
將蓄電池儲(chǔ)能系統(tǒng)集成技術(shù)作為制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)。
因系統(tǒng)集成技術(shù)導(dǎo)致蓄電池傷害一般表征為性能加速衰變，使用壽命縮短，其極端表征是，發(fā)生蓄電池燃燒、爆炸等惡性事故。因此，蓄電池成組后，使用壽命與單體蓄電池是否一致，是考量掌握蓄電池儲(chǔ)能電源系統(tǒng)技術(shù)和系統(tǒng)安全水平的有效方法。
2、要適用資源多樣性的特點(diǎn)。
蓄電池儲(chǔ)能電源標(biāo)準(zhǔn)化的另一個(gè)挑戰(zhàn)是：材料的多樣性，導(dǎo)致蓄電池對(duì)多樣性及產(chǎn)品性能的差異化。隨著關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵材料的發(fā)展，新體系、新產(chǎn)品蓄電池不斷涌現(xiàn)，應(yīng)該生產(chǎn)不同品牌都可以組成的標(biāo)準(zhǔn)化蓄電池模塊。
3、要適應(yīng)需求多樣性的特點(diǎn)。
車輛廠牌、車型、車輛性能的差異性，導(dǎo)致對(duì)蓄電池儲(chǔ)能電源需求的多樣性，及性能需求的差異化。此外，還有梯次應(yīng)用領(lǐng)域的多樣性和差異化，也給蓄電池帶來復(fù)雜局面。采用標(biāo)準(zhǔn)化蓄電池模塊組成的標(biāo)準(zhǔn)化蓄電池儲(chǔ)能電源，能夠滿足目前及將來不同廠牌和車輛，及通訊電源等梯次利用領(lǐng)域的需求。
4、構(gòu)建個(gè)性化應(yīng)用場景。
充電和放電，是蓄電池儲(chǔ)能電源的主要工作場景，蓄電池性能的差異化，導(dǎo)致對(duì)充電場景的差異化。要依據(jù)實(shí)際連接的蓄電池充放電要求，構(gòu)建個(gè)性化最優(yōu)充電工作場景，由此實(shí)現(xiàn)蓄電池集成到儲(chǔ)能電源后，安全性和使用壽命與單體蓄電池基本一致，提供技術(shù)保證。
5、實(shí)現(xiàn)了梯次利用無縫銜接。
行業(yè)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，將蓄電池儲(chǔ)能電源定位于電動(dòng)汽車等節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)和共性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，充分考慮到電動(dòng)車、通訊電源、光伏和風(fēng)能等新能源產(chǎn)業(yè)對(duì)蓄電池儲(chǔ)能電源標(biāo)準(zhǔn)化的要求，可為電動(dòng)汽車蓄電池模塊梯次利用無縫銜接提供技術(shù)支持。
行業(yè)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的制定，為開展車電分離模式示范運(yùn)行，建立和完善車電分離國家標(biāo)準(zhǔn)體系奠6、定了良好的工作基礎(chǔ)。
后補(bǔ)貼時(shí)代，為以私家車為重點(diǎn)的中低主流消費(fèi)群體，提供買得起、用的起、可持續(xù) ，與燃油汽車相比，具有顯著比較優(yōu)勢的車電分離模式的電動(dòng)汽車是新能源努力的方向，也是實(shí)現(xiàn)新能源汽車真正大規(guī)模應(yīng)用的基礎(chǔ)。