我國的插混市場,從2017年的10.75萬輛銷量到2019年的20,42萬輛,短短兩年實(shí)現(xiàn)近翻倍增長,插混車型憑借“短途用電,長途用油”的特性贏得市場青睞。而自主品牌憑借起步早的優(yōu)勢先發(fā)制人,但合資豪華品牌也嗅到商機(jī)蓄勢發(fā)展,接連推出產(chǎn)品試圖搶奪豪華市場。近期比亞迪漢 DM和比亞迪2021款唐 DM的陸續(xù)上市,成為自主品牌登陸豪華插混市場的代表加入到激烈的競爭中。豪華插混的鐵籠之戰(zhàn),自主品牌是否有豪橫的底氣扳回一城,我們且分析來看。
豪華插混市場目前比較成熟的包括號稱“小7系”的寶馬 530le PHEV、“小A8”的奧迪A6L 55 TFSI e quattro,在豪華性能著稱的歐系大佬面前,比亞迪除了維持在插混領(lǐng)域的明星產(chǎn)品唐DM,還推出了漢DM以圖進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額。
動力比拼:漢DM利劍出鞘,誰與爭鋒?
由圖表可見,漢DM、奧迪A6L 55 TFSI e quattro、寶馬 530le PHEV的百公里加速分別為4.7s、6.7s、6.9s。從動力性上來看,德系雙雄成績不相上下,但均不如漢DM的表現(xiàn)耀眼,加速成績主要和動力源的功率及扭矩等參數(shù)相關(guān)。奧迪A6L 55 TFSI e quattro雖然在發(fā)動機(jī)輸出功率領(lǐng)先于兩款車,但是電動機(jī)輸出功率上,卻不能與漢DM相提并論。由于漢DM的電動化的程度更高,也使得它是三者之間唯一躋身加速時(shí)間5s內(nèi)的性能車型。
漢 DM所搭載的雙擎四驅(qū)架構(gòu)由于后橋有一個(gè)電機(jī),可以實(shí)現(xiàn)智能全時(shí)四驅(qū)的功能,相較于傳統(tǒng)四驅(qū)更勝一籌,相對于另兩款車型操控更強(qiáng)更穩(wěn)。 能耗比拼:狹路相逢,誰能詮釋節(jié)能真諦? 傳統(tǒng)燃油豪華性能車的最顯著特征就是性能越強(qiáng)越貴,能耗也越高,插混車對比燃油車在節(jié)能上是具有先天優(yōu)勢的。接下來我們就再來對比以下三款車的能耗表現(xiàn)。
數(shù)據(jù)講究的就是一個(gè)直觀可靠有代表性,所以一方面我們搜集了工信部綜合油耗數(shù)據(jù),另一方面我們煞費(fèi)苦心找來了能代表插混車最高油耗的——不充電油耗數(shù)據(jù)來說明問題。從兩組數(shù)據(jù)上看,漢DM均領(lǐng)先于兩款車,為何同級別插混汽車,數(shù)據(jù)上卻又差距呢?溯其根源,我們就要從動力架構(gòu)的角度來為大家解釋這件事兒了。 單電機(jī)架構(gòu)VS雙電機(jī)架構(gòu) 首先,奧迪A6L 55 TFSI e quattro與寶馬 530le PHEV屬于P2動力架構(gòu)(單電機(jī)架構(gòu)),將電動機(jī)整合在變速箱內(nèi),導(dǎo)致發(fā)動機(jī)與電機(jī)也無法完全脫開。不僅如此,單電機(jī)架構(gòu)是無法實(shí)現(xiàn)HEV串聯(lián)模式的,也就是說發(fā)動機(jī)無法與輪端解耦,高效串聯(lián)發(fā)電,保電能力差一些之外,發(fā)電的時(shí)候會受車速影響,效率就無法保證最高。不僅如此,當(dāng)單機(jī)虧電后,驅(qū)動電機(jī)頻繁的在驅(qū)動與發(fā)電兩種模式下來回切換,乘駕體驗(yàn)會受影響。 而漢DM雙電機(jī)架構(gòu),由于有兩個(gè)電機(jī)分工合作,中低速行駛時(shí)實(shí)現(xiàn)HEV串聯(lián)模式,發(fā)動機(jī)可以與輪端解耦帶動高壓BSG電機(jī)高效發(fā)電,驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動。而單電機(jī)架構(gòu)就無法實(shí)現(xiàn)這一模式,電機(jī)一會兒驅(qū)動一會兒發(fā)電,兩種模式來回轉(zhuǎn)換。相比之下漢 DM虧電之后,驅(qū)動電機(jī)為主力驅(qū)動,發(fā)動機(jī)帶動BSG電機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電,所以驅(qū)動電機(jī)不需要來回切換,體驗(yàn)會更好。 此外,因?yàn)閵W迪A6L 55 TFSI e quattro與寶馬 530le PHEV的動力架構(gòu),電機(jī)處于變速箱中又擔(dān)任發(fā)動機(jī)啟動馬達(dá),在用戶用車過程中要擔(dān)任驅(qū)動、發(fā)電的任務(wù),結(jié)合功率來看,容易迅速虧電。漢 DM前有BSG電機(jī)(25KW功率),高速下發(fā)動機(jī)效率高,可以用富余功率帶動BSG電機(jī)發(fā)電,多數(shù)情況在高速巡航等工況下,都能達(dá)到“發(fā)電量>用電量”的狀態(tài)。低速下,切換為HEV串聯(lián)模式,發(fā)動機(jī)與輪端解耦帶動BSG電機(jī)發(fā)電,無論怎么發(fā)電都是高效的。減速制動時(shí),又可以利用輪端負(fù)扭矩通過后置電機(jī)(180KW功率)大功率發(fā)電,所以節(jié)能且保電能力強(qiáng),經(jīng)濟(jì)性自然就會得到提升。綜合之下,漢 DM雙電機(jī)架構(gòu)與奧迪A6L 55 TFSI e quattro、寶馬 530le PHEV單電機(jī)架構(gòu)的對比中,就像是在負(fù)載一致的情況下,漢DM是高頭大馬拉車,德系雙強(qiáng)是小馬拉車。
三種動力模式VS五種動力模式 除此之外,在插混車型的模式也將決定到車主在各種使用場景下的便利性。相對于奧迪A6L 55 TFSI e quattro的三種動力模式純電動模式、混動模式以及Hold”模式(維持電池電量),寶馬 530le PHEV的純電、均衡與混動模式,漢DM擁有五大動力模式,領(lǐng)先于這兩款,用戶可以更靈活的應(yīng)對五種工況,在保證動力性的前提下優(yōu)先用電,盡力讓發(fā)動機(jī)始終處于高效區(qū),大幅提升經(jīng)濟(jì)性。結(jié)合到用車場景中,當(dāng)在城市通行時(shí),在電力充足的情況下,可使用EV純電模式驅(qū)動后電機(jī)純電行駛,完全不消耗燃油,綜合表現(xiàn)最經(jīng)濟(jì),動力性不弱也十分平順。在有高功率需求時(shí),車輛會自動切換HEV并聯(lián)模式,這時(shí)發(fā)動機(jī)與電機(jī)同時(shí)驅(qū)動,爬坡加速能力Max。例如漢 DM達(dá)到百公里加速4.7s,性能堪比一臺V6發(fā)動機(jī),使車主享受到極速的快感。當(dāng)遇到低速低電量工況時(shí),HEV串聯(lián)模式可以說是城市擁堵痛點(diǎn)的最佳解藥,發(fā)動機(jī)與BSG電機(jī)串聯(lián)高效發(fā)電,增強(qiáng)保電能力,此時(shí)用電比用油更有經(jīng)濟(jì)性,并且駕駛體驗(yàn)更佳。在高速行駛中,發(fā)動機(jī)效率更高,電動機(jī)效率偏低,車主使用HEV高速模式可實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)在高速區(qū)間直驅(qū),達(dá)到經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)。漢 DM還有一項(xiàng)HEV能量回收模式,在車輛減速過程中,漢DM可以通過后驅(qū)動電機(jī)實(shí)現(xiàn)能量回收,自動回收能量減少能耗。
可以看到,漢DM的五大工作模式雖有不同的分工,但應(yīng)對何種工況與用車場景,均能游刃有余的應(yīng)對,而奧迪A6L 55 TFSI e quattro、寶馬 530le PHEV在單電機(jī)架構(gòu)之下,滿足了插混汽車的“面子”,而沒有全面細(xì)分用戶用車場景,滿足“里子”,所以三款豪華車相較之下,漢DM在能耗技術(shù)上更加出色。值得一提的是,比亞迪還將在插混技術(shù)領(lǐng)域不斷創(chuàng)新,突破技術(shù)瓶頸,將率先推出等效油耗儀表功能,解決車主的插混車型既有油耗又有電耗如何換算的難題,其計(jì)算公式為百公里等效油耗=(起點(diǎn)至終點(diǎn)油耗 + 起點(diǎn)至終點(diǎn)電耗/等效油耗系數(shù))*100/總里程,如此一來,便可為車主直觀反饋當(dāng)前能耗水平,以此判斷自己駕駛習(xí)慣對能耗經(jīng)濟(jì)性的影響,達(dá)到節(jié)約能耗的目的,同時(shí)也反映出比亞迪對插混技術(shù)的專研更深,對用戶體驗(yàn)的關(guān)注度更高! 性能、經(jīng)濟(jì)雙項(xiàng)全能,漢DM背后的最大功臣是誰? 漢DM能與奧迪A6L 55 TFSI e quattro、寶馬 530le PHEV這些豪車同臺競技,并能取得優(yōu)異成績,自然離不開DM-p技術(shù)的支持,而最大的功臣要數(shù)高壓BSG電機(jī)(P0電機(jī)),兼?zhèn)渲鲃诱{(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與發(fā)電的作用,還可以實(shí)現(xiàn)啟停與助力驅(qū)動。BSG電機(jī)的出現(xiàn)使得電能與機(jī)械能順利傳遞轉(zhuǎn)換,實(shí)現(xiàn)汽車的高效運(yùn)行。其他搭載BSG電機(jī)的各大車企,電機(jī)的功率普遍集中在15KW左右,而比亞迪的BSG電機(jī)功率達(dá)到25KW(相當(dāng)于一輛A00級的純電動車驅(qū)動電機(jī)的水平),聚焦到用車方面,電機(jī)功率的大小決定發(fā)電效率的高低、輸出動力的強(qiáng)弱,所以這也是漢 DM出色性能的重要支撐。
BSG電機(jī)擁有四大功能協(xié)同作戰(zhàn),分別是智能發(fā)電、智能啟停、急加速助力與輔助換擋功能,四大功能相輔相成,涵蓋消費(fèi)者用車經(jīng)濟(jì)性、動力性、操控性等方面,從行車品質(zhì)到用車成本得到質(zhì)的飛躍,正是因?yàn)榇蠊β?、高電壓的BSG電機(jī)加入,比亞迪漢 DM才能有底氣叫陣寶馬 530le PHEV、奧迪A6L 55 TFSI e quattro的重要因素。
【總結(jié)】 比亞迪憑借漢 DM進(jìn)軍豪華插混市場的決心顯而易見,在性能方面,通過大功率的電機(jī)加持與電四驅(qū)驅(qū)動形式,使其用4.7s的加速成績使寶馬530le PHEV與奧迪A6L 55 TFSI e quattro望塵莫及。經(jīng)濟(jì)性上漢 DM依托動力架構(gòu)的先進(jìn)性,又有大功率的BSG電機(jī)與五大動力模式為其賦能,在能耗上想用戶所想,以技術(shù)提供更便捷的使用體驗(yàn)。要在豪華插混汽車領(lǐng)域立足,不僅需要有強(qiáng)大的品牌影響力,更應(yīng)該具備足夠打動用戶心智的產(chǎn)品力,十年磨一劍,漢 DM的橫空出世,將是消費(fèi)者在豪華插混車型中的不二之選。 當(dāng)然無論是漢 DM還是近期上市的2021款唐 DM讓我們看到比亞迪逐步向高端化進(jìn)軍,但這條路何其艱難,依附于技術(shù)創(chuàng)新與品牌進(jìn)階,比亞迪的“走上去”之路仍是任重而道遠(yuǎn),但作為國產(chǎn)新能源品牌的驕傲,相信比亞迪能為國人帶來更多技術(shù)創(chuàng)新,產(chǎn)品創(chuàng)新。 來源:搜狐
豪華插混市場目前比較成熟的包括號稱“小7系”的寶馬 530le PHEV、“小A8”的奧迪A6L 55 TFSI e quattro,在豪華性能著稱的歐系大佬面前,比亞迪除了維持在插混領(lǐng)域的明星產(chǎn)品唐DM,還推出了漢DM以圖進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額。
動力比拼:漢DM利劍出鞘,誰與爭鋒? 由圖表可見,漢DM、奧迪A6L 55 TFSI e quattro、寶馬 530le PHEV的百公里加速分別為4.7s、6.7s、6.9s。從動力性上來看,德系雙雄成績不相上下,但均不如漢DM的表現(xiàn)耀眼,加速成績主要和動力源的功率及扭矩等參數(shù)相關(guān)。奧迪A6L 55 TFSI e quattro雖然在發(fā)動機(jī)輸出功率領(lǐng)先于兩款車,但是電動機(jī)輸出功率上,卻不能與漢DM相提并論。由于漢DM的電動化的程度更高,也使得它是三者之間唯一躋身加速時(shí)間5s內(nèi)的性能車型。 漢 DM所搭載的雙擎四驅(qū)架構(gòu)由于后橋有一個(gè)電機(jī),可以實(shí)現(xiàn)智能全時(shí)四驅(qū)的功能,相較于傳統(tǒng)四驅(qū)更勝一籌,相對于另兩款車型操控更強(qiáng)更穩(wěn)。 能耗比拼:狹路相逢,誰能詮釋節(jié)能真諦? 傳統(tǒng)燃油豪華性能車的最顯著特征就是性能越強(qiáng)越貴,能耗也越高,插混車對比燃油車在節(jié)能上是具有先天優(yōu)勢的。接下來我們就再來對比以下三款車的能耗表現(xiàn)。 數(shù)據(jù)講究的就是一個(gè)直觀可靠有代表性,所以一方面我們搜集了工信部綜合油耗數(shù)據(jù),另一方面我們煞費(fèi)苦心找來了能代表插混車最高油耗的——不充電油耗數(shù)據(jù)來說明問題。從兩組數(shù)據(jù)上看,漢DM均領(lǐng)先于兩款車,為何同級別插混汽車,數(shù)據(jù)上卻又差距呢?溯其根源,我們就要從動力架構(gòu)的角度來為大家解釋這件事兒了。 單電機(jī)架構(gòu)VS雙電機(jī)架構(gòu) 首先,奧迪A6L 55 TFSI e quattro與寶馬 530le PHEV屬于P2動力架構(gòu)(單電機(jī)架構(gòu)),將電動機(jī)整合在變速箱內(nèi),導(dǎo)致發(fā)動機(jī)與電機(jī)也無法完全脫開。不僅如此,單電機(jī)架構(gòu)是無法實(shí)現(xiàn)HEV串聯(lián)模式的,也就是說發(fā)動機(jī)無法與輪端解耦,高效串聯(lián)發(fā)電,保電能力差一些之外,發(fā)電的時(shí)候會受車速影響,效率就無法保證最高。不僅如此,當(dāng)單機(jī)虧電后,驅(qū)動電機(jī)頻繁的在驅(qū)動與發(fā)電兩種模式下來回切換,乘駕體驗(yàn)會受影響。 而漢DM雙電機(jī)架構(gòu),由于有兩個(gè)電機(jī)分工合作,中低速行駛時(shí)實(shí)現(xiàn)HEV串聯(lián)模式,發(fā)動機(jī)可以與輪端解耦帶動高壓BSG電機(jī)高效發(fā)電,驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動。而單電機(jī)架構(gòu)就無法實(shí)現(xiàn)這一模式,電機(jī)一會兒驅(qū)動一會兒發(fā)電,兩種模式來回轉(zhuǎn)換。相比之下漢 DM虧電之后,驅(qū)動電機(jī)為主力驅(qū)動,發(fā)動機(jī)帶動BSG電機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電,所以驅(qū)動電機(jī)不需要來回切換,體驗(yàn)會更好。 此外,因?yàn)閵W迪A6L 55 TFSI e quattro與寶馬 530le PHEV的動力架構(gòu),電機(jī)處于變速箱中又擔(dān)任發(fā)動機(jī)啟動馬達(dá),在用戶用車過程中要擔(dān)任驅(qū)動、發(fā)電的任務(wù),結(jié)合功率來看,容易迅速虧電。漢 DM前有BSG電機(jī)(25KW功率),高速下發(fā)動機(jī)效率高,可以用富余功率帶動BSG電機(jī)發(fā)電,多數(shù)情況在高速巡航等工況下,都能達(dá)到“發(fā)電量>用電量”的狀態(tài)。低速下,切換為HEV串聯(lián)模式,發(fā)動機(jī)與輪端解耦帶動BSG電機(jī)發(fā)電,無論怎么發(fā)電都是高效的。減速制動時(shí),又可以利用輪端負(fù)扭矩通過后置電機(jī)(180KW功率)大功率發(fā)電,所以節(jié)能且保電能力強(qiáng),經(jīng)濟(jì)性自然就會得到提升。綜合之下,漢 DM雙電機(jī)架構(gòu)與奧迪A6L 55 TFSI e quattro、寶馬 530le PHEV單電機(jī)架構(gòu)的對比中,就像是在負(fù)載一致的情況下,漢DM是高頭大馬拉車,德系雙強(qiáng)是小馬拉車。 三種動力模式VS五種動力模式 除此之外,在插混車型的模式也將決定到車主在各種使用場景下的便利性。相對于奧迪A6L 55 TFSI e quattro的三種動力模式純電動模式、混動模式以及Hold”模式(維持電池電量),寶馬 530le PHEV的純電、均衡與混動模式,漢DM擁有五大動力模式,領(lǐng)先于這兩款,用戶可以更靈活的應(yīng)對五種工況,在保證動力性的前提下優(yōu)先用電,盡力讓發(fā)動機(jī)始終處于高效區(qū),大幅提升經(jīng)濟(jì)性。結(jié)合到用車場景中,當(dāng)在城市通行時(shí),在電力充足的情況下,可使用EV純電模式驅(qū)動后電機(jī)純電行駛,完全不消耗燃油,綜合表現(xiàn)最經(jīng)濟(jì),動力性不弱也十分平順。在有高功率需求時(shí),車輛會自動切換HEV并聯(lián)模式,這時(shí)發(fā)動機(jī)與電機(jī)同時(shí)驅(qū)動,爬坡加速能力Max。例如漢 DM達(dá)到百公里加速4.7s,性能堪比一臺V6發(fā)動機(jī),使車主享受到極速的快感。當(dāng)遇到低速低電量工況時(shí),HEV串聯(lián)模式可以說是城市擁堵痛點(diǎn)的最佳解藥,發(fā)動機(jī)與BSG電機(jī)串聯(lián)高效發(fā)電,增強(qiáng)保電能力,此時(shí)用電比用油更有經(jīng)濟(jì)性,并且駕駛體驗(yàn)更佳。在高速行駛中,發(fā)動機(jī)效率更高,電動機(jī)效率偏低,車主使用HEV高速模式可實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)在高速區(qū)間直驅(qū),達(dá)到經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)。漢 DM還有一項(xiàng)HEV能量回收模式,在車輛減速過程中,漢DM可以通過后驅(qū)動電機(jī)實(shí)現(xiàn)能量回收,自動回收能量減少能耗。 可以看到,漢DM的五大工作模式雖有不同的分工,但應(yīng)對何種工況與用車場景,均能游刃有余的應(yīng)對,而奧迪A6L 55 TFSI e quattro、寶馬 530le PHEV在單電機(jī)架構(gòu)之下,滿足了插混汽車的“面子”,而沒有全面細(xì)分用戶用車場景,滿足“里子”,所以三款豪華車相較之下,漢DM在能耗技術(shù)上更加出色。值得一提的是,比亞迪還將在插混技術(shù)領(lǐng)域不斷創(chuàng)新,突破技術(shù)瓶頸,將率先推出等效油耗儀表功能,解決車主的插混車型既有油耗又有電耗如何換算的難題,其計(jì)算公式為百公里等效油耗=(起點(diǎn)至終點(diǎn)油耗 + 起點(diǎn)至終點(diǎn)電耗/等效油耗系數(shù))*100/總里程,如此一來,便可為車主直觀反饋當(dāng)前能耗水平,以此判斷自己駕駛習(xí)慣對能耗經(jīng)濟(jì)性的影響,達(dá)到節(jié)約能耗的目的,同時(shí)也反映出比亞迪對插混技術(shù)的專研更深,對用戶體驗(yàn)的關(guān)注度更高! 性能、經(jīng)濟(jì)雙項(xiàng)全能,漢DM背后的最大功臣是誰? 漢DM能與奧迪A6L 55 TFSI e quattro、寶馬 530le PHEV這些豪車同臺競技,并能取得優(yōu)異成績,自然離不開DM-p技術(shù)的支持,而最大的功臣要數(shù)高壓BSG電機(jī)(P0電機(jī)),兼?zhèn)渲鲃诱{(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與發(fā)電的作用,還可以實(shí)現(xiàn)啟停與助力驅(qū)動。BSG電機(jī)的出現(xiàn)使得電能與機(jī)械能順利傳遞轉(zhuǎn)換,實(shí)現(xiàn)汽車的高效運(yùn)行。其他搭載BSG電機(jī)的各大車企,電機(jī)的功率普遍集中在15KW左右,而比亞迪的BSG電機(jī)功率達(dá)到25KW(相當(dāng)于一輛A00級的純電動車驅(qū)動電機(jī)的水平),聚焦到用車方面,電機(jī)功率的大小決定發(fā)電效率的高低、輸出動力的強(qiáng)弱,所以這也是漢 DM出色性能的重要支撐。 BSG電機(jī)擁有四大功能協(xié)同作戰(zhàn),分別是智能發(fā)電、智能啟停、急加速助力與輔助換擋功能,四大功能相輔相成,涵蓋消費(fèi)者用車經(jīng)濟(jì)性、動力性、操控性等方面,從行車品質(zhì)到用車成本得到質(zhì)的飛躍,正是因?yàn)榇蠊β?、高電壓的BSG電機(jī)加入,比亞迪漢 DM才能有底氣叫陣寶馬 530le PHEV、奧迪A6L 55 TFSI e quattro的重要因素。 【總結(jié)】 比亞迪憑借漢 DM進(jìn)軍豪華插混市場的決心顯而易見,在性能方面,通過大功率的電機(jī)加持與電四驅(qū)驅(qū)動形式,使其用4.7s的加速成績使寶馬530le PHEV與奧迪A6L 55 TFSI e quattro望塵莫及。經(jīng)濟(jì)性上漢 DM依托動力架構(gòu)的先進(jìn)性,又有大功率的BSG電機(jī)與五大動力模式為其賦能,在能耗上想用戶所想,以技術(shù)提供更便捷的使用體驗(yàn)。要在豪華插混汽車領(lǐng)域立足,不僅需要有強(qiáng)大的品牌影響力,更應(yīng)該具備足夠打動用戶心智的產(chǎn)品力,十年磨一劍,漢 DM的橫空出世,將是消費(fèi)者在豪華插混車型中的不二之選。 當(dāng)然無論是漢 DM還是近期上市的2021款唐 DM讓我們看到比亞迪逐步向高端化進(jìn)軍,但這條路何其艱難,依附于技術(shù)創(chuàng)新與品牌進(jìn)階,比亞迪的“走上去”之路仍是任重而道遠(yuǎn),但作為國產(chǎn)新能源品牌的驕傲,相信比亞迪能為國人帶來更多技術(shù)創(chuàng)新,產(chǎn)品創(chuàng)新。 來源:搜狐