一輛寶馬 X3 的指導(dǎo)價是 38.98-47.98 萬元，那么，你覺得，寶馬 X3 的電動版，會賣多少錢？ 周日，寶馬 iX3 在華晨寶馬沈陽鐵西工廠迎來了國內(nèi)首秀，并且公布了預(yù)售價格: 共兩款車型，分別是 47 萬和 51 萬。
（換了造型的易烊千璽） 至此，BBA 三家的中型純電 SUV 全部到齊。（奧迪 e-tron、奔馳 EQC、寶馬 iX3） 用楊建文老師的話說，各位先別著急噴，我們先看看 iX3 的產(chǎn)品基本面。車長：4746mm；軸距：2864mm；動力：210kW/400 牛米單電機，前置后驅(qū)；百公里加速：6.8 秒；NEDC 工況續(xù)航：領(lǐng)先型 500km、創(chuàng)領(lǐng)型 490km；百公里電耗：16.7kWh電池組容量：74kWh智能化：iDrive 7.0 車機系統(tǒng)、標(biāo)配輔助駕駛系統(tǒng)
根據(jù)這個基本面，我們對比競品來分析一下 iX3。 先說 BBA。在這三款車里，iX3 和 EQC 實現(xiàn)了國產(chǎn)，事實上，全球所有的 iX3，都將在華晨寶馬的沈陽鐵西工廠生產(chǎn)。而 e-tron 國產(chǎn)也是早晚的事兒。 BBA 這三家的純電 SUV，實際上都不是正經(jīng)純電平臺的產(chǎn)物，我們可以很容易把它們和各自的同級別燃油車對應(yīng)起來，比如奔馳 EQC 之于 GLC，奧迪 e-tron 之于 Q5/Q5L。不同的是，奔馳 EQC 和奧迪 e-tron 都是各自品牌的首款純電動車，或許是出于推廣電動子品牌的考慮，奔馳和奧迪沒有簡單地把電動動力總成塞進 GLC 和 Q5 的外殼里，而是給了 EQC 和 e-tron 新的外衣。尤其是 e-tron，它在尺寸、級別和價位上都要比 Q5/Q5L 高了半級，更像是定位在 Q5 和 Q7 之間的產(chǎn)品。
（寶馬 iX3 底盤）
（奔馳 EQC 底盤）
（奧迪 e-tron 底盤） 而寶馬的做法和奔馳奧迪有些不同，從命名、外觀等各個方面，你都可以把 iX3 直接理解為 X3 的電動版。 雖然沒有基于純電平臺打造，但并不能因此就說 iX3 是一臺「油改電」。事實上，寶馬的 CLAR 后驅(qū)平臺在設(shè)計之初就考慮了對多種動力總成的兼容，或者換句話說，CLAR 覆蓋了專屬純電平臺的很多基本特征，比如更適合布置電池組的車身懸掛結(jié)構(gòu)、電池包和車身的融合、底盤布局的平整化等。而且不光是 iX3，接下來推出的 i4、iNEXT，也不是專屬純電平臺的產(chǎn)物。 這么做雖然看起來不夠有「革命性」，但在生產(chǎn)制造、模具、成本等方面肯定是對寶馬有好處的。比如，iX3 在沈陽鐵西工廠就可以共線生產(chǎn)，不需要單獨開新的生產(chǎn)線。而在沈陽大東工廠，燃油版寶馬 5 系和 PHEV 版本也是共線生產(chǎn)的。 在電池層面，寶馬并不是直接向供應(yīng)商采購電池組，而是自己做一定程度的電芯研發(fā)，然后讓供應(yīng)商寧德時代按照寶馬的標(biāo)準(zhǔn)和要求生產(chǎn)電芯，電芯運到沈陽之后，在華晨寶馬的電池工廠被組裝成模組和 pack。同時，在電池中心，寶馬也會有一些專門用來進行電芯、電池組研發(fā)和測試的實驗室。
在 iX3 國內(nèi)首秀的第二天，華晨寶馬動力電池中心二期也正式開業(yè)，iX3 的電池組就將在這里生產(chǎn)。 iX3 搭載的是寶馬第五代動力電池，電池組能量密度是 154Wh/kg，電芯能量密度是 243Wh/kg。不管是電芯還是電池組，能量密度都要比目前市面上已裝車的寧德時代 811 電池組低一些，顯然，為了電池組安全考慮，寶馬沒有做得很激進。
對比 EQC 和 e-tron 來看，價格上和 iX3 重疊的是 EQC 前一陣剛推出的 350 版本，廠商指導(dǎo)價 49.98 萬。這兩臺車在動力、百公里加速、車身尺寸上都非常接近，不同的是，EQC 是交流+異步雙電機四驅(qū)，iX3 全系都是單電機后驅(qū)。但因為用了勵磁同步單電機，iX3 在帶電量更低的情況下，比 EQC350 多出了 85km 的 NEDC 續(xù)航（EQC 電池組為 79kWh）。 而 e-tron 的車身尺寸更大，動力水平和加速性能也要比 iX3 和 EQC 更強（e-tron 交流+異步雙電機四驅(qū)，最大功率 300kW，零百加速 5.7 秒），電池組容量也達到了 95kWh（實際可用 83.6kWh），不過也因為尺寸更大，它的 NEDC 續(xù)航里程比 iX3 略小，為 470km。 對比來看，iX3 的動力系統(tǒng)顯然是更加高效的，但單電機策略也讓它損失了四驅(qū)性能和某些「雙電機光環(huán)」，有一種用四缸打競品六缸的感覺。但這種所謂「高效動力」，其實也是寶馬在燃油車上的優(yōu)良傳統(tǒng)，相信寶馬車主對這一點應(yīng)該是有同感的，尤其是 F 和 G 底盤的寶馬車主。這種高效主要體現(xiàn)為省油，以及實際動力感受好于賬面數(shù)據(jù)。 在駕駛層面，我們對 iX3 是不用擔(dān)心的，畢竟這是寶馬的招牌，也可以直接參考燃油版 X3 的表現(xiàn)，只不過，燃油 X3 全系都帶有 xDrive 四驅(qū)系統(tǒng)。而在競品里，看似平平淡淡沒有亮點的奧迪 e-tron，在底盤和操控層面做得卻是非常有高級感的。至于奔馳 EQC，我沒有長時間駕駛過，所以不好評價，但至少對于 iX3 來說，底盤和操控表現(xiàn)應(yīng)該是它的長板之一。 比較有意思的是，iX3 有一個「自適應(yīng)能量回收模式」。它可以通過前視攝像頭檢測和前車之間的距離，如果距離前車近，那么能量回收會自動變強，如果前方?jīng)]車，能量回收會自動變?nèi)?。不知道具體使用起來體驗如何，但能看得出來寶馬在駕駛方面的想法。 智能化方面，iX3 基本沿襲了寶馬 G 底盤燃油車的那套東西：iDrive 7.0 車機系統(tǒng)，帶「你好，寶馬」語音交互系統(tǒng)；另外全系標(biāo)配了駕駛輔助功能，包括了基礎(chǔ)的 L2 級別自動駕駛，另外，還可以實現(xiàn) 60km/h 以下解放雙手、70km/h 以上自動變道的功能。在最新一代 3 系、X5 等產(chǎn)品上，我們已經(jīng)體驗過這套系統(tǒng)，實際表現(xiàn)還可以，不過這次在 iX3 上兩款車型全部標(biāo)配，算是比較有誠意的。 傳感器依然是前向三目攝像頭+多個毫米波雷達的配置，自動駕駛芯片也依然是 Mobileye EyeQ4。
和最新的燃油寶馬一樣，iX3 支持整車 OTA。 而智能化也是 iX3 相比 EQC 和 e-tron 更有優(yōu)勢的地方，尤其是駕駛輔助。不管是傳感器配置還是功能下放程度，iX3 做得都要更好。
（EQC 的駕駛輔助配置）
（iX3 的駕駛輔助配置） 再來說說價格。奔馳 EQC350，很明顯是要拉低這款車的購買門檻的，而在接近 50 萬的指導(dǎo)價下，終端還有幾萬塊的優(yōu)惠。不過根據(jù)我的觀察，北京路上 e-tron 出現(xiàn)的概率還是要比 EQC 更高，盡管它的價格也要更貴。 而 iX3 發(fā)布預(yù)售價格后，大家的一致反映是「貴了」。燃油版 X3 的官方指導(dǎo)價是 39-48 萬，也就是說，iX3 的起價，和頂配的 X3 30i 是重合的，比燃油版起售價貴了不到 10 萬。 我了解到的行情是，如果算上終端優(yōu)惠，最新的 2021 款頂配 X3 30i 在北京的落地價格差不多是 49 萬左右。想必將來 iX3 也會有一定幅度的終端優(yōu)惠，考慮到 iX3 免購置稅以及某些地區(qū)（如上海）的油車牌照成本，iX3 的落地總成本和燃油版 X3 主銷車型（25i、28i）差價應(yīng)該會在 5 萬左右。
如果把產(chǎn)品力、價格等因素綜合對比，iX3 是比 EQC 和 e-tron 更有市場競爭力的產(chǎn)品。 但是，iX3 的競品難道只是奧迪和奔馳嗎？當(dāng)然不是。 這兩天我看到關(guān)于 iX3 價格最集中的聲音是——「不如買蔚來 ES6」。確實，從產(chǎn)品力角度來看，70kWh 版本的 ES6（35.8-46.8 萬），在大部分維度上都要領(lǐng)先于寶馬 iX3。比如，ES6 全系標(biāo)配了雙電機，動力性能上更好，智能化水平也更領(lǐng)先，雖然 420/430km 的 NEDC 續(xù)航不如 iX3，但蔚來又有幾乎是行業(yè)內(nèi)無人能敵的服務(wù)、補能體系…… 巧的是，在前一陣蔚來 BaaS 發(fā)布會上，李斌就是拿燃油版 X3 來和 ES6 對比產(chǎn)品性能和購置成本的。 iX3 在國內(nèi)賣不過 ES6，幾乎是可以肯定的。但說實話，iX3 的產(chǎn)品力也不至于那么不能打，而寶馬的品牌優(yōu)勢能對它的銷量有多大拉動？現(xiàn)在還是未知數(shù)。是復(fù)刻 EQC 和 e-tron 的境遇，還是在傳統(tǒng)豪華品牌里首先對 ES6 構(gòu)成一些威脅？走著看吧。 多年之前，寶馬就推出了插電混動的跑車 i8 和純電動車 i3。這是 i 計劃最初的兩款產(chǎn)品，雖然市場表現(xiàn)不能和現(xiàn)在的 Model 3 相提并論，但在技術(shù)、設(shè)計等方面，是被公認的先鋒車型。比如我喜歡的 i3，基于純電平臺打造，有著科幻的外觀，大量采用碳纖維材料，在城市通勤的定位下，做到了極高的輕量化水平和極低的行駛電耗。 十年前，寶馬做 i 計劃是有雄心壯志的，作為一個老牌傳統(tǒng)車企，能拿出來 i3 和 i8 這樣前衛(wèi)的產(chǎn)品，確實是需要些極客精神的，但這兩臺車市場表現(xiàn)不及預(yù)期，也多多少少影響了 i 系列后續(xù)產(chǎn)品的推出計劃，尤其是純電動車型。 寶馬在 i3 和 i8 上的步子或許邁得有點大，所以時隔多年，當(dāng)我們再次看到寶馬的純電動產(chǎn)品時，確實不會有太驚喜或意外的感覺了。 iX3 發(fā)布之后，有不少人都說，寶馬這次太過保守。當(dāng)初以激進的姿態(tài)做 i3 和 i8，很多人都非常不理解，現(xiàn)在 iX3 走了一條穩(wěn)步推進的路線，也同樣有人不滿意。傳統(tǒng)車企做電動車，怎么在激進跨越和穩(wěn)步推進這兩條路徑里找到平衡點，還真不是個容易的事兒。