回看十年前北京車輛限購后的第一次搖號10.6：1的中簽比例，如今獲得購車資格困難了好幾百倍，同時政策更傾向新能源車和無車家庭，并且推動個人名下第二輛以上在本市登記的小客車有序退出。生活在此無力吐槽，看似和文章標題不相關(guān)，實際情況則是：交通擁堵、停車泊位供給等問題的長期存在。在疫情的大環(huán)境下，做點什么都不容易，想擁有一輛中意的愛車都變成了奢求。在此情況下，很多人只能首選新能源車，而大眾和奧迪已經(jīng)決定，他們要這么干！
賽車運動的成績一定程度上也左右著品牌影響力，可就在不久前，大眾品牌和奧迪品牌卻分別對其汽車運動進行了戰(zhàn)略調(diào)整：奧迪將退出電動方程式，并重回勒芒頂級賽事。同時，奧迪將回歸世界頂級拉力賽，但這一次并非奧迪更有經(jīng)驗和更為擅長的WRC，而是世界上最艱苦的達喀爾拉力賽。
大眾品牌在奧迪后隨即發(fā)布戰(zhàn)略調(diào)整，Volkswagen Motorsport GmbH及169名員工將整合至大眾汽車公司。同時，大眾汽車宣布將終止除ID.R以外的一切賽車項目。Volkswagen Motorsport GmbH擁有超過50年的歷史，在方程式賽車、達喀爾拉力賽、WRC、TCR等賽事中均有過出色表現(xiàn)。
汽車運動及單一品牌或單一車型賽事是個極其燒錢的事情，在目前的大環(huán)境下做出這個決定無疑是極其正確的選擇。要知道，大眾汽車集團因為經(jīng)營壓力一度試圖出售旗下個別品牌。而當你讀到此處并細數(shù)大眾汽車集團的子品牌時，你會發(fā)現(xiàn)連MAN、杜卡迪、斯柯達、西雅特等也都在參與汽車運動，而且投入不菲。
沒錯！在奧迪的描述中，其將使用一款帶TFSI發(fā)動機和能量轉(zhuǎn)換器的純電動驅(qū)動系統(tǒng)，這非常符合大家對于增程式混合動力的理解和認知。目前，已有一支具備多年賽車經(jīng)驗及達喀爾冠軍成績的賽車團隊加入奧迪廠隊，備戰(zhàn)2022年達喀爾賽事。
增程式混合動力的動力輸出能否滿足車輛需要？增程器的油箱容積夠大嗎？在沒有燃料補給的情況下，動力衰減嚴重嗎？如何快速補電？組會委會單獨新增混合動力車型組別嗎？相信大家的疑問只多不少。不過奧迪則直言不諱，希望用最艱苦的賽事環(huán)境作為其天然的絕佳的測試場，為量產(chǎn)車的上市做技術(shù)儲備和數(shù)據(jù)積累。
此前在國內(nèi)的一次媒體活動中，大眾集團中國CEO馮思翰曾公開對增程式混合動力發(fā)表過尖銳的觀點。理想汽車無辜躺槍，李想也回應(yīng)愿意用實車對比一較高下。這一次奧迪的神操作，莫非真成打臉了？
大眾汽車ID.R至今還保持著多項賽道記錄，只選擇對其保留是因為大眾汽車ID家族還有多款概念車并未實現(xiàn)量產(chǎn)市售，大眾汽車ID.R將肩負著為它們提供測試數(shù)據(jù)和技術(shù)支持的任務(wù)。
在大眾汽車純電動車型短時間內(nèi)無法大量替換燃油車時，插電式混合動力是較為理想的過渡方案之一。我們能看到幾乎所有歐洲汽車品牌在應(yīng)對節(jié)能減排上的規(guī)劃中，都把插電式混合動力車型納入其中。因為這是最簡單直接也是成本最低的解決方案，這也是為什么大眾汽車高管會對增程式混合動力提出不同看法的根本原因。
此前，李想曾在理想汽車第三季度財報會議上表示，在400kW快充技術(shù)成熟前，不會推出純電車型，400kW快充技術(shù)需要三個關(guān)鍵技術(shù)支撐：800V以上的電壓平臺、500Ah超充的國家標準、4C充電倍率以上的電池。如果以上成真，相信之前的口水戰(zhàn)也就不會存在了，作為過渡階段的混合動力也將成為歷史。
這是賽車和量產(chǎn)車以及相關(guān)運動的關(guān)系，翻譯過來就是羊毛出在羊身上。量產(chǎn)車銷量喜人利益頗豐，才會有資金去投入賽車運動。無論成績?nèi)绾?，能進入賽事領(lǐng)域，其實就已經(jīng)達到宣傳推廣的目的了。如果成績耀眼，那宣傳效果成幾何倍數(shù)放大。F1賽事中的法拉利，WRC賽事中的奧迪、斯巴魯、雪鐵龍，達喀爾賽事中的三菱帕杰羅、大眾途銳、日產(chǎn)帕拉丁、長城哈弗、MINI CONUTRYMAN都是典型案例。
相反，在賽事中取得優(yōu)異成績也離不開賽車技術(shù)及配置的支撐，將其反哺民用量產(chǎn)車中也會起到推動銷售的作用，而且往往事半功倍。奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)、大眾的DSG雙離合器變速箱技術(shù)等，最早就是源自汽車運動中，奧迪S、RS、大眾R車型等自然也成為了最直接的獲益者。
總結(jié)目前，可持續(xù)發(fā)展是所有汽車廠商共同面對的問題之一，關(guān)于碳中和的目標每個品牌也都有著各自的規(guī)劃。未來5年甚至更長時間里，混合動力仍然是降低能耗的較為有效的解決辦法之一，無論是插電式還是增程式混合動力皆如此。
由此不難看出，奧迪和大眾的做法意圖非常明確。也許2022年達喀爾拉力賽結(jié)束時，就會有奧迪的增程式混合動力車型出現(xiàn)；也許隨著大眾汽車ID.R繼續(xù)刷新賽道記錄的同時，不僅ID.家族產(chǎn)品陸續(xù)推出，到中期改款時動力、續(xù)航、補電等方面都能有飛躍式的提升。