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來源 | 博湖財經(jīng) ()

作者 | 陳平安

價格戰(zhàn)已經(jīng)打了半年多了，比亞迪卻變得更加賺錢。

近日，比亞迪發(fā)布了今年第三季度財報。 財報顯示：比亞迪今年三季度營收1621.51億元，同比增長38.49%； 凈利潤104.13億元，同比增長82.16%，日均盈利1.13億元； 共售出82.4萬輛，平均一分鐘售出6輛； 毛利潤增長3.16個百分點至22.12%。

相比之下，同樣是行業(yè)巨頭、年初率先打響價格戰(zhàn)的特斯拉卻表現(xiàn)不佳：不僅汽車交付量環(huán)比下降6.7%但由于持續(xù)降價，特斯拉毛利潤下滑至15.7%。

從社交媒體的片段中也可以看出比亞迪的崛起。 比亞迪董事長王傳福曾表示，以前清華、北大的畢業(yè)生很難招到，但今年即使在清華，比亞迪的研修班也人滿為患。 今年9月，有網(wǎng)友在社交媒體上分享比亞迪發(fā)放利潤獎勵的消息，稱“有人拿到了秦PLUS DM-i”。

不過，在剛剛過去的10月份，比亞迪月銷量雖然首次突破30萬輛，達到輛，但增速卻有所放緩，從9月份的42.83%降至38.57%。 在行業(yè)內(nèi)，10萬元到20萬元的區(qū)間已經(jīng)成為難題，智能駕駛日益成為一二線用戶購車的關(guān)鍵影響因素。

要完成全年300萬輛的銷量，比亞迪第四季度必須銷售92萬輛汽車。 這意味著比亞迪未來兩個月的表現(xiàn)需要比10月份更好，但這顯然并不容易。

定價權(quán)的勝利

今年3月，在比亞迪2023年業(yè)績發(fā)布會后的投資者溝通會上，表示比亞迪擁有10萬-20萬元產(chǎn)品價格的定價權(quán)。

這種信心來自兩個層面。

一方面是品牌認知度。

過去兩年是新能源汽車快速發(fā)展的兩年。 2020年，中國新能源汽車銷量為137萬輛，滲透率為5.4%，但到2022年，這一數(shù)字將增至27.6%。 從銷量來看，新能源汽車銷量也從2020年的136.7萬輛增長到2022年的688.7萬輛。

這個時候，誰能更快地占領(lǐng)市場，誰就在終端市場上有更大的認知度。 一方面，2022年3月，比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車，全面轉(zhuǎn)型新能源。 另一方面，從產(chǎn)品矩陣來看，比亞迪的王朝和海洋系統(tǒng)幾乎覆蓋了30萬元以下大眾市場的所有需求。

同時，得益于“不求任何東西”的供應鏈，比亞迪在其他廠商因疫情等因素影響而陷入產(chǎn)能問題的困擾時，迅速獲得了市場份額。 2022年5月，當新勢力還在以萬輛以上為標準時，比亞迪銷量已連續(xù)三個月突破10萬輛。 今年上半年，比亞迪的市場份額持續(xù)擴大至33.5%，持續(xù)的銷量領(lǐng)先幫助比亞迪塑造了足夠清晰的品牌形象。 就像絕大多數(shù)購買汽油動力汽車的人不會繞過大眾一樣，在購買電動汽車時，也必須提到比亞迪作為一個選擇。

另一個是技術(shù)投入。

2021年，比亞迪推出第四代混合動力技術(shù)DM-i。 當油價居高不下，電動汽車仍無法解決里程焦慮時，DM-i技術(shù)“快速”、“綠色”、“經(jīng)濟”且擁有充足的續(xù)航時間。 特色已經(jīng)成為比亞迪在市場轉(zhuǎn)型時期占領(lǐng)消費者心智的最強武器。

除了DM-i混合動力之外，比亞迪還推出了刀片電池、e平臺3.0、CTB電池體一體化等技術(shù)，讓比亞迪實現(xiàn)了純電動和插電式混合動力兩條腿行走。

此外，產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的模式讓比亞迪能夠最大限度地發(fā)揮成本端優(yōu)勢。 比亞迪不僅是全球唯一掌握電池、電機、電控、MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企，也是國內(nèi)唯一擁有完整IGBT產(chǎn)業(yè)鏈的車企。

據(jù)相關(guān)報道，比亞迪自制零部件占其供應鏈的75%以上，覆蓋了從原材料采購到整車組裝再到銷售的全流程。

這使得比亞迪能夠憑借成本優(yōu)勢，在新能源汽車領(lǐng)域即使大家都選擇降價，仍能保持其性價比優(yōu)勢，形成規(guī)模效應，拉平單車成本，從而滾雪球。 今年第三季度，比亞迪純電動車型銷量快速增長，銷量達43.2萬輛，僅落后特斯拉3456輛。 第二季度，這一數(shù)字高達113,900輛。

成本優(yōu)勢也讓比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)混動車型與汽油車同價，比如99800秦PLUS。 今年2月，實現(xiàn)油電同價的秦PLUS立即開啟了成神之旅，成為市場上最暢銷的A級轎車。

安信國際指出，隨著碳酸鋰價格的下降，比亞迪的優(yōu)勢將在今年四季度進一步放大。 而就在昨天，比亞迪的海洋又推出了優(yōu)惠政策，最高優(yōu)惠達到18000元。

不過，這些只能算是繼續(xù)擴大大眾市場份額的底氣。 其他市場呢？

高端及海外

今年3月，王傳福提到，中國汽車品牌面臨三大機遇。 一是新能源滲透率快速提升，二是高端品牌市場洗牌比亞迪2023年新款車價格，三是出口。

如果說前者是比亞迪取得成績的重要加分，那么第二、第三就是比亞迪的增長源泉。

我們先來說高端。 乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，售價30萬元及以上車型累計零售量突破100萬輛，約131萬輛，同比增長32%，占占總銷售額的13.8%。 但比亞迪在高端的表現(xiàn)并不突出。 比亞迪漢、唐、騰勢等高端車型第三季度仍出現(xiàn)環(huán)比下滑。

博湖財經(jīng)認為，主要原因有兩個。 首先，智能駕駛逐漸成為用戶購買豪華車型的重要影響因素。 地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱曾透露一組數(shù)據(jù)：在30萬元以上級別，中國品牌具有自動駕駛功能的智能導航輔助駕駛系統(tǒng)L2+的裝配率達到82%。 這個結(jié)論也體現(xiàn)在最近火爆的小鵬G6和新文杰M7上。

但比亞迪在這方面相對落后。 今年3月，還因“自動駕駛作弊”的說法引起業(yè)界大討論。

但好消息是，比亞迪在技術(shù)投入上并不吝嗇，其中就包括自動駕駛。 今年第三季度，比亞迪的研發(fā)費用達到驚人的111億比亞迪2023年新款車價格，環(huán)比增長46%。 與此同時，原地平線智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰也加盟比亞迪，擔任比亞迪智能駕駛上海團隊負責人。 據(jù)相關(guān)媒體報道，目前比亞迪規(guī)劃院研發(fā)團隊規(guī)模已迅速擴大至2000人。

另一方面，在高端汽車市場，用戶更注重品牌而非性價比。 提升一個品牌比提升一個品牌要困難得多。 比如，盡管它配備了易四方技術(shù)和云年智能車身控制系統(tǒng)，但一些消費者仍然不明白比亞迪為何賣得這么貴。 在華為的加持下，文杰新機M7銷量已超過8萬臺。 這個恐怖的數(shù)字也說明了該品牌銷量的增長。 子品牌無論是方寶還是陽王，都還需要時間積累口碑和服務。

海外擴張方面，本季度比亞迪海外擴張進展順利。 與今年5、6月相比，比亞迪海外銷量一直徘徊在萬輛左右。 從7月開始，比亞迪海外銷量開始快速增長，三個月內(nèi)分別達到1.82萬輛、2.5萬輛和2.8萬輛。

比亞迪持續(xù)進軍海外，已在拉美、東南亞等地布局產(chǎn)能。 與海外市場相比，除了一些成熟市場外，國內(nèi)車企的海外擴張堪稱一次降維打擊。 不過，比亞迪近期被列為歐盟反補貼調(diào)查對象之一，后續(xù)影響仍未知。

無論是走高還是出海，比亞迪仍需要面臨諸多不確定性。

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