又是315年，晚會開幕前幾分鐘的通知似乎是喜與悲的分水嶺，汽車行業(yè)也不例外。 一旦列入名單，正式公告必須在最短的時間內(nèi)完成起草、審核、發(fā)布等流程。 沒上榜就意味著再過一個關(guān)，明年見。
聚會畢竟只是聚會，沒有入鏡的車企同樣要面臨各種吐槽。 作為汽車行業(yè)的自媒體，求是汽車試圖從另一個角度呈現(xiàn)過去一年各車企的抱怨。
簽名數(shù)據(jù)說明
年度投訴數(shù)據(jù)來源：車智網(wǎng)
時間跨度：2021年1月1日-2021年12月31日
數(shù)據(jù)內(nèi)容：僅限于用戶對產(chǎn)品質(zhì)量的投訴，不包括服務(wù)維度
年度銷量數(shù)據(jù)來源：515汽車排行榜
時間跨度：2021年1月1日-2021年12月31日
數(shù)據(jù)內(nèi)容：國內(nèi)乘用車企業(yè)年銷量
年投訴銷售率
為了便于數(shù)據(jù)對比，我們采用了一個參數(shù)——“年度投訴銷售率”。 即某車企全年收到的用戶投訴量除以該車企全年銷量。
需要注意的是，2021年用戶發(fā)起的投訴可能是當年購買的車輛汽車銷量515排行榜，也可能是更早購買的。 即使這些投訴與當年的銷量沒有直接關(guān)系，“年度投訴銷量比例”仍然具有宏觀參考價值。 “年度投訴銷量比”高的車企，投訴量多但銷量相對較少，這意味著其產(chǎn)品質(zhì)量和銷量正在逐漸進入惡性循環(huán)。
在最終匯總的數(shù)據(jù)中，零投訴的車企有十余家，其中包括高合汽車、靈圖汽車、合創(chuàng)汽車、創(chuàng)維汽車等，它們有的偏向小眾市場，有的在一線掙扎。生與死。 還有一些還處于測試階段，所以沒有列入名單。
數(shù)據(jù)并不能說明一切。 畢竟，不同的用戶群體對產(chǎn)品質(zhì)量的容忍度不同，投訴的方式和渠道也不同。 簽約數(shù)據(jù)僅限于2021年用戶在車智網(wǎng)發(fā)起的產(chǎn)品質(zhì)量投訴，總樣本量超過61000例，并不代表所有用戶的觀點，僅供參考。
十大車企
上榜車企前、二、三名分別是江淮汽車、雷丁和御捷新能源。
在乘用車市場，江淮汽車只銷售瑞豐汽車，思豪和iEV幾乎沒有做出什么貢獻。 鑒于瑞風的使用場景，其用戶普遍對車輛品質(zhì)沒有太具體和苛刻的要求。 這使得江淮汽車在2021年銷量3.2萬輛的基礎(chǔ)上僅有1起投訴。
至于瑞丁和御捷新能源，就比較好理解了。 這兩家被用戶調(diào)侃為“老頭子”的車企，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場有著強大的號召力。 正因為如此，其用戶的維權(quán)意識相對薄弱。 ，汽車質(zhì)量網(wǎng)站上的投訴并不多。
最令人驚訝的是特斯拉。 網(wǎng)絡(luò)上針對特斯拉的“圍攻”并不罕見，但在汽車質(zhì)量網(wǎng)站上，特斯拉2021年僅收到181起產(chǎn)品質(zhì)量投訴，但其銷量卻達到了47萬輛。 1萬輛車輛中，只有不到4人發(fā)起投訴。
排名墊底的數(shù)十家車企
底層汽車公司來自一汽集團。 一汽吉林一汽森雅R7、R8車型2021年合計銷售820輛。當年收到投訴83起，占比10%以上。 即使在一汽集團內(nèi)部，這個數(shù)據(jù)也遠高于其他自主品牌。 其中，一汽奔騰為0.737%，一汽紅旗為0.143%。 這組數(shù)據(jù)在一定程度上體現(xiàn)了一汽集團對于幾個自主品牌的偏愛。
東南汽車作為福建的一張名片汽車銷量515排行榜，沒有太多存在感，銷量低迷，用戶投訴率高。 全年投訴銷售比例達到3.9%。 事實上，排名靠后的海馬、廣汽菲克和斯柯達的情況也相差無幾。 令人意外的是，長安福特，特別是在車型層面，旗下蒙迪歐、福睿斯成為了投訴的重災(zāi)區(qū)。
英菲尼迪上榜也是情理之中。 承接?xùn)|風日產(chǎn)或許能獲得喘息的機會，但參考同在同一屋檐下的謳歌，英菲尼迪的命運依然坎坷。 DS年銷量不足2000輛，卻收到19起用戶投訴，這是其排名的關(guān)鍵。
主流品牌橫向?qū)Ρ?/p>
與頂級或底層車企不同，主流品牌大多集中在中端，但這并不妨礙我們呈現(xiàn)更直觀的對比。 在統(tǒng)計方法一致的前提下，業(yè)績更好的品牌往往意味著產(chǎn)品質(zhì)量更穩(wěn)定。
北京奔馳、一汽奧迪、華晨寶馬的數(shù)據(jù)分別為0.295%、0.256%、0.21%。 雖然差距不大，但北京奔馳與華晨寶馬還是存在比較明顯的差距。 每年的用戶維權(quán)頻次都遙相呼應(yīng)。 到底是北京奔馳用戶更喜歡抱怨，還是產(chǎn)品質(zhì)量更不穩(wěn)定，僅憑這個樣本還不能下結(jié)論。
上汽通用旗下的三個品牌也具有明顯的“階梯”特征。 凱迪拉克、別克、雪佛蘭的年度投訴銷量比例分別為0.24%、0.34%和0.48%。 雪佛蘭與偏向低端市場的凱迪拉克差距高達一倍之多。 就數(shù)據(jù)結(jié)果來看，上汽通用汽車收到的產(chǎn)品質(zhì)量投訴與品牌定位、產(chǎn)品價格密切相關(guān)。
獨立營的表現(xiàn)遠遠超出了我們的預(yù)期。 廣汽乘用車以0.44%的成績超越雪佛蘭，而長安汽車、吉利汽車和比亞迪的數(shù)據(jù)甚至優(yōu)于凱迪拉克。 表現(xiàn)最突出的是上汽乘用車的0.098%，這說明榮威和名爵確實付出了很多努力。
而對于新能源車企來說，可能是車型發(fā)布時間比較短，年度投訴銷量比例普遍不錯。 除了上面提到的特斯拉之外，蔚來、小鵬、理想都已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的BBA。 值得一提的是，廣汽艾安的0.066%數(shù)據(jù)，除了質(zhì)量把控的保證外，可能更多是因為網(wǎng)約車項目使用的車輛較多，且C端用戶占比較高。低于其他新能源車企。 投訴率很低。
寫在最后
再次，以上數(shù)據(jù)均引自車智網(wǎng)2021年用戶對產(chǎn)品質(zhì)量的投訴。 通過這6.1萬個樣本，我們不僅可以看到汽車企業(yè)的生存狀況、產(chǎn)品穩(wěn)定性、品牌差異化等情況，還能隱約看出不同用戶圈層對產(chǎn)品質(zhì)量問題的態(tài)度。
我們承認，由于樣本量的影響，這并不是一份絕對完美的研究報告。 我們只是希望從另一個角度來分析行業(yè)的投訴情況。 路途艱險，未來可期。 有則改之，無則鼓勵。