來源丨財經(jīng)十一（ID：）

作者丨劉鼎

編輯丨陸印

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“我們希望在韓國和海外市場與中國電動汽車認(rèn)真競爭，”韓國汽車移動產(chǎn)業(yè)協(xié)會會長康南勛曾對韓國《世界日報》記者表示。

韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度韓國汽車出口額為175億美元，創(chuàng)季度歷史新高。 2023年，韓國汽車出口額約為700億美元，同樣創(chuàng)年度新高。 此外，汽車零部件出口額約為700億美元。 汽車工業(yè)已成為韓國最大的出口創(chuàng)匯行業(yè)，收入達(dá)200億美元。

疫情過后，韓國車企全球銷量持續(xù)增長。 雖然韓系車在中國市場表現(xiàn)不佳，銷量從2016年巔峰時期的170萬輛以上下降到2023年的30萬輛左右。不過，韓系車在全球的銷量表現(xiàn)卻十分出色。 2023年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（包括現(xiàn)代和起亞品牌）全球銷量730萬輛，位居全球第三，僅次于豐田和大眾。

在中國車企的優(yōu)勢領(lǐng)域新能源汽車方面，韓國車企也擁有不俗的競爭力。 在中國和韓國以外市場，2023年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（含現(xiàn)代、起亞品牌）純電動汽車（EV）銷量約為40萬輛，中國品牌電動汽車銷量約為90萬輛-100萬臺，但分散在多個品牌中。 單個品牌的銷量并不大。 特斯拉銷量為120萬輛。 在海外純電動汽車市場，韓系車目前是繼特斯拉之后的第二品牌選擇。

更重要的是，韓國車企得到了三星電子、LG新能源、SK on、三星SDI等本土芯片和電池企業(yè)的支持。 他們在產(chǎn)業(yè)鏈層面與中國車企具有相似的實(shí)力。 在一些市場，韓國電動汽車公司Che已經(jīng)開始建立競爭優(yōu)勢。

比如在印尼，2022年之前，上汽通用五菱的空中EV連續(xù)多年領(lǐng)跑電動車銷量榜。 不過，隨著現(xiàn)代汽車印尼工廠于2022年投產(chǎn)，現(xiàn)代的艾瑞氪5在2023年就超越了上汽通用五菱空氣電動車，而空氣電動車尼康5在印尼的售價超過30萬元，而五菱空氣電動車的售價為30萬元以上。只有10萬元。

2023年，現(xiàn)代汽車將在泰國設(shè)立分公司，曼谷的阿尼氪實(shí)驗(yàn)室將開業(yè)，起亞也宣布將在泰國建工廠。 泰國是目前中國車企投資最多的海外基地，中韓車企都在這里。 爭奪日本車企在泰國市場的蛋糕。

還有印度市場，中國車企也被暫時封鎖。 現(xiàn)代汽車集團(tuán)于2024年4月與印度電池公司Exide簽署諒解備忘錄，增加印度本土電池供應(yīng)，并率先進(jìn)入印度產(chǎn)業(yè)鏈。

在一些市場20_30萬性價比最好的車，韓系車甚至領(lǐng)先于日系車。 2023年前9個月，即以色列進(jìn)入戰(zhàn)爭狀態(tài)之前，現(xiàn)代汽車在燃油汽車總體銷量和電動汽車銷量上都超過了豐田。

在越南市場，2019年至2023年的五年里，除了2022年現(xiàn)代汽車輸給豐田排名第二外，其他四年現(xiàn)代汽車都是越南汽車市場的銷量冠軍。

在美國電動汽車市場，2022年之前，韓系汽車將成為繼特斯拉之后出口的第二選擇，超過福特、通用汽車等美國傳統(tǒng)本土車企。

進(jìn)入2023年之后，由于韓國電動汽車尚未在美國生產(chǎn)，不符合美國“通脹削減法案”（IRA）的補(bǔ)貼條件，阿尼氪5、EV6等暢銷車型紛紛流失獲得政府補(bǔ)貼的資格和銷售都滯后。 對于一些美國汽車公司來說。 不過，通過努力，韓國車企也獲得了一定程度的豁免。 出口到美國的商用電動汽車，即以公司名義購買的車輛，仍然可以獲得補(bǔ)貼。

韓國車企努力發(fā)展美國企業(yè)用戶和汽車租賃用戶，導(dǎo)致2023年1月至10月出口美國的電動汽車銷量增長了77%。2023年，現(xiàn)代電動汽車阿尼氪5 在美國銷量排名第六。 現(xiàn)代汽車集團(tuán)在美國的整體銷量增長了近30%，達(dá)到約190萬輛。

韓國車企是如何在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速增長的？ 韓國車企在海外市場的經(jīng)營對中國車企出海有何影響？

韓國車企全球化的四個階段

韓系車的全球化分為四個階段：

第一階段是20世紀(jì)70年代到90年代，是韓國車企走向海外的第一步。

當(dāng)時韓國正在向日本學(xué)習(xí)，鼓勵企業(yè)走出去。 韓國政府頒布《指定綜合貿(mào)易公司綱要》，指定13家公司為貿(mào)易公司，并許可其開展海外貿(mào)易。 現(xiàn)代集團(tuán)還在1976年成立了現(xiàn)代綜合貿(mào)易有限公司。同年，現(xiàn)代汽車生產(chǎn)出第一批自主品牌汽車后，開始試行向尼日利亞、秘魯、厄瓜多爾、沙特阿拉伯等國家出口。

但當(dāng)時全球市場并不認(rèn)識韓系車。 日本汽車是 20 世紀(jì) 70 年代全球化的先驅(qū)。 趁著石油危機(jī)，日本汽車迅速打開了全球市場。

20世紀(jì)80年代，美國開始對日本汽車采取配額管理，日元升值導(dǎo)致日本汽車價格上漲。 同樣來自亞洲的韓國汽車成為日本汽車的主要替代品。 韓國車企借此機(jī)會成功出海。 市場，特別是歐美市場。

然而，現(xiàn)階段的韓系車由于產(chǎn)品質(zhì)量較差，并不算成功。 即使價格便宜，短期內(nèi)獲得的市場份額也很容易因聲譽(yù)崩潰而喪失。 例如，在美國市場，現(xiàn)代汽車的銷量達(dá)到了26萬輛的高水平，但在1992年下降至7.7萬輛。

但不管名氣如何，從20世紀(jì)70年代到90年代，韓系車已經(jīng)完成了全球化的第一步，全球主流市場都已經(jīng)聽到了韓系車的聲音。

第二階段是1997年亞洲金融危機(jī)到2008年金融海嘯的重組期。1997年之前，韓國汽車企業(yè)不斷向海外擴(kuò)張，韓國政府也指示韓國銀行為汽車產(chǎn)業(yè)提供強(qiáng)有力的信貸支持。 因此，1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)時，韓國車企負(fù)債累累，損失慘重。

1999年，現(xiàn)代汽車受韓國政府委托收購了起亞汽車。 大宇、雙龍等其他韓國車企的股權(quán)被出售給歐美車企。 從此，現(xiàn)代汽車集團(tuán)成為韓國汽車工業(yè)的唯一代表。

2000年后，現(xiàn)代汽車集團(tuán)進(jìn)入了鄭夢九時代。 鄭夢九是鄭周永的次子。 由于他與弟弟鄭夢憲爭奪現(xiàn)代集團(tuán)經(jīng)營權(quán)，2000年8月，現(xiàn)代汽車脫離現(xiàn)代集團(tuán)獨(dú)立運(yùn)營。

鄭夢九時代，現(xiàn)代汽車最大的改變就是提高產(chǎn)品質(zhì)量，扭轉(zhuǎn)韓系車在海外市場的聲譽(yù)。 此前韓系車給消費(fèi)者的普遍印象是價格便宜、性能一般、質(zhì)量較差。 他們的品牌實(shí)力屬于二線，與日系、歐美汽車品牌不在一個水平上。

為了扭轉(zhuǎn)負(fù)面印象，鄭夢久進(jìn)行了多項(xiàng)改革，激勵員工消除采購、生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的質(zhì)量隱患，并在美國市場推出“10年10萬英里保修計(jì)劃”以重建消費(fèi)者對質(zhì)量的信心。

與此同時，韓國車企高薪聘請歐美頂尖汽車設(shè)計(jì)師和工程師，針對全球市場尤其是歐美市場的需求開發(fā)新車型，全面提升品牌形象。 2005 年加入現(xiàn)代汽車的 和 2006 年加入起亞的 Peter 對韓國汽車設(shè)計(jì)的影響至今仍在繼續(xù)。

第三階段是2008年金融海嘯到疫情前。 這是韓系汽車在全球市場上最大的一波增長。 2008年金融海嘯期間，現(xiàn)代汽車在美國推出汽車保障計(jì)劃。 如果車主在一年內(nèi)失業(yè)，現(xiàn)代汽車將負(fù)責(zé)回購車輛。 對于一些符合特殊條件的車主，甚至可以在三個月內(nèi)還清貸款。

更高性價比的車型、穩(wěn)步提升的品質(zhì)口碑、最長的質(zhì)保承諾以及特殊時期的銷售政策，共同推動現(xiàn)代汽車全球銷量從2008年的346萬輛快速增長至2011年的656萬輛。2016年，現(xiàn)代汽車全球銷量達(dá)到峰值788萬輛，穩(wěn)居世界五強(qiáng)汽車集團(tuán)之一。

從2016年到疫情之前，現(xiàn)代汽車全球銷量持續(xù)下滑，2020年跌至635萬輛。不過，銷量下滑的同時，韓系車的市場地位卻沒有下降。 價格更高，聲譽(yù)更好，品牌形象也在下降。 隨后的疫情在給全球汽車行業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)的同時，也為供應(yīng)鏈更具韌性的企業(yè)創(chuàng)造了機(jī)遇。

疫情過后，現(xiàn)代汽車進(jìn)入全球化第四階段，逐步確立領(lǐng)先優(yōu)勢。

2020年，鄭夢九的兒子、50歲的鄭義宣出任現(xiàn)代汽車集團(tuán)會長。 82歲的鄭夢九出任名譽(yù)會長，現(xiàn)代汽車進(jìn)入鄭義宣時代。

鄭義宣推動現(xiàn)代汽車集團(tuán)向電氣化轉(zhuǎn)型。 在海外市場，重點(diǎn)加大對美國、歐洲、東南亞的投資，推動現(xiàn)代汽車從跟隨者向引領(lǐng)者轉(zhuǎn)變。

首先，現(xiàn)代汽車正在加快美國本土產(chǎn)能建設(shè)。 現(xiàn)代汽車位于美國佐治亞州的首家電動汽車和電池工廠將于2022年10月開工建設(shè)，原計(jì)劃于2025年投產(chǎn)。2022年8月24日前往美國之前，鄭義宣會見了佐治亞州官員在韓國首爾。 宣布生產(chǎn)日期將提前至2024年。

在東南亞市場，現(xiàn)代汽車重點(diǎn)關(guān)注擁有鎳礦資源的印尼。 2022 年 3 月，鄭義宣與印度尼西亞總統(tǒng)一起出席了雅加達(dá)附近一家新工廠的投產(chǎn)儀式。 這家工廠投資15.5億美元在印尼本地銷售，并以此為基地出口到其他東南亞國家。 現(xiàn)代汽車集團(tuán)還將與韓國LG共同投資11億美元，于2021年在印度尼西亞建設(shè)電池工廠。

除了海外產(chǎn)能建設(shè)，現(xiàn)代汽車還與韓國企業(yè)合作，增強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。 2023 年 6 月，現(xiàn)代汽車與三星、SK on 和 LG 結(jié)盟。 三星負(fù)責(zé)自動駕駛系統(tǒng)和半導(dǎo)體解決方案，SK提供電池，LG提供屏幕、攝像頭、電池、電機(jī)和車輛系統(tǒng)。

現(xiàn)代汽車集團(tuán)于2024年初重組了研發(fā)體系，整合了之前的車輛軟件技術(shù)部門、移動工程部門和軟件定義車輛部門，成立了先進(jìn)車輛平臺部門（AVP），并對包括車輛開發(fā)部門在內(nèi)的研發(fā)部門進(jìn)行了重組。 ），形成AVP和研發(fā)（R&D）雙部門并行架構(gòu)，以提升軟件部門地位，加速向軟件定義汽車轉(zhuǎn)型。

政策方面，韓國也在不斷加大對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的傾斜。 在韓國汽車移動產(chǎn)業(yè)協(xié)會的推動下，韓國政府于2023年發(fā)布了《國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)振興戰(zhàn)略》，韓國國會通過了《特別稅收限制法》修正案，將電動汽車和氫動力汽車列為國家戰(zhàn)略技術(shù)。在韓國投資電動化、自動駕駛等的企業(yè)可獲得25%至35%的稅收抵免。

韓國汽車移動產(chǎn)業(yè)協(xié)會會長姜南勛2023年3月通過其官網(wǎng)發(fā)表聲明：世界正在爭奪汽車產(chǎn)業(yè)的未來，韓國必須抓住這個機(jī)會成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的中心電動汽車。

財力雄厚的韓國車企

2024年2月，國際評級機(jī)構(gòu)穆迪上調(diào)現(xiàn)代汽車評級，理由是其海外銷售布局多元化、抗風(fēng)險能力強(qiáng)、財務(wù)基礎(chǔ)雄厚。

財務(wù)方面，現(xiàn)代汽車集團(tuán)截至2023年底的資產(chǎn)負(fù)債率僅為59%，優(yōu)于豐田。 2023年其凈利潤將達(dá)到約159億美元，超過奔馳和特斯拉。

從銷量來看，現(xiàn)代汽車疫情后的產(chǎn)銷恢復(fù)情況在全球車企中表現(xiàn)最好。 2023年，總銷量已超過2019年的水平，達(dá)到730萬輛，盡管尚未達(dá)到788萬輛的歷史峰值。 ，但全球排名從第五攀升至第三。

韓國汽車與出行產(chǎn)業(yè)協(xié)會認(rèn)為，韓國汽車在疫情后的表現(xiàn)主要得益于：1、疫情后供應(yīng)鏈反應(yīng)及時，生產(chǎn)正?；?； 2、政府積極采取應(yīng)對措施，減少美國通脹削減法案IRA的負(fù)面影響； 3、韓國車企采取車型多元化戰(zhàn)略，協(xié)調(diào)發(fā)展燃油、混合動力、插電式混合動力、純電動車型。

2019年至2023年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在華銷量損失約60萬輛。 美國、印度和歐洲彌補(bǔ)了這一差距。 三個市場分別增加約40萬輛、30萬輛和20萬輛。

在美國，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的主要車型有伊蘭特、圖森、勝達(dá)、K3。 2023年這些車型的銷量將超過10萬輛。 最暢銷的電動汽車是阿尼氪5和EV6，銷量分別達(dá)到34,000輛和19,000輛。

在歐洲，現(xiàn)代汽車集團(tuán)最暢銷車型2023年將達(dá)到16萬輛左右。此外，系列和cee'd系列車型的銷量也將達(dá)到13萬輛左右。 最暢銷的新能源車型是kona系列。 包括純電動和混合動力車型在內(nèi)20_30萬性價比最好的車，總銷量達(dá)到約6萬輛，其中阿尼氪5和EV6車型分別為2.4萬輛和3.6萬輛。

在印度，現(xiàn)代汽車集團(tuán)目前主要車型為小型車，包括車型和車型，2023年銷量分別達(dá)到9.8萬輛和7.9萬輛。

韓系車在中國以外的主流市場取得了有效增長。 關(guān)鍵原因在于，在疫情期間供應(yīng)鏈中斷的情況下，韓國車企是全球最具韌性的車企。 他們是唯一一家供應(yīng)鏈彈性比韓國更強(qiáng)的全球車企。 中國車企還無法挑戰(zhàn)韓系車，因?yàn)樗麄冞€沒有完成全球化布局。 這使得韓國汽車成為在供應(yīng)鏈中斷的情況下交付能力最好的全球車企。

他是對手，也是老師

對于中國車企來說，日系車是出海的最終目標(biāo)，但現(xiàn)階段韓系車是一個更有威脅的對手，尤其是在中國車企占據(jù)主導(dǎo)地位的新能源汽車領(lǐng)域，韓系車企是唯一能做到的。與他們競爭。 中國車企全面競爭的競爭對手。

中國電動汽車的競爭優(yōu)勢體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈上，韓國車企在這方面也很強(qiáng)。 例如，在電池方面，雖然韓國LG、SK On、三星SDI的產(chǎn)能規(guī)模不及中國寧德時代、比亞迪，但韓國企業(yè)在歐美布局較早，擁有較深的研發(fā)實(shí)力。根。

韓國動力電池研究機(jī)構(gòu)SNE數(shù)據(jù)顯示，2024年前兩個月，全球汽車動力電池市場中，寧德時代的市場份額為38.4%，韓國LG、三星SDI、SK的市場份額位居第三。分別為 13.7% 和 13.7%。 5.6%、4.5%，排名第2、第5、第6位。LG和比亞迪的市場份額非常接近。 兩人經(jīng)常交換第二、第三的位置。 不過，由于比亞迪主要供應(yīng)自己的電池，因此LG是僅次于寧德時代的全球第二大動力電池供應(yīng)商。 如果只看中國以外的市場，CATL在2023年的市場規(guī)模剛剛趕上LG。

現(xiàn)代汽車兩年前上市的Ani 5車型已經(jīng)可以在800V電氣架構(gòu)下實(shí)現(xiàn)快速充電，并配備自動停車、自動駕駛和語音控制系統(tǒng)。 就產(chǎn)品能力而言，它并不落后于中國車企。

2023年11月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在廣州車展上推出了中國生產(chǎn)的緊湊型SUV車型EV5。 售價15萬元左右，性價比堪比中國電動車。

除了供應(yīng)鏈之外，韓國車企相比中國車企最顯著的優(yōu)勢是在海外遇到的政治阻力較小。

一位法國汽車行業(yè)分析師告訴《財經(jīng)十一》：“韓國汽車不在歐洲的預(yù)警雷達(dá)范圍內(nèi)，并且正在積極銷售汽車?！?歐洲目前針對的是中國汽車，但并沒有過多批評韓國汽車。 雖然這幾年中國汽車在歐洲市場的發(fā)展速度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過韓國汽車，但未來的政策環(huán)境將會更加有利于韓國汽車。

在美國市場尤其如此。 中國車企基本放棄了美國市場。 就連供應(yīng)鏈上游企業(yè)也在考慮投資美國的風(fēng)險和不確定性。 雖然韓系車企也因?yàn)樯形磳?shí)現(xiàn)本土生產(chǎn)而受到一定影響，但整體表現(xiàn)依然可圈可點(diǎn)。 現(xiàn)代汽車的Ini 5是美國銷量前十的電動汽車中唯一一款純進(jìn)口汽車。

你的對手是你最好的老師。 韓國車企海外擴(kuò)張的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，特別是2008年開始的增長浪潮以及疫情后的增長，韓國車企的做法對大舉出海的中國車企有幫助。 相當(dāng)重要的參考價值。

一是保持韌性，聚焦重點(diǎn)市場經(jīng)營。

海外市場情況復(fù)雜，遇到挫折是正常的。 急功近利不會持續(xù)太久。 保持堅(jiān)韌、長期修煉、耐心經(jīng)營才是最好的選擇。

韓國車出海，早期在加拿大遭遇貿(mào)易壁壘，在歐洲被嘲笑質(zhì)量低劣，在泰國遭遇抵制，被美國限制進(jìn)口；

韓國車企在東南亞市場的起步與如今的中國車企有很多相似之處。 他們都是后來者，要面對日系車強(qiáng)大的政商資源、渠道能力和市場壟斷。

韓國車企在突破日系車壟斷時，重點(diǎn)集中優(yōu)勢資源，深耕一個領(lǐng)域，定點(diǎn)突破，然后逐步擴(kuò)大成果。 例如，在越南市場，現(xiàn)代汽車于2009年在越南建廠，經(jīng)過十年的密集發(fā)展，于2019年超越豐田，成為越南銷量最高的品牌。

中國車企已經(jīng)走出去。 歷史上，上汽通過收購MG，真正在歐洲建立了當(dāng)?shù)赜绊懥Α?奇瑞和長城通過本土制造扎根南美和俄羅斯。 近兩年的海外擴(kuò)張，中國車企在多個市場拓展布局，銷量也有所增長。 非?？捎^，但與銷量的增長相比，中國汽車的市場地位卻沒有得到同樣的提升。

幸運(yùn)的是，從2023年開始，這種情況正在發(fā)生改變。 不少中國車企選擇泰國作為開拓海外市場的突破方向。 在2024年4月剛剛結(jié)束的泰國曼谷車展上，比亞迪以5,345輛的成交量排名第二，排名第一的豐田則以8,540輛的銷量排名第二。 曼谷車展總成交額中，中國品牌占比37.7%。 日本品牌占比48.3%。 交易額前十品牌中，中國品牌和日本??品牌各占五個。

二是重視全球信息系統(tǒng)建設(shè)，強(qiáng)化本地化運(yùn)營。

全球信息獲取能力和本地網(wǎng)絡(luò)資源建設(shè)是日韓車企出海過程中非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

1970年代初，韓國政府學(xué)習(xí)日本、走出國門，授予三星物產(chǎn)、現(xiàn)代綜合商社、大宇工業(yè)、雙龍集團(tuán)等13家企業(yè)綜合商社稱號，并對這些商社進(jìn)行特許經(jīng)營成為韓國企業(yè)走出去的先鋒。

當(dāng)時，為韓國總統(tǒng)樸正熙提供顧問的人是日本伊藤忠商事會長瀨島龍三。 樸正熙和瀨島龍三是日本陸軍軍官學(xué)校的同學(xué)。 瀨島龍三是二戰(zhàn)期間日本大本營的一名戰(zhàn)斗參謀。 戰(zhàn)后，他加入伊藤忠商事株式會社，擔(dān)任情報部門負(fù)責(zé)人。

1993年左右，三星集團(tuán)投入巨資建設(shè)全球超高速通信網(wǎng)絡(luò)，設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心，在集團(tuán)公司系統(tǒng)內(nèi)部建立信息共享系統(tǒng)，實(shí)時傳輸全球各分公司的信息。 1994年，戰(zhàn)略支援小組成立，吸納了大量韓國國家情報機(jī)構(gòu)的干部，成為三星情報工作的核心部門。 它以數(shù)據(jù)庫的形式管理來自世界各地的政府官員、知名人士、著名媒體記者的信息。

中國車企最值得學(xué)習(xí)的就是韓國企業(yè)實(shí)行的海外專家制度：韓國企業(yè)將公司內(nèi)部員工派往海外。 這些員工大多擁有海外教育背景，擁有豐富的海外人脈資源。 這些員工不必在海外分支機(jī)構(gòu)工作或報到。 他們只需單獨(dú)體驗(yàn)、參觀，回家后匯報情況即可。 過去幾十年來，韓國企業(yè)向海外派遣了數(shù)千名海外專家，花費(fèi)了數(shù)千億韓元。 深入了解全球市場。

第三，警惕債務(wù)過高和現(xiàn)金流中斷的風(fēng)險。

從20世紀(jì)80年代開始，韓國政府干預(yù)銀行，以優(yōu)惠利率向汽車公司借出大量資金。 盡管旗下車型盈利能力不足，起亞仍繼續(xù)從金融系統(tǒng)獲取資金維持運(yùn)營并大舉海外擴(kuò)張。 結(jié)果，起亞在扎根、借新債還舊債、倉促推出新的低效車型等過程中，財務(wù)成本持續(xù)上升，導(dǎo)致虧損和負(fù)債進(jìn)一步增加。

1997年，起亞的利息支出占營業(yè)收入的5.25%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)代汽車的1.78%。 亞洲金融危機(jī)期間，債務(wù)集中，起亞因無力償還債務(wù)而進(jìn)入清算。

目前，國內(nèi)不少車企都在舉債運(yùn)營、融資運(yùn)營、燒錢搶占市場。 也有不少車企積累了大量美元負(fù)債，需要提高警惕。

四是大企業(yè)整合協(xié)作。

1997年金融危機(jī)后，現(xiàn)代汽車收購起亞不僅幫助起亞走出危機(jī)，也讓現(xiàn)代汽車集團(tuán)發(fā)展成為全球第三大汽車集團(tuán)。 兩者的產(chǎn)銷和品牌整合協(xié)同對于中國車企具有重要的參考價值。

一方面，雙方整合生產(chǎn)平臺，共享模式和技術(shù)，降低成本。 危機(jī)前，起亞推出過多低效車型，產(chǎn)能利用率一度降至60%左右。 現(xiàn)代和起亞的車型總數(shù)超過了40款，合并后，他們重新整合了汽車工廠，并砍掉了大量效率低下的車型。 車型，共享平臺和技術(shù)，并在各自品牌下推出不同風(fēng)格的車型。

雙方還重組了供應(yīng)商團(tuán)隊(duì)，重新配置了多家一級供應(yīng)商，構(gòu)建了以現(xiàn)代摩比斯為核心的供應(yīng)商體系，協(xié)調(diào)了眾多小而分散的供應(yīng)商，實(shí)行模塊化供應(yīng)，建立了聯(lián)合數(shù)據(jù)庫。 為OEM提供完整的組件模塊，例如底盤和動力總成。

另一方面，現(xiàn)代和起亞正在合作拓展海外市場。 起亞已在中國、墨西哥、美國和斯洛伐克部署了工廠，而現(xiàn)代則在美國、中國、印度、捷克共和國、土耳其、巴西、新加坡、越南和印度尼西亞部署了工廠。 每個人都有自己的側(cè)重點(diǎn)。 。 同時，品牌以差異化方式運(yùn)作。 起亞品牌較為年輕，注重個性化設(shè)計(jì)，而現(xiàn)代則相對穩(wěn)定，避免同質(zhì)化競爭。

當(dāng)前，中國車企競爭日趨激烈，內(nèi)耗嚴(yán)重。 出現(xiàn)了大量低效機(jī)型和閑置產(chǎn)能。 各企業(yè)在海外各自為戰(zhàn)，產(chǎn)能建設(shè)重復(fù)，品牌推廣重復(fù)投入，同質(zhì)化嚴(yán)重。 中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)考慮加強(qiáng)協(xié)作，形成合力，共同提升海外競爭力。

2024年全球電動汽車市場正在降溫。這種全球市場的降溫與2018年至2019年中國新能源汽車市場的降溫非常相似。補(bǔ)貼政策的變化影響巨大。 過去幾年的快速增長導(dǎo)致充電基礎(chǔ)設(shè)施不足。 問題進(jìn)一步凸顯。 車企正處于新舊代產(chǎn)品的轉(zhuǎn)換期，新產(chǎn)品尚未投放市場，消費(fèi)者觀望態(tài)度較強(qiáng)。 這些共同導(dǎo)致新能源汽車市場熱度下降。

在全球新能源汽車市場降溫的背景下，無論是進(jìn)取的韓國車企，還是先行一步海外的中國車企，最需要比拼的就是耐力。 誰能熬過這個冷卻期，誰就獲勝。 享受下一個變暖時期的最初的溫暖。

但全球市場經(jīng)歷降溫期的時間肯定會比中國市場更長。 因此，缺乏海外市場積累的中國車企必須學(xué)會團(tuán)結(jié)，與人為善，多交朋友，少樹敵人，這樣中國汽車市場份額的增長才能造福于更多的當(dāng)?shù)厝?，才能在疫情期間給更多的人帶去溫暖。冷卻期，自然會讓中國汽車成為當(dāng)?shù)厝烁旄玫倪x擇。

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