文/觀察者網(wǎng)專欄作家 陳靜

風(fēng)云學(xué)社會(huì)員《中國(guó)官辦經(jīng)濟(jì)》

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月20日，在中德兩國(guó)總理見(jiàn)證下，國(guó)家發(fā)展改革委與西門(mén)子、寶馬、奔馳、大眾、巴斯夫、空客等企業(yè)簽署合作意向書(shū)。 其中，汽車(chē)企業(yè)占大多數(shù)，這不僅顯示了歐洲汽車(chē)工業(yè)的實(shí)力，也顯示了他們對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的渴望。

歐洲汽車(chē)企業(yè)實(shí)力非常強(qiáng)大，從世界上受益匪淺。 因此，他們的態(tài)度很平靜。 歐洲汽車(chē)市場(chǎng)在全球主要市場(chǎng)中相對(duì)開(kāi)放。

但到了2023年，歐洲人突然意識(shí)到，中國(guó)新能源汽車(chē)的強(qiáng)大超乎想象。

1、歐洲及全球汽車(chē)市場(chǎng)格局

2022年，歐洲市場(chǎng)汽車(chē)（指乘用車(chē)）銷(xiāo)量為1128.7萬(wàn)輛，同比下降4.1%，轎車(chē)注冊(cè)量為930萬(wàn)輛，為30年來(lái)最低多年來(lái)，由于汽車(chē)芯片的短缺影響了生產(chǎn)。 該地區(qū)銷(xiāo)售的主要汽車(chē)公司是大眾集團(tuán)，銷(xiāo)量279萬(wàn)輛；集團(tuán)（PSA和菲亞特克萊斯勒合并）銷(xiāo)量205.3萬(wàn)輛；雷諾集團(tuán)，銷(xiāo)量106.2萬(wàn)輛；現(xiàn)代集團(tuán)（含起亞），銷(xiāo)量106.1萬(wàn)輛。 、寶馬集團(tuán)擁有 818,000 輛汽車(chē)。 其中，豐田集團(tuán) 80.6 萬(wàn)輛，奔馳集團(tuán) 65.6 萬(wàn)輛，福特集團(tuán) 51.7 萬(wàn)輛。 這八個(gè)主要群體占?xì)W洲汽車(chē)銷(xiāo)量的82%。

從國(guó)家來(lái)看，新車(chē)銷(xiāo)量較多的德國(guó)為265.1萬(wàn)輛，英國(guó)為161.4萬(wàn)輛，法國(guó)為152.9萬(wàn)輛，意大利為131.7萬(wàn)輛，西班牙為81.3萬(wàn)輛。 這五個(gè)國(guó)家合計(jì)汽車(chē)保有量792.4萬(wàn)輛，占?xì)W洲市場(chǎng)的70%。

從2022年地區(qū)銷(xiāo)量來(lái)看，歐洲是全球第三大市場(chǎng)，中國(guó)以2356萬(wàn)輛乘用車(chē)排名第一，美國(guó)以1373萬(wàn)輛排名第二。 全球銷(xiāo)量8102萬(wàn)輛，八個(gè)主要市場(chǎng)占比72%。 中國(guó)、美國(guó)和歐洲已經(jīng)擁有數(shù)千萬(wàn)輛汽車(chē)，其次是印度、東盟、巴西、俄羅斯和墨西哥，擁有100萬(wàn)至400萬(wàn)輛汽車(chē)。

此外，2022年日本乘用車(chē)銷(xiāo)量為360萬(wàn)輛，韓國(guó)為139萬(wàn)輛。 然而，國(guó)外品牌很難進(jìn)入這兩個(gè)市場(chǎng)。 日本本土品牌占據(jù)90%以上的市場(chǎng)份額。 韓國(guó)消費(fèi)者除豪華車(chē)外基本不購(gòu)買(mǎi)外國(guó)汽車(chē)。 這不是關(guān)稅問(wèn)題，而是兩國(guó)消費(fèi)者心態(tài)非常封閉，其他國(guó)家都沒(méi)有辦法解決。

進(jìn)口到中國(guó)的汽車(chē)根據(jù)排量征收15%的關(guān)稅、13%的增值稅、1%-40%的消費(fèi)稅。 即使關(guān)稅降低，中國(guó)消費(fèi)者也將主要購(gòu)買(mǎi)合資車(chē)。 對(duì)于具有一定規(guī)模的發(fā)展中國(guó)家汽車(chē)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，關(guān)稅甚至更高。 例如，印度對(duì)價(jià)值4萬(wàn)美元以下的進(jìn)口汽車(chē)征收60%的關(guān)稅，對(duì)4萬(wàn)美元以上的進(jìn)口汽車(chē)征收100%的關(guān)稅。 巴西進(jìn)口汽車(chē)的關(guān)稅為35%，還有各種稅費(fèi)。 俄羅斯汽車(chē)關(guān)稅和增值稅與中國(guó)類(lèi)似。

總體來(lái)說(shuō)，歐洲應(yīng)該算得上是世界上相對(duì)開(kāi)放的汽車(chē)市場(chǎng)，銷(xiāo)量前八名中美系、日系、韓系車(chē)型。 歐盟境內(nèi)汽車(chē)銷(xiāo)售關(guān)稅為0，這意味著德國(guó)汽車(chē)擁有龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。 歐盟對(duì)美國(guó)汽車(chē)的進(jìn)口關(guān)稅為10%，零部件關(guān)稅為3%-4.5%，綜合稅率為8%。 歐洲進(jìn)口中國(guó)汽車(chē)時(shí)，關(guān)稅也是10%。

當(dāng)然，歐洲進(jìn)口汽車(chē)的稅率并不是很低。 美國(guó)人抱怨從歐盟進(jìn)口的汽車(chē)關(guān)稅只有2.5%，這不是對(duì)等的。 特朗普在2018年聲稱將對(duì)歐洲汽車(chē)征收25%的關(guān)稅。 雖然是談判策略，但也表明了美國(guó)的不滿。 美國(guó)市場(chǎng)本來(lái)就比較開(kāi)放，歐系、日系、韓系車(chē)銷(xiāo)量都相當(dāng)多。 只是美國(guó)實(shí)施的非貿(mào)易壁壘非常黑暗，律師團(tuán)伙非?？膳隆?給人的感覺(jué)就是它總是在尋找毛病，自相殘殺。 美國(guó)現(xiàn)在夸大國(guó)家安全，提高關(guān)稅。 它不再談?wù)撟杂少Q(mào)易。

但在汽車(chē)市場(chǎng)，可以通過(guò)合資或本土生產(chǎn)來(lái)規(guī)避關(guān)稅，品牌汽車(chē)在全球范圍內(nèi)擴(kuò)大銷(xiāo)量仍有辦法。 中國(guó)是國(guó)際車(chē)企合資銷(xiāo)售最成功的市場(chǎng)。 外資品牌一度占據(jù)70%的市場(chǎng)，其中以德系汽車(chē)最為成功。 中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量已經(jīng)爆發(fā)到全球最高水平，但國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌的疲軟感覺(jué)卻持續(xù)了很多年，份額逐年下滑。 汽車(chē)行業(yè)多年來(lái)一直飽受詬病。

上圖為上圖中歐系、日系、中系、美系、韓系汽車(chē)在八個(gè)主要市場(chǎng)的銷(xiāo)量情況。 歐洲汽車(chē)與日本汽車(chē)類(lèi)似，是全球主要的統(tǒng)治者。 美國(guó)汽車(chē)品牌較弱。 即使本土市場(chǎng)不小，他們也無(wú)法打敗歐洲和日本品牌。 中國(guó)汽車(chē)的崛起勢(shì)頭強(qiáng)勁。 2023年4月，中國(guó)市場(chǎng)份額歷史性超過(guò)55%。 依托龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，其在八大市場(chǎng)的份額為19.5%。 韓系車(chē)也表現(xiàn)不錯(cuò)，到2023年也會(huì)有良好的發(fā)展。

從全球來(lái)看，歐洲和日本車(chē)型仍然相差無(wú)幾，占據(jù)了25%左右的市場(chǎng)份額。 韓國(guó)本土市場(chǎng)太小，全球歷史也不夠充分，但其全球市場(chǎng)份額8%左右已經(jīng)非?？捎^了。 美國(guó)車(chē)有點(diǎn)像中國(guó)車(chē)。 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)被吃掉很多了。 通用、福特等美國(guó)企業(yè)在海外的實(shí)力顯然不如歐洲、日本汽車(chē)。

值得關(guān)注的是中國(guó)汽車(chē)的全球市場(chǎng)份額。 目前主要依靠本地銷(xiāo)售，但海外勢(shì)頭強(qiáng)勁。 2023年一季度出口量已超越日本，成為全球第一。 中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是全球經(jīng)濟(jì)變化最大的產(chǎn)業(yè)之一。 全球市場(chǎng)份額能有多大，讓各大市場(chǎng)都非常緊張。

歐洲汽車(chē)品牌在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)實(shí)力較強(qiáng)。 歐洲市場(chǎng)上銷(xiāo)售的每五輛汽車(chē)中有四輛是本地制造的。 近十年來(lái)，歐洲汽車(chē)貿(mào)易順差每年達(dá)700億至1100億歐元，做出了巨大貢獻(xiàn)。 汽車(chē)工業(yè)是歐洲制造業(yè)的王牌。 來(lái)自本地市場(chǎng)的壓力不大，他們正在積極向外發(fā)展。

2021年日本的汽車(chē)貿(mào)易順差為770億美元，也非常強(qiáng)勁。 韓國(guó)汽車(chē)近年來(lái)取得了突破。 2022年汽車(chē)貿(mào)易順差突破400億美元。 2023年前兩個(gè)月，汽車(chē)貿(mào)易順差79億美元，取代半導(dǎo)體成為順差最大的商品。 3月和4月出口分別為65億美元和62億美元。 同比大幅增長(zhǎng)。

在多年來(lái)的傳統(tǒng)格局中，美國(guó)和中國(guó)一直是全球汽車(chē)貿(mào)易逆差的主要貢獻(xiàn)者。 美國(guó)汽車(chē)貿(mào)易逆差近2000億美元，美國(guó)汽車(chē)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力正在逐漸下降。 截至2020年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)貿(mào)易逆差仍達(dá)310億美元。 中國(guó)的赤字較小，因?yàn)楹腺Y汽車(chē)發(fā)揮了重要作用。 如果通過(guò)進(jìn)口整車(chē)來(lái)滿足需求，赤字將高得驚人。

這是傳統(tǒng)的模式。 汽車(chē)研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售實(shí)力最強(qiáng)的五家企業(yè)分別是中國(guó)、歐洲、日本、美國(guó)和韓國(guó)。 其他地區(qū)是目標(biāo)市場(chǎng)，最好是泰國(guó)等生產(chǎn)基地，但不是研發(fā)基地。 汽車(chē)五巨頭中，歐洲、日本、韓國(guó)是主要順差國(guó)家。 他們的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)基本被保留下來(lái)，他們很高興能夠在國(guó)外獲得市場(chǎng)份額。 美國(guó)和中國(guó)都有很大的貿(mào)易逆差，因此競(jìng)爭(zhēng)力顯得有點(diǎn)低，國(guó)內(nèi)的很多份額會(huì)流失到其他國(guó)家。

當(dāng)然，這是傳統(tǒng)的模式。 2022 年的股價(jià)數(shù)據(jù)看起來(lái)與之前類(lèi)似。 事實(shí)上，由于中國(guó)汽車(chē)的強(qiáng)勢(shì)崛起，內(nèi)部也發(fā)生了不小的變化。 例如，2022年中國(guó)汽車(chē)貿(mào)易逆差僅為15億美元，6月后將轉(zhuǎn)為順差。 2023年前5個(gè)月，汽車(chē)出口193.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)80%，價(jià)值2667.8億元，同比增長(zhǎng)124.1%； 進(jìn)口汽車(chē)28.4萬(wàn)輛，貨值1238.2億元，順差1430億元，出口新能源汽車(chē)45.7萬(wàn)輛。 同比增長(zhǎng)1.6倍。

2020年至2023年，我國(guó)汽車(chē)出口量將實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)輛-200萬(wàn)輛-300萬(wàn)輛-400萬(wàn)輛的奇跡增長(zhǎng)，迅速成為汽車(chē)出口第一大國(guó)。 然而，中國(guó)品牌汽車(chē)出口歐美的并不多，出口日本、韓國(guó)的就更少了。 由于疫情較少，外界并未受到太大影響。 歐洲人并沒(méi)有感覺(jué)到身邊有更多的中國(guó)汽車(chē)。

直到2023年上海車(chē)展，全球車(chē)企高管紛紛前來(lái)參觀，才有了直觀的感覺(jué)，知道事情嚴(yán)重了。 外界對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的研究熱了，日本人拆了比亞迪的封條還出書(shū)了。 對(duì)此最震驚的應(yīng)該是歐洲車(chē)企的高管。

那么，歐洲的新能源汽車(chē)現(xiàn)狀如何？

2、歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)格局

從觀念上來(lái)說(shuō)，歐洲人確實(shí)非常重視環(huán)保，比喜歡開(kāi)大排量汽車(chē)的美國(guó)人要好得多。 美國(guó)人的生活方式非常浪費(fèi)。 因此，歐洲汽車(chē)工業(yè)被認(rèn)為是世界環(huán)保先鋒。 多國(guó)政府均表示將全面向新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型，并制定禁用ICE（內(nèi)燃機(jī)）車(chē)型的時(shí)間表。

2022年6月8日，歐洲議會(huì)以339票贊成、249票反對(duì)、24票棄權(quán)投票支持歐盟委員會(huì)2021年7月提出的2035年禁止在歐盟銷(xiāo)售燃油汽車(chē)的立法提案。該法案還需要得到歐盟成員國(guó)政府的一致批準(zhǔn)，它似乎即將到來(lái)，許多政府已經(jīng)公布了時(shí)間表。

挪威各大政黨已提出2025年禁止銷(xiāo)售燃油汽車(chē)的法案。荷蘭、德國(guó)、愛(ài)爾蘭、丹麥、瑞典、英國(guó)等國(guó)計(jì)劃在2030年實(shí)施銷(xiāo)售禁令。意大利已宣布停止銷(xiāo)售2035年起生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，法國(guó)和西班牙計(jì)劃在2040年禁止銷(xiāo)售。雖然仍有政府法律程序需要辦理，但各國(guó)應(yīng)逐步禁止銷(xiāo)售。

歐洲國(guó)家之所以紛紛推出時(shí)間表，應(yīng)該是因?yàn)榭吹搅诵履茉雌?chē)的突破。 過(guò)去，新能源汽車(chē)不成熟的時(shí)候，歐洲甚至大力推廣柴油車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量最好十大汽車(chē)，稱其比汽油車(chē)更低碳、更環(huán)保。

歐洲傳統(tǒng)汽車(chē)的特點(diǎn)是分為汽油車(chē)（ ）和柴油車(chē)（ ）。 柴油車(chē)的份額并不低，占2019年新車(chē)份額的35%。這不僅僅是卡車(chē)。 許多歐洲客車(chē)也燃燒柴油。 這是世界上唯一的主要市場(chǎng)。 柴油車(chē)比汽油車(chē)馬力大，碳排放量低。 歐洲柴油機(jī)有優(yōu)勢(shì)，真正開(kāi)始普及。 比如奔馳有多種柴油車(chē)，中國(guó)的上汽大通也有柴油車(chē)，但比較少見(jiàn)。 當(dāng)然，后來(lái)就成了笑話。 柴油車(chē)無(wú)法像電動(dòng)車(chē)那樣低碳，因此在歐洲不再流行。 2022年柴油車(chē)占比將大幅下降。

從新車(chē)銷(xiāo)量類(lèi)型來(lái)看，2022年歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額將爆發(fā)，從2019年的11%增長(zhǎng)至47%。 但這個(gè)“份額”有點(diǎn)水，需要仔細(xì)分析。

這幾年奇怪的是，HEV（油混合動(dòng)力汽車(chē)）在歐洲突然流行起來(lái)，份額大幅增加。 看來(lái)它們已經(jīng)取代了柴油車(chē)，成為最受歡迎的“環(huán)保車(chē)”。 HEV是1997年從豐田普銳斯發(fā)展而來(lái)的。它有一個(gè)不可充電電池，有助于節(jié)省燃料，但也必須燃燒石油來(lái)驅(qū)動(dòng)。 HEV技術(shù)有其歷史意義。 油耗確實(shí)比燃油車(chē)低。 它燃燒石油發(fā)電，回收能量，在燃油效率較低的工況下采用電力驅(qū)動(dòng)。 它在技術(shù)上是獨(dú)一無(wú)二的。 2022年歐洲HEV市場(chǎng)份額將較2019年大幅增長(zhǎng)，許多HEV車(chē)型正在被宣傳為“電動(dòng)汽車(chē)”。

在中國(guó)市場(chǎng)，HEV還不算新能源汽車(chē)，日系車(chē)擅長(zhǎng)的油電混合根本無(wú)法推廣。 從中國(guó)消費(fèi)者的角度來(lái)看，油混的缺點(diǎn)是顯而易見(jiàn)的。 簡(jiǎn)而言之，這不是一輛電動(dòng)汽車(chē)。 不能用油驅(qū)動(dòng)，駕駛體驗(yàn)也會(huì)不一樣。 PHEV（插電式混合動(dòng)力）更受歡迎。 插電式混合動(dòng)力車(chē)的電池足夠大，可以充電。 在城市里行駛時(shí)，只需充電即可。 成本比燒油低得多。 中國(guó)的插電式混合動(dòng)力確實(shí)已經(jīng)名聲大噪，比亞迪的DMI超級(jí)混合動(dòng)力等技術(shù)也大受歡迎。

還有在中國(guó)市場(chǎng)比較成功的REEV（增程混合動(dòng)力）。 增程型有內(nèi)燃機(jī)，但只燒油發(fā)電國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量最好十大汽車(chē)，不負(fù)責(zé)行駛。 它采用電力驅(qū)動(dòng)，所以駕駛體驗(yàn)就是電動(dòng)車(chē)的感覺(jué)，而且即使在行駛時(shí)也比較省油。 它的優(yōu)點(diǎn)是開(kāi)發(fā)簡(jiǎn)單、性價(jià)比高，充電無(wú)憂，能充電，日常使用更省錢(qián)。 但在歐洲，增程混合動(dòng)力車(chē)的發(fā)展卻很少。

在歐洲，BEV（電池電動(dòng)汽車(chē)）和 PHEV 近年來(lái)所占份額從幾乎沒(méi)有增長(zhǎng)到約 24%。 他們覺(jué)得自己發(fā)展得很好，是全球新能源汽車(chē)的主戰(zhàn)場(chǎng)。 與美國(guó)、日本相比，歐洲市場(chǎng)新能源汽車(chē)的推廣速度相對(duì)較快。

這里有一個(gè)獨(dú)特的因素。 歐洲50%以上的汽車(chē)都是“車(chē)隊(duì)”注冊(cè)的，為個(gè)人和企業(yè)提供了非常成熟的汽車(chē)租賃業(yè)務(wù)。 歐洲人到處旅行，隨時(shí)租一輛車(chē)開(kāi)車(chē)，稱為短期租賃。 許多公司還提供較長(zhǎng)時(shí)間的汽車(chē)租賃服務(wù)。 車(chē)輛日常由專業(yè)公司管理和維護(hù)。 是個(gè)人和企業(yè)用車(chē)少憂的好模式。 這些車(chē)隊(duì)公司致力于低碳減排的社會(huì)責(zé)任，可能會(huì)突然轉(zhuǎn)向大量采購(gòu)新能源汽車(chē)。

歐洲原本以為搞低碳新能源，汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)生了巨大變化，感覺(jué)不錯(cuò)。 但當(dāng)看到中國(guó)的數(shù)據(jù)時(shí)，卻大吃一驚。

從2022年全球電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)來(lái)看，中國(guó)純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力銷(xiāo)量合計(jì)688.7萬(wàn)輛，占全球份額的63.6%。 歐洲占比24%，保有量相對(duì)可觀260萬(wàn)輛，美國(guó)保有量約100萬(wàn)輛，占比9.2%。 其他地區(qū)僅占3.2%，約35萬(wàn)輛，基本不多。

歐洲人突然發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國(guó)，尤其是純電動(dòng)汽車(chē)。 2022年，中國(guó)市場(chǎng)純電動(dòng)汽車(chē)保有量為536萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)82%，滲透率（占全部汽車(chē)銷(xiāo)量）為20%。 歐洲注冊(cè)純電動(dòng)汽車(chē)112萬(wàn)輛，普及率為12%（占轎車(chē)）。 而且，中國(guó)市場(chǎng)總規(guī)模是歐洲的兩倍多，純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量大幅領(lǐng)先。

歐洲的想法很直言不諱，但如果要推廣電動(dòng)汽車(chē)，充電網(wǎng)絡(luò)非常重要，而中國(guó)在這方面的能力不如中國(guó)。 更重要的是，歐洲業(yè)者發(fā)現(xiàn)，歐洲業(yè)者在各類(lèi)電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)上，尤其是動(dòng)力電池行業(yè)，明顯落后。

老百姓身邊沒(méi)有太多中國(guó)車(chē)，所以沒(méi)有什么感覺(jué)。 疫情發(fā)生后的這幾年，業(yè)內(nèi)人士對(duì)中國(guó)的情況不太熟悉，數(shù)據(jù)出來(lái)也存在滯后。 如果以2022年來(lái)看，2021年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為300萬(wàn)輛，這并不算太可怕。 2022年的數(shù)據(jù)要到2023年才能知道，年銷(xiāo)量很快就會(huì)達(dá)到900萬(wàn)輛。 增長(zhǎng)速度太快了，稍不注意，情況就會(huì)發(fā)生巨大變化。

歐洲人反應(yīng)過(guò)來(lái)才發(fā)現(xiàn)，中國(guó)的新能源汽車(chē)非常強(qiáng)大，而且是各方面都很強(qiáng)大。 中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)基本覆蓋了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，種類(lèi)多，性價(jià)比高，迭代快，各種新功能不斷推出，外觀也很好。 比亞迪高端電動(dòng)汽車(chē)成為上海車(chē)展上最大的明星，造車(chē)新勢(shì)力也獲得了市場(chǎng)口碑。 中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)即使在品牌方面也不落后。

3、歐洲應(yīng)對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)沖擊

全球汽車(chē)市場(chǎng)非常分散，少數(shù)企業(yè)不可能壟斷市場(chǎng)。 一個(gè)地區(qū)會(huì)有十幾家企業(yè)在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)占據(jù)一定的份額。 2022年銷(xiāo)量最高的公司豐田汽車(chē)銷(xiāo)量為1010萬(wàn)輛，占全球的13%。 但1個(gè)百分點(diǎn)的價(jià)值卻是極其寶貴的，這意味著80萬(wàn)輛汽車(chē)價(jià)值數(shù)千億元。

過(guò)去十年，全球汽車(chē)銷(xiāo)售總額約為25萬(wàn)億美元，其中電動(dòng)汽車(chē)僅占1萬(wàn)億美元。 2022年電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量為3880億美元，占比并不高。 但未來(lái)十年，電動(dòng)汽車(chē)將成為數(shù)十萬(wàn)億美元汽車(chē)銷(xiāo)售總額的中流砥柱。 對(duì)于普通老百姓來(lái)說(shuō)，汽車(chē)是最有價(jià)值的商品（房產(chǎn)是投資）。 電動(dòng)汽車(chē)替代傳統(tǒng)汽車(chē)可能是未來(lái)全球經(jīng)濟(jì)最大的產(chǎn)業(yè)變革。 中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)將在其中占據(jù)很大份額，這對(duì)歐洲汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

供應(yīng)商系統(tǒng)可能更具挑戰(zhàn)性。 燃油汽車(chē)的零部件復(fù)雜，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、排氣和燃油系統(tǒng)等動(dòng)力總成部件約占總成本的25%~30%。 電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)要簡(jiǎn)單得多。 沒(méi)有油箱、噴射和排氣系統(tǒng)，只有單速變速器。 但動(dòng)力系統(tǒng)占總成本的比重已上升至30%-40%，其中電池占20%-30%。 電池供應(yīng)商已成為行業(yè)的關(guān)鍵。

歐洲擅長(zhǎng)的柴油機(jī)原本就構(gòu)成了技術(shù)優(yōu)勢(shì)和天然壁壘，但現(xiàn)在肯定會(huì)失去，而且還得與全球主要電池供應(yīng)商合作。 這是一個(gè)全新的技術(shù)體系，中國(guó)企業(yè)控制著全球約三分之二的動(dòng)力電池供應(yīng)。 即使全球汽車(chē)制造商大力投資電池產(chǎn)能，通常也需要與專業(yè)制造商合作。 這是供應(yīng)商體系的巨大變化。

全球前十大汽車(chē)動(dòng)力電池供應(yīng)商均在東亞。 國(guó)內(nèi)有寧德時(shí)代、比亞迪、中國(guó)新航空、國(guó)軒高科、億緯鋰能、新萬(wàn)達(dá)等6家企業(yè)。 2023年前四個(gè)月的總份額為62.3%，2022年同期為55.6%。 LG新能源、SK On、三星SDI 3家韓國(guó)企業(yè)合計(jì)占比23.4%。 日本松下占8.2%。 其他企業(yè)占比5.9%，主要是中國(guó)企業(yè)，如孚能科技、蜂巢能源、遠(yuǎn)景電力等企業(yè)，均具有一定規(guī)模。 韓國(guó)、日本企業(yè)也在努力，同比增速勉強(qiáng)跟上行業(yè)平均水平，但與中國(guó)的差距已經(jīng)相當(dāng)大了。

但在中國(guó)以外的市場(chǎng)，情況有所不同。 2023年前4個(gè)月，中國(guó)市場(chǎng)裝機(jī)量為95.8GWh，中國(guó)以外市場(chǎng)裝機(jī)量為86.7GWh。 這并不是指電池是在哪里生產(chǎn)的，而是指哪家公司將電池安裝在汽車(chē)上。 電池可能仍在中國(guó)生產(chǎn)。 例如LG新能源在中國(guó)擁有3家電池工廠，中國(guó)電池企業(yè)在國(guó)外也設(shè)有工廠。

在中國(guó)市場(chǎng)，LG新能源裝機(jī)量為1.6GWh，松下為0.2GWh，其余98%由中國(guó)電池企業(yè)供應(yīng)。 中國(guó)市場(chǎng)之外，中國(guó)電池企業(yè)市場(chǎng)份額為31.7%，較2022年前4個(gè)月增長(zhǎng)7.3個(gè)百分點(diǎn)，韓國(guó)企業(yè)份額為47.4%，下降6個(gè)百分點(diǎn)。 在中國(guó)以外，韓國(guó)企業(yè)仍占主導(dǎo)地位，日本企業(yè)也占有18.5%的份額。 也就是說(shuō)，國(guó)外車(chē)企更多地還是與韓國(guó)電池供應(yīng)商合作，而中國(guó)電池企業(yè)則主要依靠國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的壓倒性優(yōu)勢(shì)。

從趨勢(shì)來(lái)看，CATL和比亞迪在中國(guó)以外的增速非常高，必然會(huì)超過(guò)韓國(guó)企業(yè)的份額。 有利因素之一是歐洲磷酸鐵鋰電池使用率較低，而中國(guó)具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)。 中國(guó)電池企業(yè)的實(shí)力已經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)得到驗(yàn)證，他們對(duì)出海充滿信心。 但想要徹底打壓韓日企業(yè)，就必須堅(jiān)決走出去，擴(kuò)大合作。 電池企業(yè)已經(jīng)成為全球車(chē)企的供應(yīng)商，在當(dāng)?shù)亟◤S也是自然的發(fā)展。

6月9日，世界動(dòng)力電池大會(huì)在四川宜賓召開(kāi)。 歐洲電池聯(lián)盟負(fù)責(zé)人托雷·塞克尼斯表示，預(yù)計(jì)2025年歐盟動(dòng)力電池需求量為2萬(wàn)輛，到2030年歐洲電池產(chǎn)能將能夠滿足當(dāng)?shù)匦枨蟆? 2022年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量為517.9GWh。 2030年歐洲將從小產(chǎn)能發(fā)展到巨大產(chǎn)能，這是一個(gè)巨大的市場(chǎng)空間。

2019年10月，寧德時(shí)代位于德國(guó)圖林根州阿恩施塔特的工廠破土動(dòng)工，并于2023年1月26日正式投產(chǎn)，成為該公司在歐洲的首家電池工廠。 CATL歐洲區(qū)總裁 激動(dòng)地說(shuō)：“這是西歐首次大規(guī)模生產(chǎn)電池?！? 表示，初步產(chǎn)能目標(biāo)將在2024年初達(dá)到14GWh，經(jīng)當(dāng)?shù)卣鷾?zhǔn)后，將增至24GWh。 寧德時(shí)代還在匈牙利德布勒森投資73.4億歐元建設(shè)巨型工廠，規(guī)劃產(chǎn)能。 預(yù)計(jì)2023年下半年開(kāi)工建設(shè)，兩到三年內(nèi)投產(chǎn)。

從目前情況來(lái)看，歐洲本土電池廠主要需要亞洲供應(yīng)商的投資。 路透社報(bào)道稱，到2030年，歐洲規(guī)劃的電池產(chǎn)能中約44%將來(lái)自以寧德時(shí)代為首的亞洲企業(yè)，引發(fā)歐洲政界人士對(duì)“過(guò)度依賴外國(guó)制造商獲取關(guān)鍵技術(shù)”的擔(dān)憂。

2023年2月13日，福特宣布將引進(jìn)寧德時(shí)代技術(shù)在美國(guó)生產(chǎn)電池。 但要享受美國(guó)通貨膨脹削減法案規(guī)定的生產(chǎn)稅收抵免，就不能從事合資企業(yè)。 福特將投資35億美元在密歇根州馬歇爾建設(shè)一座新的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池工廠，支付寧德時(shí)代的技術(shù)和服務(wù)費(fèi)用。 寧德時(shí)代將向福特授予有償電池技術(shù)許可，其員工將協(xié)助工廠建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和服務(wù)支持。 福特工程師將負(fù)責(zé)將電池集成到車(chē)輛中。

6月初有傳言稱，特斯拉在美國(guó)銷(xiāo)售的汽車(chē)如果享受7500美元的稅收優(yōu)惠，將無(wú)法使用CATL電池。 3月底，有傳言稱特斯拉與寧德時(shí)代將合作在美國(guó)建廠，采用福特車(chē)型。 后來(lái)還傳出他們可能會(huì)在墨西哥建工廠。 總體來(lái)說(shuō)，中國(guó)電池供應(yīng)商在美國(guó)投資非常麻煩，而歐洲的情況相對(duì)較好。

目前已經(jīng)有不少中國(guó)鋰電池企業(yè)計(jì)劃在歐洲投資建廠，而且普遍與國(guó)外車(chē)企有合作。 2023年6月8日，億緯鋰能董事會(huì)審議通過(guò)乘用車(chē)大型圓柱電池項(xiàng)目，在匈牙利德布勒森投資約100億元，為寶馬集團(tuán)提供電池。 蜂巢能源已與該集團(tuán)達(dá)成總額約160億元的動(dòng)力電池訂單協(xié)議。 預(yù)計(jì)2023年投資20億歐元在德國(guó)建設(shè)電池工廠。2023年5月17日，廈鎢新能源宣布與法國(guó)公司簽署協(xié)議，共同在法國(guó)設(shè)立電池正極材料公司。 2020年以來(lái)，遠(yuǎn)景動(dòng)力已與法國(guó)、英國(guó)、西班牙等國(guó)家探討合作建立電池企業(yè)和低碳產(chǎn)業(yè)園。 富能科技計(jì)劃投資6億歐元在德國(guó)建工廠，為提供電池。

6月9日，對(duì)于傳聞“比亞迪正在與捷豹路虎就電池供應(yīng)和生產(chǎn)進(jìn)行談判，并計(jì)劃在英國(guó)建設(shè)其歐洲首個(gè)電池工廠”的傳聞，比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“目前有沒(méi)有官方回應(yīng)?！?比亞迪擁有電池制造商和整車(chē)制造商的雙重身份，其在歐洲的動(dòng)向非常關(guān)鍵。

6月10日，韓國(guó)媒體《先驅(qū)經(jīng)濟(jì)報(bào)》報(bào)道稱，比亞迪正在與法國(guó)政府就建設(shè)當(dāng)?shù)仄?chē)工廠進(jìn)行談判，德國(guó)和西班牙也加入了吸引比亞迪建廠的行列。 法國(guó)與中國(guó)關(guān)系良好，德國(guó)有良好的汽車(chē)工業(yè)基礎(chǔ)，西班牙消費(fèi)者更容易接受中國(guó)產(chǎn)品。 每個(gè)國(guó)家都有自己的優(yōu)勢(shì)。 比亞迪的產(chǎn)品價(jià)格和性能優(yōu)勢(shì)極為明顯。 商用車(chē)在歐洲很受歡迎。 現(xiàn)在乘用車(chē)也正在進(jìn)入歐洲，潛力巨大。

總體而言，目前中國(guó)汽車(chē)、電池企業(yè)投資歐洲的計(jì)劃還算比較“正?！薄?歐洲國(guó)家與中國(guó)企業(yè)基于商業(yè)邏輯協(xié)商在歐洲投資設(shè)廠，各國(guó)政府仍在爭(zhēng)奪中國(guó)投資。 歐洲車(chē)企和投資基金也在積極投資中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)。 歐洲巨頭施羅德大幅增持寧德時(shí)代，奔馳向孚能科技投資9億元，占股3%。 這些都是國(guó)際貿(mào)易中常見(jiàn)的相互投資行為。 然而，時(shí)過(guò)境遷，這一次卻是相反。 中國(guó)汽車(chē)企業(yè)和電池供應(yīng)商作為技術(shù)實(shí)力雄厚的一方，正在歐洲投資。 中國(guó)企業(yè)的投資到投產(chǎn)還需要一個(gè)過(guò)程，但趨勢(shì)是明確的。

歐洲汽車(chē)公司在中國(guó)的市場(chǎng)份額也受到了打擊。 由于中國(guó)新能源汽車(chē)的強(qiáng)勁崛起以及歐洲品牌電動(dòng)汽車(chē)的不佳表現(xiàn)，歐洲車(chē)企在中國(guó)的市場(chǎng)份額將不可避免地下降，無(wú)論是進(jìn)口車(chē)還是合資車(chē)都會(huì)受到影響。

歐洲占中國(guó)進(jìn)口汽車(chē)的一半以上，但年度進(jìn)口量逐漸下降到不到50萬(wàn)輛汽車(chē)，其所有注冊(cè)車(chē)輛的比例從過(guò)去的4％下降到2022年的2％。

中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售的歐洲汽車(chē)中有85％是由中國(guó)合資企業(yè)生產(chǎn)的，每年售出約400萬(wàn)輛汽車(chē)，約占市場(chǎng)的20％。 這一巨大數(shù)量將受到電動(dòng)汽車(chē)?yán)顺钡挠绊憽?在2022年最暢銷(xiāo)的電動(dòng)型號(hào)中，只有一家中歐合資企業(yè)。 電動(dòng)汽車(chē)占中國(guó)新汽車(chē)銷(xiāo)售的份額增加。 2023年5月，新的能源車(chē)出售了717,000輛汽車(chē)，同比增長(zhǎng)60.2％，占30.1％。 隨著這一趨勢(shì)，歐洲汽車(chē)的市場(chǎng)份額將不可避免地下降。 一些歐洲汽車(chē)公司已經(jīng)占有很小的份額，并從中國(guó)市場(chǎng)撤回，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)太困難了，例如雷諾或正在考慮退出，例如標(biāo)致雪鐵龍。 有些人具有極大的興趣，并準(zhǔn)備投資更多，例如幾家德國(guó)汽車(chē)公司，甚至聲稱“中國(guó)是家”。

中國(guó)汽車(chē)對(duì)歐洲汽車(chē)的影響也反映在中國(guó)以外的全球市場(chǎng)。 2023年5月，中國(guó)出口了389,000輛汽車(chē)，同比增長(zhǎng)58.7％。 歐洲市場(chǎng)越來(lái)越成為中國(guó)汽車(chē)出口的主要市場(chǎng)，占中國(guó)汽車(chē)出口的28％，比2017年的8％超過(guò)亞洲，中東和拉丁美洲。 這些汽車(chē)從中國(guó)出口也將影響歐洲汽車(chē)的全球市場(chǎng)份額。

中國(guó)汽車(chē)公司已經(jīng)在進(jìn)入歐洲，這取決于全球汽車(chē)市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)。 大而有利可圖的出口市場(chǎng)實(shí)際上是歐洲和美國(guó)，而日本和韓國(guó)市場(chǎng)太關(guān)閉了。 美國(guó)對(duì)中國(guó)汽車(chē)有27.5％的進(jìn)口關(guān)稅，“減少通貨膨脹法案”也特別對(duì)中國(guó)的供應(yīng)鏈?zhǔn)┘恿讼拗?，而歐洲對(duì)中國(guó)汽車(chē)的關(guān)稅為10％。 三家中國(guó)汽車(chē)公司宣布，他們將于2023年在歐洲開(kāi)設(shè)電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)，這使進(jìn)入歐洲的中國(guó)汽車(chē)公司總數(shù)達(dá)到了九個(gè)。

在研究了中國(guó)汽車(chē)對(duì)歐洲的興起的可能影響之后，基本的假設(shè)是，在2030年，中國(guó)汽車(chē)公司將占據(jù)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的75％，中國(guó)出口汽車(chē)將占據(jù)歐洲市場(chǎng)的10％。 在中國(guó)汽車(chē)公司在歐洲建立銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)之后，它們將不可避免地增加出口。 該假設(shè)似乎與趨勢(shì)一致，但不是預(yù)測(cè)，用于評(píng)估影響。

在中國(guó)市場(chǎng)，歐洲汽車(chē)將損失190萬(wàn)銷(xiāo)售，下降39％。 其中，中國(guó)生產(chǎn)的歐洲汽車(chē)數(shù)量將從2022年的440萬(wàn)減少到2030年的270萬(wàn)，而從歐洲進(jìn)口汽車(chē)的數(shù)量將從480,000次下降到290,000。 2022年，中國(guó)歐洲汽車(chē)的銷(xiāo)售額將占全球銷(xiāo)售額的22％，全球營(yíng)業(yè)利潤(rùn)將為670億歐元。 據(jù)估計(jì)，凈利潤(rùn)將受到73??億歐元的影響。

歐洲將于2030年從中國(guó)進(jìn)口150萬(wàn)輛汽車(chē)，相當(dāng)于2022年的歐洲汽車(chē)生產(chǎn)的14％。也就是說(shuō)，許多歐洲汽車(chē)生產(chǎn)將受到挑戰(zhàn)。 這將影響汽車(chē)行業(yè)約240億歐元的附加值，占?xì)W洲GDP的0.15％。 這聽(tīng)起來(lái)可能并不多，但是這將對(duì)德國(guó)產(chǎn)生更大的影響，因?yàn)榈聡?guó)在2019年占?xì)W洲汽車(chē)行業(yè)附加值的58％。就對(duì)GDP，斯洛伐克，捷克共和國(guó)和捷克共和國(guó)和捷克人的影響而言德國(guó)將受到極大影響，約有0.4％受到GDP的影響。

對(duì)歐洲供應(yīng)連鎖店的影響很難評(píng)估，只能大致看待規(guī)模。 2018年，歐洲汽車(chē)行業(yè)在其他行業(yè)的額外價(jià)值為1550億歐元，其中430億歐元在制造業(yè)中，服務(wù)行業(yè)為10020億歐元。 如果我們?nèi)詫p失估計(jì)為14％，影響將為210億歐元。

據(jù)信，歐洲中國(guó)汽車(chē)的開(kāi)發(fā)可能類(lèi)似于進(jìn)入歐洲市場(chǎng)和進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的日本汽車(chē)的歷史。 2021年，韓國(guó)汽車(chē)占?xì)W洲市場(chǎng)的9％，進(jìn)口40％，他們?cè)诮菘斯埠蛧?guó)和斯洛伐克的工廠也有工廠。 日本汽車(chē)?yán)昧?970年美國(guó)的《清潔空氣法》（需要減少90％的排放污染），并于1980年占據(jù)了美國(guó)市場(chǎng)份額的20％。盡管美國(guó)后來(lái)破解了日本汽車(chē)，并要求他們?yōu)榱嗽诿绹?guó)建造工廠，日本汽車(chē)的份額沒(méi)有減少，并且在19％至25％之間波動(dòng)。

通過(guò)先前引入相關(guān)背景知識(shí)，中國(guó)汽車(chē)必定會(huì)以很大的方式進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。 可以大致估計(jì)對(duì)歐洲工業(yè)的影響的規(guī)模，每年數(shù)十億歐元。 歐洲反應(yīng)可能包括以下內(nèi)容：

就關(guān)稅而言，歐洲可能需要中國(guó)對(duì)進(jìn)口汽車(chē)的關(guān)稅。 中國(guó)已經(jīng)將汽車(chē)的進(jìn)口關(guān)稅從25％降低到15％。 如果要進(jìn)一步減少，影響就不會(huì)是巨大的。

歐洲可以提到美國(guó)的“減少通貨膨脹法”，并提出對(duì)當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈有益的政策和法規(guī)。 效果應(yīng)該是中國(guó)汽車(chē)公司和供應(yīng)商將有更多的動(dòng)力在歐洲建造工廠。 這是一個(gè)趨勢(shì)。 如果歐洲向美國(guó)學(xué)習(xí)并排除了中國(guó)的供應(yīng)鏈，它將產(chǎn)生重大影響。 但是，有許多歐洲國(guó)家，每個(gè)國(guó)家都有自己的議程，因此它不應(yīng)如此極端。

歐洲將不可避免地引入日本和韓國(guó)電池供應(yīng)商，并開(kāi)發(fā)其當(dāng)?shù)仉姵匦袠I(yè)，以降低中國(guó)在汽車(chē)供應(yīng)鏈中的優(yōu)勢(shì)。 如果中國(guó)企業(yè)具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，那么歐洲就不太可能故意引入向后的技術(shù)。 因此，電池技術(shù)將成為所有各方競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，并且電池效率高，成本低，電池壽命較長(zhǎng)，并且快速充電將繼續(xù)出現(xiàn)。 有些人認(rèn)為固態(tài)電池可能會(huì)產(chǎn)生很大的影響，但現(xiàn)在太昂貴了。

作者認(rèn)為，由于時(shí)間太短，直觀的體驗(yàn)還不夠，因此歐洲可能無(wú)法完全理解中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的力量。 以上可能的響應(yīng)是一些常規(guī)的例程。 將中國(guó)汽車(chē)對(duì)韓國(guó)和日本的影響進(jìn)行比較，中國(guó)消費(fèi)者更喜歡國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的汽車(chē)，然后占據(jù)歐洲份額的10％并不是特別巨大的影響。 歐洲顯然仍打算在電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代保持其在汽車(chē)行業(yè)的優(yōu)勢(shì)，并且不敢考慮其他可能性。

中國(guó)行業(yè)的一些人自豪地聲稱，發(fā)達(dá)國(guó)家品牌汽車(chē)的技術(shù)和營(yíng)銷(xiāo)就是這樣，他們并不真正尊重消費(fèi)者。 他們只是缺乏重要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因此他們可以以高價(jià)獲得巨額利潤(rùn)。 隨著中國(guó)汽車(chē)的全球發(fā)展，它們將產(chǎn)生“降低維度”的影響。 借助領(lǐng)先的技術(shù)，低成本和良好的服務(wù)，他們將引發(fā)世界各地的汽車(chē)革命。 快速增長(zhǎng)的汽車(chē)出口數(shù)據(jù)表明，中國(guó)汽車(chē)面臨著有前途的前景的藍(lán)色海洋。

歐洲人對(duì)產(chǎn)品和技術(shù)的直接比較感到震驚，并開(kāi)始認(rèn)真對(duì)待中國(guó)汽車(chē)。 但是，只有當(dāng)真正發(fā)生巨大的市場(chǎng)沖擊時(shí)，人們才能理解真正的沖擊。

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