田熙 撰稿

編輯/張楠

設(shè)計(jì)/聚家

一段時(shí)間以來(lái)，詆毀合資車企的聲音不絕于耳。 在目前的報(bào)道中，有媒體甚至用“大樓就要倒塌”來(lái)形容合資車企的現(xiàn)狀。

對(duì)合資車企持負(fù)面看法的人，普遍的邏輯是基于這樣一個(gè)事實(shí)：在智能汽車時(shí)代，自主品牌的產(chǎn)品確實(shí)更具競(jìng)爭(zhēng)力，而且隨著國(guó)民消費(fèi)的崛起，他們對(duì)中國(guó)人更加了解。消費(fèi)者。 中國(guó)品牌在汽車市場(chǎng)的市場(chǎng)份額將不斷提升，合資車企的市場(chǎng)份額將進(jìn)一步壓縮。

另一種觀點(diǎn)是，現(xiàn)在判斷誰(shuí)會(huì)獲勝還為時(shí)過(guò)早。 目前中國(guó)新能源車企中，除了比亞迪外，其他車企基本沒(méi)有造血能力。 他們?nèi)匀惶幱凇懊看钨u都賠錢”的境地。 如果虧損越來(lái)越多的局面不改變，新能源車企根本不可能與合資車企爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額進(jìn)行持久戰(zhàn)。

日前，一封《致廣汽三菱全體員工的一封信》在網(wǎng)絡(luò)上廣泛流傳。 信中稱，廣汽三菱陷入困境，必須優(yōu)化人員結(jié)構(gòu)。

這是自3月份傳出停產(chǎn)消息以來(lái)，廣汽三菱首次向外界正面回應(yīng)。

合資車企的被動(dòng)局面如今并非獨(dú)有。 隨著鈴木、雷諾、謳歌、菲亞特等合資車企的退出，加上自主車企的蓬勃發(fā)展，外界貶低合資車企的聲音也越來(lái)越大。 。

然而，在同一市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的自主品牌則呈現(xiàn)出完全不同的情況。

6月份，中國(guó)品牌乘用車銷量120.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.2%，市場(chǎng)份額為53.1%。 1-6月，中國(guó)品牌乘用車銷量598.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)22.4%，市場(chǎng)份額為53.1%。 2023年，自主品牌上半年份額首次突破50%。

相比之下，合資品牌的表現(xiàn)則相對(duì)慘淡。

6月，主流合資品牌零售汽車66萬(wàn)輛，同比下降19%。 其中，德國(guó)品牌零售份額為21.1%，同比下降1.6個(gè)百分點(diǎn)； 日本品牌零售份額為17.8%，同比下降3.7個(gè)百分點(diǎn)； 美國(guó)品牌零售份額達(dá)到9.2%，同比下降0.9個(gè)百分點(diǎn)。

德國(guó)、日本、美國(guó)品牌的市場(chǎng)份額均有所下降。

《汽車商業(yè)評(píng)論》回顧了主流合資車企6月份及上半年的銷量情況發(fā)現(xiàn)，6月份，所有合資車企同比均出現(xiàn)下滑燃油車銷量連續(xù)13個(gè)月下滑，無(wú)一例外。 其中，僅有3家合資車企同比降幅低于10%，分別是廣汽豐田、廣汽本田和北京現(xiàn)代。 東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安馬自達(dá)同比均下跌30%左右，神龍汽車同比下跌67%。

1-6月，僅有一汽豐田、北京現(xiàn)代、江鈴福特3家車企累計(jì)銷量同比增長(zhǎng)，其余車企均出現(xiàn)不同程度下滑。 其中，只有3家企業(yè)跌幅在10%以內(nèi)，分別是一汽大眾、上汽大眾和廣汽豐田。 跌幅在10%至30%之間的車企有6家燃油車銷量連續(xù)13個(gè)月下滑，分別是上汽通用、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、長(zhǎng)安福特、悅達(dá)起亞。 有兩家跌幅超過(guò)30%，分別是長(zhǎng)安馬自達(dá)。 和神龍汽車。

合資大廈真的會(huì)倒塌嗎？

從巔峰跌落后

2017年，中國(guó)汽車銷量達(dá)到2887.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3%。 當(dāng)時(shí)誰(shuí)也沒(méi)有想到，今年會(huì)是中國(guó)汽車市場(chǎng)的巔峰。 此后的幾年里，這個(gè)數(shù)字一直沒(méi)有被超越。

同樣在這一年，兩家合資車企迎來(lái)了巔峰時(shí)刻，分別是上汽通用和長(zhǎng)安馬自達(dá)。

2017年，上汽通用汽車銷量達(dá)到200萬(wàn)輛的峰值，此后一直在下滑。 2018年至2022年，該公司分別銷售197萬(wàn)輛、160萬(wàn)輛、146.7萬(wàn)輛、133.2萬(wàn)輛和117萬(wàn)輛，幾乎是高峰期的一半。

2021年，“南北馬自達(dá)”正式合并，但合并后的馬自達(dá)并沒(méi)有恢復(fù)昔日的輝煌。 在2017年達(dá)到30萬(wàn)輛的頂峰后，隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的下滑，馬自達(dá)在中國(guó)汽車市場(chǎng)的生存舉步維艱。 直到2022年，年銷量降至10萬(wàn)輛，成為中國(guó)汽車市場(chǎng)最小的合資車企之一。

近日，馬自達(dá)汽車公司首席執(zhí)行官莫羅表示，由于中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，馬自達(dá)在華業(yè)務(wù)可能會(huì)遇到困難。 他在一次圓桌會(huì)議上表示，“中國(guó)正在以可怕的速度發(fā)展，我們?cè)谥袊?guó)的銷售和收入將受到一定的壓力。”

長(zhǎng)安福特、北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞在2016年，即中國(guó)汽車市場(chǎng)達(dá)到頂峰的前一年，提前迎來(lái)了高光時(shí)刻。 神龍汽車于2015年推出。

最先達(dá)到頂峰的四家公司也遭遇了最驚人的跌幅。 在市場(chǎng)洗盤中，它們已經(jīng)跌落到合資車企中的三四線陣營(yíng)。 長(zhǎng)安福特從巔峰時(shí)期的94.38萬(wàn)輛下降到2022年的25.1萬(wàn)輛； 北京現(xiàn)代從114萬(wàn)輛下降到25萬(wàn)輛； 悅達(dá)起亞銷量從65萬(wàn)輛下降至9.4萬(wàn)輛； 神龍汽車銷量則由70.48萬(wàn)輛下降。 至 127,000 輛。 2022年，這四家車企的銷量將不到巔峰時(shí)期的三分之一。

2017年，上汽大眾成為首家銷量突破200萬(wàn)輛的合資車企，當(dāng)年銷量206.3萬(wàn)輛。 次年，上汽大眾銷量達(dá)到峰值206.5萬(wàn)輛，同比強(qiáng)勁增長(zhǎng)。 連續(xù)三年銷量突破200萬(wàn)輛后，上汽大眾跌落神壇，2020年最終銷量定為150萬(wàn)輛。

但也正是在這一年，一汽大眾達(dá)到了巔峰。 2020年，一汽大眾銷量突破216萬(wàn)輛。 當(dāng)年，一汽大眾成為國(guó)內(nèi)唯一一家產(chǎn)銷量突破200萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)。 時(shí)至今日，一汽大眾依然穩(wěn)坐合資車企第一陣營(yíng)。

長(zhǎng)期以來(lái)，日系汽車在中國(guó)汽車市場(chǎng)上具有強(qiáng)大的吸引力。 不過(guò)乘用車協(xié)會(huì)近期數(shù)據(jù)顯示，日本市場(chǎng)份額下滑已成為常態(tài)。 即便如此，日系車企的整體表現(xiàn)也算穩(wěn)健。

以廣汽豐田為例。 2022年，廣汽豐田全年銷量達(dá)100.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.4%，創(chuàng)歷史新高。

豐田和本田合資公司的另一個(gè)特點(diǎn)是，它們的銷量將在2021年左右達(dá)到峰值。因此，相比之下，它們目前的銷量與峰值銷量相差并不大。

東風(fēng)日產(chǎn)的銷量在2018年達(dá)到頂峰，當(dāng)時(shí)為116.7萬(wàn)輛。 2020年底、2021年初，啟辰、英菲尼迪先后納入東風(fēng)日產(chǎn)管理。 2022年，東風(fēng)日產(chǎn)累計(jì)銷量90.2萬(wàn)輛，同比下降21.4%。 主要銷售的日產(chǎn)品牌銷量為80萬(wàn)輛，同比下降23.6%。 這也是東風(fēng)日產(chǎn)自2015年以來(lái)銷量首次跌破100萬(wàn)輛。

沒(méi)必要唱衰合資企業(yè)

回顧過(guò)去，如今蓬勃發(fā)展的自主品牌在歷史的不同階段也曾遭受過(guò)詬病。

2014年，自主品牌市場(chǎng)份額連續(xù)十二個(gè)月“下滑”。 今年，甚至有人將其定義為自主品牌衰落的一年； 2019年4月，中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額下降至37.1%。 彼時(shí)，自主品牌份額已連續(xù)13個(gè)月同比下降。

當(dāng)幻燈片在一定時(shí)間內(nèi)成為標(biāo)簽時(shí)，出現(xiàn)負(fù)面聲音甚至誹謗聲音是很正常的。

“新勢(shì)力能做到的，我們?nèi)陮W(xué)會(huì)；我們能做到的，新勢(shì)力十年也學(xué)不到！” 在今年的上海車展上，沃爾沃公開(kāi)向造車新勢(shì)力宣戰(zhàn)。 或許，沃爾沃喊出的大部分傳統(tǒng)燃油車巨頭都不愿意放棄。 其背后的潛臺(tái)詞再明顯不過(guò)了。 在與造車新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)中，燃油車巨頭暫時(shí)落后。 這背后涉及的不是行不行的問(wèn)題，而是他愿不愿意的問(wèn)題。

在今年第十五屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上，北京現(xiàn)代黨委書記、常務(wù)副總經(jīng)理吳周濤表達(dá)了合資車企最大的擔(dān)憂——在電動(dòng)汽車行業(yè)，盈利的企業(yè)并不多，而這也是是阻礙合資企業(yè)轉(zhuǎn)型的一大因素。 他表示，合資公司本身有很多優(yōu)勢(shì)，無(wú)論是技術(shù)、資金、人才、全球體系、品牌等，但留給合資公司的問(wèn)題是，如何快速前進(jìn)？

外界似乎有足夠的理由來(lái)唱衰這家合資公司。 在汽車行業(yè)，“燃油決定生存、混合動(dòng)力決定生死、電動(dòng)汽車決定未來(lái)”的觀點(diǎn)已被大多數(shù)人接受。 如果從現(xiàn)在推演未來(lái)，無(wú)論怎么看，合資車企都是錯(cuò)失未來(lái)的代表群體。 似乎生存艱難，生死未知，沒(méi)有未來(lái)。

但其他人認(rèn)為，從現(xiàn)在推斷未來(lái)可能是不可能的。

上海祖智汽車咨詢有限公司總經(jīng)理張宇認(rèn)為，電動(dòng)化的發(fā)展階段會(huì)更長(zhǎng)，甚至比預(yù)期更長(zhǎng)； 智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)方面的競(jìng)爭(zhēng)尚未形成真正的賣點(diǎn)； 高度智能駕駛還沒(méi)有落地，外資其實(shí)可以通過(guò)本土化努力趕上來(lái)。 只要這些國(guó)外大廠商有強(qiáng)烈的留在中國(guó)的意愿，他們就有機(jī)會(huì)利用自己汽油車的優(yōu)勢(shì)，繼續(xù)鞏固自己的基礎(chǔ)市場(chǎng)。 如果他們能夠在插電式混合動(dòng)力和混動(dòng)架構(gòu)領(lǐng)域更加努力，他們一定能夠復(fù)蘇。 一些市場(chǎng)份額也不得而知。

事實(shí)上，事情已經(jīng)發(fā)生了變化。

以東風(fēng)本田為例。 在7月16日的東風(fēng)本田20周年主題活動(dòng)上，東風(fēng)本田明確表示，預(yù)計(jì)到2027年，東風(fēng)本田將不再推出新燃油汽車，到2030年將推出10款以上純電動(dòng)車型； 依托e:NS、e:HEV/e:PHEV強(qiáng)電智能混動(dòng)及全新自主品牌車型的產(chǎn)品矩陣 據(jù)悉，今年下半年，全新自主品牌將正式上市發(fā)布后，該品牌將納入其電氣化矩陣。

可以說(shuō)，這對(duì)于合資品牌來(lái)說(shuō)是一個(gè)艱難的選擇，而且并不是所有合資品牌都有這樣的勇氣。

難不成新的比賽才剛剛開(kāi)始，但太多人卻把現(xiàn)在的比賽視為半途而廢了？

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