6月30日，“汽車經銷商第一股”龐大汽貿集團股份有限公司正式退市。 從昔日擁有上千家4S店的巨頭，到黯然退市，龐大的經歷令人唏噓。 事實上，近年來，汽車經銷商的日子過得很艱難。 銷量下降、利潤銳減，4S店時不時關門，不少投資者選擇退出互聯(lián)網、“躺平”。

“上半年我靠廠家補貼勉強度日，下半年可能會好起來，我只能說，生存才是最重要的。” 談及今年汽車4S店的生存現(xiàn)狀，某豪華品牌店負責人劉偉（化名）對澎湃新聞記者感慨，4S店“躺著賺錢”的時代早已來臨結束了。

4S店的枯竭與汽車行業(yè)的整體走勢密切相關。

劉偉認為，一方面，中國汽車市場已經是“強勁的買方市場”。 此外，信息越來越透明，消費者也越來越理性。 長期以來，賣車并不是一件容易的事。 另一方面，在新能源浪潮影響下，銷售渠道轉型加速，支撐4S店的分銷模式受到直營模式沖擊，加劇了4S店的生存挑戰(zhàn)。

部分門店流失率超40%，老板選擇跳槽

經營合資汽車4S店多年的吳紅（化名）在2023年初選擇離開汽車經銷行業(yè)。由于她所代理的品牌近年來在中國市場不斷走下坡路，加上整個行業(yè)的利潤已經大不如前，吳紅干脆放棄了加盟其他品牌。

在吳紅看來，2020年至2022年這三年的疫情等因素，給4S店造成了“內傷”。 “這三年毛利潤持續(xù)下降，但銷售費用和獲客成本卻持續(xù)上升。我的店里有超過40%的員工離開了?！?/p>

吳宏補充說，他并不孤單。 許多靠4S發(fā)家致富的投資者正在撤離。 “據我所知，大部分4S店基本沒賺到錢。豪華品牌的日子會好過一點，品牌不會有太大的差別。可以說，做中低端產品就是基本上是大面積的損失。”

行業(yè)研究也證實了這一情況。

日前，全國工商聯(lián)汽車流通商會會長劉英姿在中國汽車流通行業(yè)大會上透露，2022年底，商會廣泛開展了對經銷商經營狀況的調查發(fā)現(xiàn)，一半以上的經銷商處于虧損狀態(tài)，有的甚至出現(xiàn)虧損。 是一個嚴重的損失。 今年上半年，經銷商經營狀況雖然有所好轉，但并未發(fā)生根本性改變，大部分經銷商仍處于較為困難的境地。

7月3日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新《中國汽車經銷商庫存預警指數調查》顯示，2023年6月，中國汽車經銷商庫存預警指數為54.0%，同比上升4.5個百分點。同年。 汽車經銷商行業(yè)仍處于繁榮-蕭條線之上，處于低迷狀態(tài)。 中國汽車流通協(xié)會指出，6月份汽車市場溫和復蘇，但經銷商經營狀況仍不及預期。

車市降價混戰(zhàn)，4S店被迫“割肉喂顧客”

業(yè)內人士普遍認為，車商的困境與上游車企有直接關系。

劉偉表示，汽車行業(yè)競爭激烈，主機廠越來越賺不到錢。 作為汽車整車廠的下游，經銷商無疑面臨著壓力。 新車價格下降嚴重，裸車毛利潤極低。 主機廠不能吃肉，經銷商更不能想喝湯。”

“一些整車廠為4S店設定考核指標，可以說是在挑起內部矛盾?！眳呛暾J為，近年來，一些整車廠為了轉嫁業(yè)績壓力，給4S店設定了非常不合理的銷售目標，出現(xiàn)了囤貨等現(xiàn)象。 、抵扣返利、捆綁購買屢見不鮮。

在嚴格考核下，今年只有20%的經銷商完成了整車廠的分配目標。 中國汽車流通協(xié)會近期調查顯示，21.3%的經銷商能夠完成上半年銷售任務，11.7%的經銷商表示任務完成率甚至不足50%。

“每年退出互聯(lián)網的4S店有數千家，2021年和2022年這兩年的突出特點是，合資品牌退出互聯(lián)網的數量大幅增加，并已成為主流。” ，其實國產品牌還比較多?！?吳鴻說道。 。

由于奢侈品牌議價能力較強，利潤水平不降反升。 今年車市低迷，經銷商渠道迎來了整車廠的“輸血”。

據媒體報道，今年年初，寶馬開始向品牌經銷商發(fā)放補貼。 6月初，寶馬又向經銷商補貼40億元。 奔馳繼一季度發(fā)放數億元補貼后，6月份繼續(xù)向奔馳經銷商發(fā)放20億元補貼。 而奧迪則對經銷商每售出一輛車發(fā)放車價2%的補貼。

相比之下，合資品牌的市場份額近年來逐漸下滑，市場份額和利潤率持續(xù)下滑。 尤其是二線品牌整車廠無法保護自己，更遑論經銷商的生存。

劉偉直言，在今年的價格戰(zhàn)中，4S店尤其是合資品牌店明顯被廠家“割肉喂顧客”。 以前汽車是賣高價的，現(xiàn)在是虧本賣的。 于是，很多4S店就得虧本賣車，還得完成廠家的任務才能拿到年終返利，這可是大事，不然就沒有“不勞而獲”的機會了。 ”

新能源汽車重塑渠道，但60%新能源汽車經銷商不賺錢

據中國汽車流通協(xié)會報告，2020年將有2362家4S店退出互聯(lián)網，2021年將有近1400家退出互聯(lián)網，2022年將有1757家經銷商退出互聯(lián)網，這往往被視為成為4S店模式衰落的標志。

但有趣的是，吳宏介紹，事實上，近年來全國汽車經銷商總數持續(xù)上升。 有數字就可以得出結論?！?/p>

退出的大部分是燃油車經銷商，而更多的新進入者則被新能源賽道吸引。

當前，汽車消費市場最大的趨勢無疑是新能源汽車的爆發(fā)式增長。 2021年和2022年，新能源汽車產銷量將翻一番。 新能源汽車重塑行業(yè)已成為所有經銷商無法回避的客觀事實。

乘聯(lián)會最新公布的數據顯示，6月份新能源汽車市場零售量66.5萬輛，同比增長25.2%，環(huán)比增長14.7%。 6月份，國內新能源汽車零售滲透率達到35.1%，較去年同期27.3%的滲透率提升7.8個百分點。

新能源汽車的爆發(fā)，一方面加速了合資品牌的退出，另一方面也改變了汽車銷售渠道的盈利模式。

從新能源汽車的滲透率，我們可以直觀地看到合資品牌的情況。 6月份，自主品牌新能源汽車滲透率為58.8%，豪華車滲透率為30.9%，而主流合資品牌新能源汽車滲透率僅為3.7%。

周娜（化名）曾是主流合資品牌4S店的銷售人員，但今年年初轉行獨立新能源汽車品牌。 她告訴記者，近兩年，像她這樣從傳統(tǒng)4S店轉向新能源店、新勢力店的從業(yè)者比比皆是。 從。”

周娜介紹，在銷售環(huán)節(jié)，受特斯拉影響，目前新能源汽車品牌基本都是全國統(tǒng)一價格銷售，線上線下同步推廣銷售。 成本是“勾心斗角”； 售后方面，新能源汽車的毛維修成本預計不到同級別燃油車的三分之一，且不存在4S店可以“上手、下手”的增值服務項目。腳”。 盈利亮點，集銷售、配件、售后、信息反饋于一體的傳統(tǒng)4S店結構已不再適合新能源汽車的銷售節(jié)奏。

不過，她也直言，雖然都是賣車燃油車銷量下降，但工作模式與過去有很大不同，考核方式的改變也讓很多人難以適應。 “以前我們可以議價來促成交易，但現(xiàn)在只能靠服務。比如我這個訂單給了客戶傭金，方便他買車，廠家發(fā)現(xiàn)后，商店被罰款數十萬以上?！?/p>

當大量從業(yè)者流向新賽道時燃油車銷量下降，吳宏并沒有選擇新能源汽車。 “目前60%的新能源渠道經銷商實際上并不賺錢?！眳呛暾f，“汽車行業(yè)競爭激烈，銷售渠道也在進行大洗牌，需要重新建設，成本也很高?！痹囧e率可能相對較高。”