特斯拉、朋友們和我自己。

作者｜路遙

編輯｜桑明強(qiáng)

幾個(gè)月前，美團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)始人王慧文在集集上發(fā)表了一些思考：“科技的發(fā)展曲線不僅包括互聯(lián)網(wǎng)和智能手機(jī)，還包括電動(dòng)汽車。第一輛電動(dòng)汽車誕生于19 世紀(jì)。汽油車主宰世界。” 評論區(qū)有人表示，曾經(jīng)有一場實(shí)驗(yàn)室火災(zāi)，燒毀了福特和愛迪生的電動(dòng)汽車，然后歷史拐了個(gè)彎，電動(dòng)汽車徹底被汽油車取代。

然而，歷史的變遷不會(huì)如此隨意。 在實(shí)際發(fā)展過程中，受城市道路發(fā)展、石油供應(yīng)變化、政策推動(dòng)等因素的影響，無論是用電還是用油，中間都會(huì)有幾次潮起潮落。

例如，20世紀(jì)70年代石油危機(jī)期間，通用、福特等廠商都開發(fā)了電動(dòng)汽車； 十幾年后經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，為應(yīng)對豐田、本田等進(jìn)口汽車的沖擊，美國政府推出了零排放汽車計(jì)劃。 然而，無論是早期的通用EV-1，還是豐田的RAV4 EV，無論是限制租賃還是公開銷售，電動(dòng)汽車廠商始終難以盈利。

在很多人的心目中，直到裝載鋰電池的特斯拉的出現(xiàn)，才稱得上是一場真正的電動(dòng)汽車革命。 但在此之前，鉛酸電池制造出第一輛電動(dòng)汽車比汽油汽車早了十多年。 到了19世紀(jì)末，電動(dòng)汽車和汽油汽車甚至并駕齊驅(qū)。 因此，從汽車本??身來看，電池容量和成本高是制約電動(dòng)汽車發(fā)展的最重要問題。

2010年，特斯拉在納斯達(dá)克上市，融資2.26億美元。

隨后一周，特斯拉股價(jià)暴漲40%，市值一度達(dá)到100億美元，甚至超越了老牌車企菲亞特和三菱。 時(shí)光撥回到2014年，那一年，馬斯克在特斯拉官網(wǎng)發(fā)表了著名的《All Our Are To You》。 他說，“昨天，我們總部的大廳里有一堵專利墻。但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化，為了推進(jìn)電動(dòng)汽車技術(shù)的發(fā)展，我們已經(jīng)推倒了這堵墻?！?/p>

一個(gè)月后，樂視成立，之后蔚來、小鵬、理想相繼崛起，成為新勢力。 李斌在成立之初就表示，蔚來要到2030年躋身全球前五，成為全球智能電動(dòng)汽車公司； 李想在內(nèi)部信中揚(yáng)言，目標(biāo)是到2025年實(shí)現(xiàn)國內(nèi)市場份額第一、躋身全球前三； 與前兩名相比，何小鵬更加直接，其產(chǎn)品策略幾乎與特斯拉看齊。

據(jù)中國電動(dòng)汽車百人會(huì)此前發(fā)布的報(bào)告顯示，未來汽車將重現(xiàn)手機(jī)的智能進(jìn)化路徑。 從行業(yè)發(fā)展的角度來看，比如，在手機(jī)完全智能化之前，諾基亞已經(jīng)生存了近50年，但曾經(jīng)的蘋果只用了5年的時(shí)間就顛覆、瓦解了舊格局。

言外之意是，這種技術(shù)升級帶來的底層邏輯變化，將會(huì)引發(fā)極其慘烈的產(chǎn)業(yè)鏈糾紛。

因此，2020年到2021年這兩年，有關(guān)新能源汽車的秘密將會(huì)越來越少。 不僅是韋小力，在各路新老選手齊聚的賽道上，從產(chǎn)品性能、智能配置，到車企打造的各個(gè)場景，圍繞汽車展開的是一場全方位的較量。 面對被甩在后面的質(zhì)疑，威馬創(chuàng)始人沉?xí)煯?dāng)時(shí)回應(yīng)稱，“新能源是一個(gè)長期賽道，就像踢足球一樣?，F(xiàn)在上半場前15分鐘還沒有踢完” ，而且我們不知道誰會(huì)贏?！?/p>

去年9月，我國新能源汽車滲透率超過30%。 在市場整體增速下滑的同時(shí)，各車企依然設(shè)定了相當(dāng)激進(jìn)的目標(biāo)。 現(xiàn)在，他們又站在了新的起跑線上。 新能源汽車滲透率提高的同時(shí)，參與者也更多了。 走下坡路，漲價(jià)、降價(jià)、消費(fèi)低迷、組織混亂，讓本已陷入水深火熱的行業(yè)按下了油門鍵。

01

為什么是智能汽車？

對于這個(gè)問題，何小鵬曾坦言，自從體驗(yàn)了特斯拉的電動(dòng)汽車后，他的直覺告訴他，這輛車將會(huì)產(chǎn)生新的變化。 “每個(gè)人都受到智能手機(jī)的巨大影響，他們都認(rèn)為蘋果和諾基亞的遭遇將在汽車領(lǐng)域重演。”

此前，特斯拉于2010年上市，寶馬開始研發(fā)純電動(dòng)汽車，中國也發(fā)布了新能源汽車推廣計(jì)劃。 有分析認(rèn)為，短期內(nèi)，中國汽車企業(yè)在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)方面很難趕上國外。 隨著電池、電機(jī)、控制器技術(shù)的不斷完善，自主可控的技術(shù)，稍有商業(yè)頭腦的人都知道，想要崛起，必須要靠新能源汽車這個(gè)角落。

2017年，何小鵬空降小鵬汽車擔(dān)任董事長，并重新設(shè)計(jì)了公司首款量產(chǎn)汽車G3 Beta； 與此同時(shí)，蔚來首款汽車ES8在上海車展亮相，李斌站在臺(tái)上，從車身到發(fā)動(dòng)機(jī)，市場對這款7座純電動(dòng)SUV的所有信心都融入到了他的身上。語言和肢體表達(dá)。

按照行業(yè)造車規(guī)則，一款已經(jīng)上市的汽車，從研發(fā)、實(shí)驗(yàn)到上市，至少需要5年的時(shí)間。 NIO從無到有，已經(jīng)有用了3年； 何小鵬加入一年后，對標(biāo)特斯拉Model 3的G3也順利上市，補(bǔ)貼后售價(jià)13.58萬元至16.58萬元2023國產(chǎn)suv車哪個(gè)品牌質(zhì)量最好，也是最暢銷的一款。

新勢力的玩家們出成績的速度越來越快，但潮水之聲卻在兩邊落下。

小鵬汽車的股東名單中，除了阿里和IDG之外，還包括小米、春華資本、富士康等。 蔚來背后有百度、京東、淡馬錫、紅杉等投資巨頭。 理想的投資者包括王興的龍珠、字節(jié)跳動(dòng)、源碼等玩家已被淘汰。 新能源汽車賽道火熱，各類資本都想分一杯羹。

但許多人仍持懷疑態(tài)度。

雖然互聯(lián)網(wǎng)普及，但汽車作為大宗商品，并不能輕易改變其特殊的技術(shù)屬性。 各國對發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、前后橋、車架的研發(fā)和生產(chǎn)都有嚴(yán)格的規(guī)定。 比如ES8是江淮汽車生產(chǎn)的，但無論是純電動(dòng)還是中高端汽車市場，江淮汽車本身還在折騰。

事實(shí)上，韋曉麗是從代工起家的。 他們分別找到了江淮汽車、海馬汽車和力帆汽車。 三者都不是主流車企，沒有品牌背書價(jià)值。 然而，蔚來和小鵬拼湊整車的時(shí)間比理想的要短得多。 從2016年在常州成立分廠，到兩年后收購力帆獲得生產(chǎn)資質(zhì)，理想的第一款車型理想ONE直到2018年底才發(fā)布正式量產(chǎn)。

據(jù)東吳證券研究顯示，芯片方面，韋小力采用解決方案； 傳感器的毫米波雷達(dá)、剎車等部件主要是博世的產(chǎn)品； 電池與寧德時(shí)代合作，座艙采用高通芯片。 在一輛整車的誕生過程中，韋曉麗的角色是設(shè)計(jì)研發(fā)、采購關(guān)鍵零部件，然后找到工廠進(jìn)行組裝生產(chǎn)。

從盈利能力來看，汽車制造實(shí)際上是一個(gè)利潤非常薄的行業(yè)。 與比亞迪完整的整車制造產(chǎn)業(yè)鏈相比，韋小力的汽車制造堆疊模式零部件自主化程度較低，且不考慮成本。 優(yōu)點(diǎn); 另一方面，既然是整車廠2023國產(chǎn)suv車哪個(gè)品牌質(zhì)量最好，就意味著他們在下游供應(yīng)鏈上不具備絕對的話語權(quán)。

蔚來向江淮汽車付款。 資料來源：國信證券

據(jù)經(jīng)緯中國合伙人萬浩吉介紹，感覺小鵬做了一款“可以打開的智能手機(jī)”。 成熟的功能被用作營銷噱頭，何小鵬甚至還催生出“汽車運(yùn)營是核心，制造并不重要”等笑話。

與此同時(shí)，自Model 3宣布量產(chǎn)以來，也開始陷入“產(chǎn)能危機(jī)”。 當(dāng)時(shí)，特斯拉甚至每周花費(fèi)1億美元來提升產(chǎn)能。 通用汽車前首席執(zhí)行官甚至斷言，特斯拉即將僅第一季度，后者就虧損 7 億美元。

雖然后來，依靠雄厚的資金，特斯拉渡過了量產(chǎn)的難題。 然而，其他玩家卻沒能擺脫缺乏資金的陰影。 即使亞馬遜寄予厚望，也只能用更便宜的生產(chǎn)方式來實(shí)現(xiàn)規(guī)模化； 像大眾這樣的傳統(tǒng)汽車制造商要用3-5年的時(shí)間，在電動(dòng)汽車的成本和利潤上才勉強(qiáng)與特斯拉持平，更不用說后來起步的新秀了。

G3發(fā)布第二天，何小鵬在集體采訪中坦言，公司現(xiàn)在還無法滿足大規(guī)模交付。

同樣，整個(gè)2019年，在經(jīng)歷了ES8自燃、電池召回、股價(jià)暴跌、大幅裁員、四年數(shù)百億巨虧之后，蔚來汽車全年凈虧損飆升至113億元。 盡管第四季度銷售額創(chuàng)出歷史新高，但毛利率仍為負(fù)-8.9%，現(xiàn)金余額較上月減半，只剩下10億左右。 由于籌集不到資金，李斌成為當(dāng)年“年度最差企業(yè)家”。

相對穩(wěn)定的理想斥資6.5億元收購力帆汽車股權(quán)，卻背負(fù)遺留債務(wù)問題，接連多次被列為執(zhí)行人。 真是一場風(fēng)暴啊。 再加上補(bǔ)貼門檻的提高，本來就不富裕的家庭雪上加霜。

02

沒有單個(gè)零件就無法生產(chǎn)

在這些造車新勢力面前，其實(shí)是一個(gè)非常長期的問題。

當(dāng)《后來的汽車》問及這場風(fēng)波時(shí)，李斌用“完美”這個(gè)詞來形容。 他說：所有意料之中的和意料之外的事情都發(fā)生了，而什么也沒有發(fā)生。 外部行業(yè)競爭、資本市場變化、內(nèi)部電池、ES8早期產(chǎn)能問題都同時(shí)暴露出來。

然而，2019年資金鏈危機(jī)之后，隨之而來的是疫情對供應(yīng)鏈的影響。 上游擴(kuò)張不足，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈缺乏核心，產(chǎn)能問題難以緩解； 碳酸鋰原料成本上漲。 據(jù)媒體報(bào)道，一輛汽車的企業(yè)平均成本需要增加3萬至4萬元。 如果體現(xiàn)在售價(jià)上，則必須增加4萬至5萬元才能達(dá)到去年同期的毛利潤水平。

但問題在于，國內(nèi)消費(fèi)者雖然不愿意接受降價(jià)，但更不愿意接受漲價(jià)。

李斌說，沒有一個(gè)零件就不可能生產(chǎn)出汽車。

在環(huán)環(huán)相扣的汽車行業(yè)中，如上所述，大部分整車企業(yè)都依賴堆料，自由度較低。 他們只掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，頂多加上最終的零部件。 然而，即使底盤這樣的黑盒解決方案裝滿了全套高端硬件，也未必能組合出一輛能匹配豪華配置清單的好車。

過去，特斯拉自主研發(fā)智能駕駛、座艙軟硬件，并實(shí)現(xiàn)了整車OTA的快速迭代。 自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛芯片也已量產(chǎn)，算力達(dá)到英偉達(dá)的近5倍。 這也使得特斯拉特斯拉在技術(shù)和成本控制方面再次領(lǐng)先行業(yè)。

隨后，一位新汽車技術(shù)高管表示，“特斯拉已經(jīng)用完了，大家可以抄作業(yè)?！?/p>

2020年，蔚來起死回生，股價(jià)從逼近退市紅線飆升至28美元左右，成為繼比亞迪之后的中國第二大車企。 效仿特斯拉的做法，威小力啟動(dòng)了座艙和智能駕駛的自主研發(fā)。 其中，小鵬汽車率先組建中外研發(fā)團(tuán)隊(duì)。 IPO后，理想也開始招募人才發(fā)展??智能駕駛。 除了智能駕駛的感知環(huán)節(jié)，蔚來還進(jìn)行了規(guī)劃、控制算法、電池等方面的自研。

在芯片方面，對于這種需要大量資源和資金投入的硬件，李斌想要兩條腿走路。 首先，他將利用供應(yīng)商的解決方案來實(shí)現(xiàn)模型的量產(chǎn)，但他也會(huì)建立自己的能力。 同時(shí)，蔚來將采用高通的芯片解決方案。 Ideal表示，在1-10階段，不會(huì)開發(fā)自己的芯片。 和小鵬一樣，兩者都鎖定在的Orin中，算力高達(dá)45W。

特斯拉最初嘗試與戴姆勒合作后，在全球各地建立了超級工廠。 自上海工廠落成以來，股價(jià)也相應(yīng)上漲。 市場喜歡特斯拉的這盤棋，但它在提振市場對電動(dòng)汽車信心的同時(shí)，也拉開了與國內(nèi)新勢力蔚小力的差距。

2021年全年，特斯拉中國累計(jì)銷售新車48.41萬輛，其中在華銷售32萬輛。 而一旁的韋曉麗，全年交付數(shù)字分別為91429輛、98155輛、90491輛。 當(dāng)蔚來與小鵬和代工廠的合作協(xié)議到期后，小鵬也轉(zhuǎn)向了自建。

這時(shí)候還有一個(gè)問題，就像韋曉麗做直銷而不是4S店一樣。 前者必須建立一體化的體系，才能擁有絕對的話語權(quán)，但直營店大多開在商場里。 銷售模式的差距也提高了進(jìn)入壁壘：前提是擁有強(qiáng)大的市場份額才能擁有強(qiáng)大的議價(jià)能力。

建造工廠也是如此。

一家只有少數(shù)車型的電動(dòng)汽車公司，整體市場表現(xiàn)不佳，銷量也不好賣。 它在營銷方面投入了大量資金進(jìn)行市場教育和價(jià)格戰(zhàn)。 這個(gè)時(shí)候，很容易同時(shí)搞一個(gè)大工廠。 失去的東西很容易多于得到的東西。 。 特斯拉能取得高毛利的主要原因是車型少、銷量巨大、成本低。 2017年至2021年，特斯拉全球汽車銷量年復(fù)合增長率高達(dá)56.54%，5年時(shí)間增長了兩倍。 優(yōu)勢在于核心技術(shù)和品牌力。

特斯拉全系列車型零部件通用率高達(dá)70%。 例如，Model S Plaid 和 Model 3 使用的電機(jī)是相同的。 該電池還降低了貴金屬含量和制造工藝的復(fù)雜性。 此外，對芯片的弱依賴控制了芯片價(jià)值鏈的話語權(quán)，間接推動(dòng)了晶圓代工廠掌控產(chǎn)能的談判權(quán)。

新能源汽車公司毛利率對比（源自神港證券）

市場對新能源汽車的想象力從何而來？

由于長期損失，這個(gè)問題很難回答。 如果市場份額繼續(xù)上升，同時(shí)虧損，那也可以； 如果投資時(shí)虧損，市場份額下降，結(jié)果可想而知。 “可以小規(guī)模、小規(guī)模地建幾個(gè)工廠，嘗試把一些東西拿到自己手里，這是每個(gè)人都應(yīng)該做的。” 有業(yè)內(nèi)人士表示，“但這并不是完全自主可控。”

03

生氣是沒有用的，要解決問題

技術(shù)層面與特斯拉不相上下的小鵬，堅(jiān)持走全棧自研、低成本量產(chǎn)的路線，但這并不能讓其進(jìn)入與特斯拉同一條幸福河。

早期，由于政策限制，進(jìn)行貼牌合作，達(dá)到建廠門檻后，在肇慶、武漢建廠。 小鵬汽車的計(jì)劃與特斯拉以 Model 3 和 Model Y 兩款中端車型快速占領(lǐng)市場的策略非常相似。

小鵬汽車投資人李學(xué)凌曾表示，在中國，汽車廠商應(yīng)該更加關(guān)注拼多多的下沉用戶，“得者得天下”。 因此，小鵬汽車的整體售價(jià)低于其他三家企業(yè)。 與同期理想一、蔚來ES8 30萬起售價(jià)相比，G3平均落地價(jià)不到15萬。 新能源政策補(bǔ)貼帶動(dòng)下的一大批網(wǎng)約車車主來了。

不過G3在市場上的表現(xiàn)并不能說是完美的。 小鵬汽車還召回了一批萬余臺(tái)有缺陷產(chǎn)品的逆變器，故障率達(dá)到70%。 雖然后來推出的轎跑車系列P7、P5售價(jià)都達(dá)到了20萬元以上，但交付表現(xiàn)平平，價(jià)格仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于競爭對手的中高端。

事實(shí)上，小鵬的低端定位并沒有影響研發(fā)、銷售網(wǎng)絡(luò)、售后的高昂成本。 2018年至2022年一季度，小鵬汽車?yán)塾?jì)研發(fā)費(fèi)用達(dá)102億元，占其累計(jì)營收的27.8%，研發(fā)費(fèi)用比例長期領(lǐng)先國內(nèi)新勢力。 不計(jì)成本“燒錢研發(fā)”的后果是，小鵬汽車取得了良好的專利成果、領(lǐng)先的研發(fā)費(fèi)用率以及落后于其他廠商的毛利率。

另一方面，利用國內(nèi)特斯拉用戶FSD服務(wù)長期無法更新的窗口期，小鵬抓住了一批需要輔助駕駛功能的車主群體。 使用條款有很多限制，不能成為用戶的首選。 同期銷量略低的蔚來，營收一度是小鵬汽車的數(shù)倍。

當(dāng)然，買車要看品牌。 產(chǎn)品定位和品牌力附加值帶來的溢價(jià)，成為汽車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最顯著的區(qū)別。 關(guān)鍵是這種影響的時(shí)效性特別長。

蔚來走的路與小鵬不同。

“很多人都認(rèn)為自己能做產(chǎn)品，但我覺得汽車行業(yè)能做產(chǎn)品的人很少?！?產(chǎn)品問題需要具體解決，我們不能生氣。 李斌是一個(gè)穩(wěn)定的保守派，有著很高的期望，是他的老對手，也是他的“少數(shù)人之一”。

一直以來，人們對蔚來印象最深的不是它的自研和技術(shù)，而是越來越海底撈的服務(wù)。

比如，只要買車就可以享受的遠(yuǎn)程供電、終身保修、道路救援、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等權(quán)益，就適用于蔚來在售的ES8、ES6車型。 蔚來道路服務(wù)團(tuán)隊(duì)直接運(yùn)營的“蔚來代駕服務(wù)”堪稱管家級工作人員。 他們不僅為用戶提供代駕、接送，還接送孩子、陪老人看病、陪孩子做生意。 功課，還有其他車企基本不會(huì)投入的智能系統(tǒng)維護(hù)服務(wù)。

在續(xù)航方面，小鵬汽車除了充電樁之外還強(qiáng)調(diào)充電站； 盡管特斯拉考慮過電池替代技術(shù)，但尚未推出電站。 相反，它繼續(xù)投資超級充電站和超級充電樁。 隔岸觀火的李斌一直聲稱蔚來“加油比加油更方便”，為了給用戶更好的駕駛體驗(yàn)，所以蔚來選擇了成本高昂的“換電站+移動(dòng)充電車”作為主要的充電方式。

2022年，蔚來將在全國新增換電站528個(gè)，累計(jì)數(shù)量達(dá)到1305個(gè)（其中高速公路換電站346個(gè)）。 目前，蔚來用戶已更換電池超過1500萬次。 除了產(chǎn)品本身比較優(yōu)秀之外，蔚來的服務(wù)也是企業(yè)在高端純電動(dòng)市場立足的重要支撐。

整套全棧自研、充換電、服務(wù)，被蔚來稱為系統(tǒng)能力。

人力物力的大規(guī)模投入，變量的不斷擴(kuò)大，在于蔚來的投入不一定能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力和市場回報(bào)。 李斌也意識(shí)到其中的風(fēng)險(xiǎn)，因此他向員工強(qiáng)調(diào)，“如果把時(shí)間和金錢都花出去的話，到2025年什么都起不了作用，那就完了?！?到時(shí)候，蔚來或許會(huì)跌落到第二梯隊(duì)，過上平靜的生活。

蔚來季度凈虧損來源為東吳證券

那么問題來了，公司花這么多錢打造的服務(wù)效果，如果用戶需要花40萬到50萬元買車才能享受，是否有可能作為汽車的先發(fā)優(yōu)勢？廠家逐漸沒落，以前的無憂服務(wù)，變成了只需二三十萬，甚至幾十萬就能享受到的福利。 成本端持續(xù)承壓，品牌競爭力或受影響。 在這種情況下，蔚來的服務(wù)還能繼續(xù)保持價(jià)值和品質(zhì)嗎？

這是一個(gè)暫時(shí)沒有答案的問題。

業(yè)內(nèi)人士透露，蔚來打磨的子品牌將獨(dú)立運(yùn)營，價(jià)格將拉低至20萬元以內(nèi)，打算在新能源汽車紅利期結(jié)束前進(jìn)軍下沉市場。

但同時(shí)，這也意味著，在品牌方面，蔚來已經(jīng)在差異化定位方面做出了讓步。

04

特斯拉、朋友和他們自己

2021年，李斌在接受采訪時(shí)提到，手機(jī)行業(yè)一開始是多元化的，然后逐漸趨同化的，汽車也在這個(gè)過程中。 他認(rèn)為，到2025年，智能汽車會(huì)找到終極產(chǎn)品，技術(shù)也會(huì)慢慢融合，而蔚來則把希望寄托在自動(dòng)駕駛上。

“自動(dòng)駕駛將改變汽車的外觀、汽車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及數(shù)字座艙的形態(tài)。” 李斌說，“如果今天做手機(jī)，那就有點(diǎn)無厘頭了?！?/p>

但這種說法并沒有持續(xù)多久。 李斌去年改口稱蔚來每年都會(huì)開發(fā)一款手機(jī)，就像蘋果一樣。 他在車主群中解釋稱，蔚來用戶有50%以上使用，而且后者相對封閉，不開放接口。 ，“相當(dāng)于把房子的鑰匙掌握在對方手里”。 他認(rèn)為車機(jī)互聯(lián)是趨勢。 從用戶隱私和體驗(yàn)出發(fā)，蔚來需要研究手機(jī)和以汽車為中心的智能終端設(shè)備。

外界并不愿意為蔚來的手機(jī)制造邏輯買單。 相反，字里行間透露出的是，蔚來對于用戶的增加越來越著急。 但李斌一開始說的是對的。 如今站在2023年的節(jié)點(diǎn)，國內(nèi)電動(dòng)汽車已經(jīng)發(fā)展了近十年，洗牌的時(shí)刻確實(shí)已經(jīng)臨近。

1月剛剛過去1/3，李斌首先在內(nèi)部信中提醒大家，蔚來的交付量增速落后于中國整體智能電動(dòng)汽車市場，并批評了公司存在的問題：供應(yīng)鏈管理、質(zhì)量問題、事故等。 、用戶反饋和內(nèi)部組織效率是新造車廠商普遍遇到的問題。 隨后，雷軍為汽車制造團(tuán)隊(duì)注入了大量的血液。 官方宣布，小米汽車預(yù)計(jì)最快今年內(nèi)發(fā)布，2024年發(fā)布。

緊張局勢蔓延到了特斯拉。 去年第四季度，特斯拉交付汽車總數(shù)，但在屢次削減后仍未能趕上分析師的預(yù)期。 131萬輛的年交付量并沒有實(shí)現(xiàn)馬斯克的目標(biāo)，年底特斯拉股價(jià)下跌了37%。 不久前，新能源補(bǔ)貼第六天，特斯拉國產(chǎn)車型開始了史無前例的降價(jià)。 除了Model Y降幅較大外，Model 3觸底反彈，創(chuàng)國產(chǎn)特斯拉歷史最低入門價(jià)。

分析師預(yù)測交付數(shù)據(jù)來自彭博社

值得注意的是，這次危機(jī)與之前的產(chǎn)能爬坡不同，而是特斯拉的訂單儲(chǔ)備不足，供給遠(yuǎn)大于需求。 公開數(shù)據(jù)顯示，近幾個(gè)月來，特斯拉全球訂單積壓量一直在快速減少。 直銷模式下，經(jīng)銷商沒有庫存能力，市場對企業(yè)產(chǎn)品和銷售提出了更高的要求。 其背后的直接原因是中國市場的銷量增速遠(yuǎn)低于特斯拉的產(chǎn)能。

特斯拉產(chǎn)能預(yù)測圖來源東吳證券

特斯拉降價(jià)成為最直接有效的提升銷量策略。 另一方面，傳統(tǒng)車企旗下的造車新勢力和新能源品牌相繼公布了2022年的銷售成績單。從數(shù)據(jù)來看，威曉利旗下3家公司的銷售完成率分別為78.38%、48.30%和81.66%分別。 大部分車企仍未能完成去年初制定的年度銷售目標(biāo)。

其中，去年小鵬汽車銷量連續(xù)五個(gè)月環(huán)比下滑。 在萬眾矚目的G9“失敗”之后，小鵬逐漸落后。 廣汽艾安以27萬輛奪得2022年銷量冠軍。 下半年開始逆襲反超，以年銷量15.2萬輛位居第二。 同時(shí)，比亞迪全年交付量超過186萬輛，超額完成2022年目標(biāo)，并將今年的銷售目標(biāo)上調(diào)至400萬輛。 汽車銷量雖不代表絕對超越，但也體現(xiàn)了市場競爭。 強(qiáng)度。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)官方預(yù)測，2023年我國新能源乘用車批發(fā)銷量或?qū)⑦_(dá)到840萬輛，增長30%。

隨著市場刺激消費(fèi)以及新能源補(bǔ)貼政策的退出，除了傳統(tǒng)豪華品牌BBA外，小米、華為、極度、極客等新品牌紛紛加入，不少車企紛紛上調(diào)車型售價(jià)以應(yīng)對成本壓力。

但如果競爭對手降價(jià)，你是否應(yīng)該跟隨？

如果你不跟進(jìn)，你就會(huì)失去市場份額。 如果你跟進(jìn)，你可以保留你的份額，但你會(huì)損失利潤。

2018年接受采訪時(shí)，何小鵬被問及他與馬斯克之間的差距。 他不卑不亢：“他現(xiàn)在比我強(qiáng)，將來我也可能比他強(qiáng)。” 兩年后，面對同樣的問題，何小鵬的回答變成了：“我不認(rèn)為我們之間有什么差距，他在他的領(lǐng)域，我在我的思維邏輯。”

2021年，他說：“當(dāng)時(shí)我們對汽車了解不多，認(rèn)為汽車戰(zhàn)爭最多10到15年可能就會(huì)結(jié)束，但現(xiàn)在可能不止于此?！?行業(yè)和市場的變化超出了他的預(yù)期。

過去，雷軍和李想都認(rèn)為行業(yè)的競爭最終會(huì)留下5家公司，并把自己置身其中。 當(dāng)向小鵬提出同樣的問題時(shí)，他表示最多有7家公司，只有特斯拉確定，其他公司還在路上。 其中可能就有小鵬。