文|唐伯虎
在凡爾賽，在BBA等一些傳統(tǒng)車企表示將在2025年或2030年停止銷售燃油車后2023中國燃油車銷量排行，比亞迪本月跳出來表示：“是的，我們從上個(gè)月開始就停止生產(chǎn)燃油車了?！?/p>
一個(gè)普通人從這件事中能學(xué)到的不是比亞迪的轉(zhuǎn)型有多快，而是永遠(yuǎn)不要相信公司說的話，即使是官方的。
去年6月，一份比亞迪內(nèi)部會(huì)議紀(jì)要在網(wǎng)上流傳，稱比亞迪今年將停止生產(chǎn)燃油車。 當(dāng)時(shí)，比亞迪回應(yīng)：“目前沒有這樣的計(jì)劃，市場和消費(fèi)者有需求，合作經(jīng)銷商有需求?！?/p>
然而，不到一年的時(shí)間，比亞迪的“新能源汽車”時(shí)代已經(jīng)來臨。 真的會(huì)這么快嗎？
一年：從年銷量24萬到零
4月3日，比亞迪宣布自今年3月起停止生產(chǎn)燃油汽車，并表示未來將專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車。
由此，比亞迪成為全球第一家徹底斷供燃油車的傳統(tǒng)車企。 此公告發(fā)布后，沒有任何意外引起汽車行業(yè)的震動(dòng)，一幅新能源時(shí)代的圖景已經(jīng)展開。 真的有那么快嗎？
不可否認(rèn)，新能源汽車近年來發(fā)展迅速，但另一個(gè)不爭的事實(shí)是，當(dāng)前時(shí)代仍然是燃油車為王的時(shí)代。
據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2022年3月末，全國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)4.02億輛，其中汽車3.07億輛，而新能源汽車保有量僅為891.5萬輛。
據(jù)中國電動(dòng)汽車100強(qiáng)副主席、中科院院士歐陽明高團(tuán)隊(duì)預(yù)測，2022-2023年燃油汽車銷量高峰將出現(xiàn)，新能源汽車銷量將2030年左右與燃油車基本持平。
總之，新能源汽車的未來可期，但在未來一段時(shí)間內(nèi)，汽車市場仍將以燃油車為主，這也是為什么大眾、豐田、寶馬、日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企拒絕簽署“停燃（停止銷售燃油車）”承諾書。 大家的理由并不一致：新能源汽車相應(yīng)的配套設(shè)施還不成熟。
從公布的計(jì)劃來看，傳統(tǒng)大型車企的“停燒”計(jì)劃要么推遲得很晚，要么充滿“規(guī)矩”。 奔馳承諾2030年停止銷售燃油車，本田2040年停止銷售燃油車； 寶馬將于2030年在歐盟停止銷售燃油車，大眾將于2035年在歐洲市場停止銷售燃油車，豐田將于2030年停止銷售燃油車。2019年，中國、歐洲、北美燃油車銷量停了下來。
然而，在聯(lián)合國氣候變化大會(huì)上，比亞迪一口氣簽署了三項(xiàng)協(xié)議。 除了“停止燃燒”承諾外，還簽署了《全球零排放中型和重型汽車諒解備忘錄》以及建設(shè)電動(dòng)汽車充電設(shè)施的計(jì)劃。 網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。 值得注意的是，比亞迪是簽約方中唯一一家中國車企，這一點(diǎn)并非無人關(guān)注。
另一個(gè)引人注目的亮點(diǎn)包括比亞迪燃油車的銷售。 今年3月，比亞迪燃油車銷量為零。 2020年底，燃油車仍占汽車總銷量的55.6%，銷量為23.7萬輛。
短短一年時(shí)間，比亞迪就完成了從傳統(tǒng)車企到“新能源”車企的180°轉(zhuǎn)型，著實(shí)令人難以置信。 除了新能源汽車的風(fēng)口，這個(gè)能解釋比亞迪的，就只剩下比亞迪了。
心中的白天鵝
比亞迪是做手機(jī)電池起家的，這與創(chuàng)始人王傳福有關(guān)。
王傳福的本科和碩士專業(yè)都與電池相關(guān)。 碩士畢業(yè)后，仍任職于北京有色金屬研究總院。 1993年，研究所在深圳成立了大電池有限公司，專門從事電池的王傳福擔(dān)任總經(jīng)理。
20世紀(jì)90年代，2萬至3萬元的“大哥大”風(fēng)靡一時(shí)，一塊手機(jī)電池賣到上千元。 當(dāng)時(shí)，日本出于環(huán)保考慮放棄了鎳鎘電池產(chǎn)業(yè)。 王傳福抓住了這個(gè)機(jī)遇，于1995年成立了比亞迪，主要從事電池的研發(fā)和生產(chǎn)。 2002年，比亞迪在香港股市上市，很快比亞迪成為全球第二大電池制造商。
但王傳福覺得買電池的量太小了。
此時(shí)，中國已加入WTO，國家放寬了對民營企業(yè)造車的限制，引發(fā)了一波造車風(fēng)潮，比如美的集團(tuán)在2003年就跨行業(yè)造車。王傳福收購秦川汽車，加入汽車制造商行列。
主業(yè)是電池的比亞迪，轉(zhuǎn)而去造汽車。 當(dāng)然，它并沒有受到市場的青睞。 當(dāng)時(shí)比亞迪的造車之路也有點(diǎn)異端：在研發(fā)燃油車的同時(shí)，就已經(jīng)開始研究插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。 要知道，前一年，通用汽車放棄了研發(fā)了十幾年的EV-1項(xiàng)目，特斯拉今年剛剛成立，新能源汽車的未來還很遙遠(yuǎn)。
不過，王傳福認(rèn)為，汽車電池產(chǎn)業(yè)化才是比亞迪的未來。 無論如何，這也算是將比亞迪電池和汽車這兩個(gè)互不相關(guān)的業(yè)務(wù)進(jìn)行了協(xié)同。
收購秦川汽車的第二年，比亞迪首款電動(dòng)概念車ET在北京車展亮相； 2008年，比亞迪第一代插電式混合動(dòng)力技術(shù)DM1.0亮相，并推出全球首款量產(chǎn)插電式混合動(dòng)力技術(shù)。同年，特斯拉首批電動(dòng)汽車下線交付。 2010年，比亞迪純電動(dòng)車型e6首次在深圳出租車市場上市。
雖然有投資、有產(chǎn)品，但收集網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間還是晚了很多。 進(jìn)入汽車行業(yè)前的前10年，比亞迪一直以F3、F0、F6等“F”類燃油車支撐銷售，而新能源汽車卻沒有起色。
2013年底，比亞迪推出插電式混合動(dòng)力汽車“秦”。 恰逢2014年，馬斯克來到中國交付車輛，蔚來、小鵬相繼成立。 今年，比亞迪新能源汽車銷量爆發(fā)式增長，較2013年增長10倍。其中，比亞迪秦銷量近1.5萬輛，成為新能源汽車銷量冠軍。
也正是從2014年到2018年，比亞迪內(nèi)部開始了“新能源汽車”替代“燃油車”的表演。 2018年，燃油車與新能源車呈現(xiàn)50-50的分化。 這種平衡一直持續(xù)到2020年。
（比亞迪汽車銷量來源：阿爾法工廠）
2021年，比亞迪終于再次打破了這種“油電”平衡。 今年，比亞迪新能源汽車銷量超過60萬輛，同比增長218.3%，占總銷量的81.6%。
回顧今年，1月份2023中國燃油車銷量排行，比亞迪發(fā)布了DM-i超級混動(dòng)平臺(tái)，搭載該混動(dòng)技術(shù)的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i同步啟動(dòng)預(yù)售。 9月，11年前生產(chǎn)的純電動(dòng)車型比亞迪e6的e平臺(tái)也更新至3.0。
對于王傳福來說，早在2003年準(zhǔn)備造車時(shí)，“去油改電”就已經(jīng)是目標(biāo)，而現(xiàn)在從數(shù)據(jù)來看，時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。 今年3月，比亞迪成功實(shí)現(xiàn)了“新能源汽車”的目標(biāo)：歷經(jīng)19年，丑小鴨終于變成了心目中的白天鵝。
但這只是比亞迪自己心目中的白天鵝。
隨機(jī)73萬？
2021年，比亞迪汽車總銷量將達(dá)到73萬輛。 這個(gè)估計(jì)讓比亞迪哭了，因?yàn)?0萬輛是新能源汽車提供的。 此前三年，比亞迪新能源汽車保有量始終保持在20萬輛。 看起來多少像。
然而，在這令人淚流滿面的成績背后，仍然有兩個(gè)問題需要問：
第一個(gè)問題，2021年比亞迪新能源汽車銷量爆發(fā)式增長是否存在隨機(jī)性？
值得注意的是，2021年一季度，比亞迪燃油車銷量占比仍為50%，與2020年整體數(shù)據(jù)無異，但二、三季度，燃油車銷量占比驟然提升。下降至30%。 %，第四季度直接下降至個(gè)位數(shù)7.4%。
這種銷量的猛增很難歸因于1月份幾款新車型的發(fā)布，但有理由認(rèn)為是汽車芯片的問題。
眾所周知，由于疫情全球反復(fù)，去年初就出現(xiàn)了汽車芯片短缺的情況。 下半年，芯片短缺問題愈演愈烈，一些不法商販囤積起來，有的以40多倍的價(jià)格出售，最后迫使國家出手整頓。
“缺芯”問題最終體現(xiàn)在汽車終端上。 例如，大眾第二季度減產(chǎn)20萬輛，豐田9月減產(chǎn)40萬輛。 最令人遺憾的是，蔚來作為曾經(jīng)的造車新勢力“一哥”，去年下半年曾多次因?yàn)樾酒瑔栴}跌出前三。
但比亞迪呢？ 萬科于亮在2022年總結(jié)發(fā)言中表示，王傳福告訴他，除了輪胎、玻璃，比亞迪其他都是自己生產(chǎn)的。 2004年，比亞迪成立比亞迪微電子，如今已經(jīng)具備了汽車級芯片的設(shè)計(jì)能力，比如2018年發(fā)布的IGBT4.0，在虧損20億后打破了歐美日的壟斷地位。
在贊嘆比亞迪在芯片研發(fā)投入能力的同時(shí)，我們也要看到比亞迪去年實(shí)現(xiàn)汽車銷量快速增長的同時(shí)，還獲得了“缺芯”的紅利。 那么，在汽車芯片短缺的問題得到緩解后，比亞迪這款新能源汽車能否保持高速增長將是一個(gè)問號。
第二個(gè)問題是，比亞迪未來能否延續(xù)新能源汽車的增長趨勢？
如上所述，2014年比亞迪新能源汽車開始起色，此后一路高歌猛進(jìn)，新能源汽車占比持續(xù)上升。
但可以看到，比亞迪汽車在2010年達(dá)到了一個(gè)小銷量高峰（50萬輛）。進(jìn)入21世紀(jì)第二個(gè)十年，比亞迪汽車的年銷量一直在40萬至60萬輛之間。
由此可以推測，從2014年到2020年，比亞迪內(nèi)部一直在“去油代電”。 也就是說，這7年里，比亞迪的對手一直是自己，而且是在和自己作斗爭。 而能夠支撐這個(gè)假設(shè)的是，從2018年開始，比亞迪新能源車和燃油車的銷量就開始分成兩半，均超過20萬輛：認(rèn)同新能源車的車主就那么幾個(gè)，而同時(shí)沒有新車。 主進(jìn)來了。
2021年，60萬輛新能源汽車的銷量無疑將打破這一平衡，而218%的增速也讓比亞迪有了全力以赴新能源汽車的勇氣。 不過，這也意味著，在21世紀(jì)第三個(gè)十年，比亞迪將開始從內(nèi)部轉(zhuǎn)向外部，從外部尋找新的車主。
但尋找新車主，這與要求燃油車車主改用新能源車并不是同一個(gè)邏輯。 更像是新勢力的勢力范圍。
過去，比亞迪在汽車領(lǐng)域的積累是在電池、芯片等一些制造領(lǐng)域。 當(dāng)新車問世時(shí)，比亞迪肯定會(huì)宣傳刀片電池和汽車性能。 這是它的優(yōu)點(diǎn)。 但在自動(dòng)駕駛方面，比亞迪卻很少關(guān)注，也缺乏相關(guān)能力。
根據(jù)42號車庫對11款比亞迪車型的輔助駕駛測試，比亞迪漢EV智能駕駛輔助系統(tǒng)在42號車庫馬克輔助駕駛能力排行榜中墊底。
（來源：42號車庫）
但自動(dòng)駕駛是特斯拉、威小利等車企的一大賣點(diǎn)。 有人會(huì)說自動(dòng)駕駛現(xiàn)在基本上不可能實(shí)現(xiàn)。 這是一個(gè)噱頭。 比亞迪有現(xiàn)成的刀片電池。 這么多年的用車體驗(yàn)，體驗(yàn)不是更美味嗎？
這個(gè)理性人的觀點(diǎn)并沒有什么問題。
但現(xiàn)在，大家都說智能化是新能源汽車的終極之戰(zhàn)，是人類出行的幸福巔峰。 你覺得，作為新車主，你會(huì)聽誰的呢？ 再想一想，比亞迪新能源汽車銷量為何三年保持在20萬輛？ 造車新勢力為何能夠在傳統(tǒng)車企的夾縫中生存并成長？
好消息是，上個(gè)月，有媒體報(bào)道稱比亞迪已選擇百度作為其智能駕駛供應(yīng)商。 另一個(gè)“好消息”是，今年汽車芯片短缺的情況持續(xù)存在，比亞迪今年前三個(gè)月新能源汽車銷量達(dá)到28.6萬輛，同比增長423%。 順著這個(gè)趨勢，到2025年，比亞迪才能真正成為世界第一。