（文/編輯張家棟/樓兵）今年以來，國際沖突、貿易對抗和疫情卷土重來，給全球經濟增添了很大的不確定性。
近期，隨著疫情形勢好轉，各地保供措施推進，社會常態(tài)化生產經營逐步進入加速恢復階段。不過，與社會方面的快速拉動相比，汽車行業(yè)的復蘇過程并不容易。特別是在需求端，面對各種突發(fā)事件，消費者加強抗風險能力的意識開始增強。
今年3月份，我國社會消費品零售總額同比下降3.5%。為2020年8月以來首次負增長。在4月多地局部疫情頻繁爆發(fā)的情況下，我國社會消費品零售總額同比下降11.1%。其中，由于汽車產業(yè)占據(jù)復雜的上下游，依托完整的產業(yè)鏈，多重因素的不斷疊加造成了較為嚴重的影響。4月份，汽車零售額領跌2022年新車購置稅減免新政策，同比下降31.6%。
但從2021年的市場環(huán)境來看，2021年汽車零售額將達到4.4萬億元，占全國社會消費品零售總額的10%。作為盤活市場的關鍵一環(huán)，增加汽車消費需求的重要性并不重要。不言而喻。
為此，從4月份開始，國家陸續(xù)從政策層面出臺措施。除了在生產端全力保障和推動汽車全產業(yè)鏈復工復產外，同時，5月份還陸續(xù)披露了新一輪汽車下鄉(xiāng)政策。分階段減免600億乘用車購??置稅等消費端助推政策，將幫助消費者緩解購車壓力。
生產端依次恢復
事實上，國內車市生產端的壓力主要來自于2021年開始的芯片緊缺以及今年疫情影響供應鏈中斷。
不過，相比去年下半年芯片預訂量與市場需求的嚴重落差，今年年初不少車企都選擇了為市場增長和預期做準備，芯片供應商也紛紛加快擴產步伐應對未來車企。大宗采購需求。從今年3月前各家車企的銷量和反饋來看，除了本田、大眾等高銷量車企芯片供應壓力還需要時間緩解外，大部分車企已經能夠基本滿足市場產能需求量大。
3月下旬爆發(fā)的疫情，無疑是打亂了全國大部分車企生產節(jié)奏的罪魁禍首。長三角尤其是上海的交通運輸業(yè)務暫停，疫區(qū)的上游供應商和整車廠大部分停工，導致全國大部分車企無法正常運營生產端。業(yè)內專家表示，長三角地區(qū)的主機廠大多處于停工狀態(tài)，即使有足夠的原材料也無法生產。
不過，根據(jù)上海官方發(fā)布的信息，4月底以來，上海以龍頭企業(yè)為龍頭，重點產業(yè)鏈有序復工。在汽車領域，上汽乘用車、上汽通用、上汽大眾、特斯拉紛紛復工，同時帶動1100多家上下游零部件配套企業(yè)復工復產。
這也意味著，當前汽車行業(yè)在生產端的減速停滯，可以隨著疫情防控水平的變化而逐步恢復。因此，下半年產能或將大幅提升。
不過，與產能端相比，需求端的不足才是疫情后影響車市復蘇的更大問題。
強補貼只是“救心丸”
從銷量來看，4月份乘用車銷量僅為67萬輛，同比大幅下滑55%。不可否認2022年新車購置稅減免新政策，4月車市銷量下滑的主要原因是當?shù)匾咔楸l(fā)，導致疫情關門避險，經銷商大量關店，消費者被動或積極減少出行、推遲購車計劃等。
短期來看，與產能端類似，需求端的匱乏在疫情過后恢復到之前的正常水平并不困難。但對于國家來說，在保持經濟增長的前提下，汽車行業(yè)必然會重演2020年下半年的火爆局面。
今年4月，中央政治局重申，在一季度GDP同比增長4.8%的環(huán)境下，維持全年經濟增長目標5.5%。
按照每輛新車減免6000元購置稅計算，600億拆解意味著1000萬輛新車將獲得補貼，而這個數(shù)字已經占到2021年國內乘用車市場銷量的近一半。 ，補貼不是微不足道的。
而且，根據(jù)國家歷年補貼的歷史經驗，推動國策結束的作用也是有跡可循的。
2009年，國家率先實施“購置稅減免+汽車下鄉(xiāng)+以舊換新”等多項政策組合。由于當時汽車行業(yè)基數(shù)較低，各種優(yōu)惠套餐的刺激力度較大。2009年乘用車銷量1033.1萬輛，同比增長52.9%。
2015年10月，國家針對低迷的車市再次實施購置稅減免等政策。最后，2016年國內乘用車銷量為2437.7萬輛，同比增長近15.2%。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，“除了疫情造成的供應鏈和減產外，現(xiàn)階段我國乘用車市場面臨的最大困難是需求下降。疫情之下，國內第三產業(yè)受到重創(chuàng)，消費者的汽車需求和購車能力受到較大影響，刺激終端消費需求最直接有效的方式就是購置稅減免政策，而這次60的政策億非常強大?！?/p>
當然，業(yè)內人士對購置稅政策的看好，大體上來源于往年類似政策的成功經驗。然而，今天與過去不同。2018年以來，國內車市未能在2800萬輛的銷量基礎上再上新臺階。從汽車保有量來看，2019年我國汽車保有量為2.6億輛，2020年為2.81億輛，2021年為3.02億輛，年均增長2000萬輛。
即使2021年新能源產品迎來超100%增長的爆發(fā)期，汽車市場全年銷量仍未出現(xiàn)大規(guī)模增長。這也意味著，車市進入存量時代后，用戶的消費意愿基本敲定。
消費欲望下降亟待解決
對于處于疫情之中的車市，國家政策補貼只能是短期的解脫，但面對疫情后更長期的市場，消費者仍將長期受到消費心態(tài)變化的影響。上文提到，用戶消費欲望的下降其實在疫情爆發(fā)之前就已經表現(xiàn)出來了。
國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度城鄉(xiāng)居民人均可支配收入分別增長5.4%和7%。結合GDP的增長，中國居民收入仍然保持著良好的增長環(huán)境。然而，收入的增加并沒有給消費者帶來更多的消費欲望。據(jù)公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年3月，中國消費者信心指數(shù)僅為113.5，而去年這一數(shù)據(jù)的平均值為120。
有行業(yè)分析指出：疫情背景下，不少企業(yè)遭遇停工困難，企業(yè)利潤受到較大沖擊，影響消費者收入水平。傾向于謹慎。
北京大學經濟學院副教授薛旭表示，中長期來看，人口結構變化、收入增長放緩等因素將影響大宗商品消費。
此外，今年以來，受外部環(huán)境影響，油價上漲、輔助駕駛問題頻發(fā)、新能源車型價格上漲、下單到提車等候時間過長等問題也都在加劇。成為阻礙消費者購車的主要因素。
為推動消費有序恢復發(fā)展，刺激經濟增長，暢通國內大循環(huán)，4月25日，國務院辦公廳印發(fā)《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續(xù)回暖的意見》（以下簡稱《意見》）簡稱“意見”）。其中提到：汽車等大宗消費穩(wěn)步增長，各地無新車限購措施，已實施限購地區(qū)逐步增加汽車限購額度，放寬購車資格限制，鼓勵限購在少數(shù)特大城市以外的地區(qū)實施城區(qū)、郊區(qū)指數(shù)差異化政策，更多的法律、經濟和技術手段來規(guī)范汽車的使用，
但從《意見》提及的各項內容不難看出，地方和國家層面只能規(guī)范限購和補貼政策，就像600億元的購置稅補貼和車到戶一樣。 ——這次國家政策，提倡剛需人群的購買。購車消費可能會造成類似于2009年和2016年的購買力透支現(xiàn)象，這將導致未來車市出現(xiàn)一段持續(xù)疲軟的時期。
因此，從近幾年汽車市場的緩慢增長來看，提振消費者信心仍然是中國汽車市場長期保持活力的社會問題。
一方面，從國家層面看，擴大內需促進經濟整體發(fā)展，打消消費者消費顧慮，需要綜合運用多元化、多維度的宏觀調控政策。
另一方面，需要車企和產業(yè)鏈上下游的共同努力，打造出更多優(yōu)質可靠的產品，推動汽車市場向電動化、智能化轉型，消費者也在更愿意將儲蓄投資于資產。在汽車產品中。針對本輪補貼，吉利汽車集團高級副總裁林杰也表示，“補貼只是輔助有效的短期促銷措施，但產品力、技術力、服務力的全面提升才是根本”
就像2018年國家勉強下調新能源補貼時，不惜犧牲車市下滑，讓電動汽車的發(fā)展重回正軌。當前政策的出臺，可以挽救車市因疫情而按下暫停鍵的痛苦，但難以通過長期投資挽救中國車市的發(fā)展趨勢。
2022年被業(yè)界稱為中國汽車產業(yè)提速之年。盡管面臨疫情等諸多困難，但時至今日，旅客聯(lián)誼會等組織仍保持樂觀態(tài)度。現(xiàn)在，國家出手相助，或許推動汽車消費的接力棒最終會交到汽車企業(yè)自己手中。