1月7日晚間，一汽夏利（.SZ）發(fā)布公告稱，公司向深交所申請上市并獲得深交所核準。公司證券簡稱由“一汽夏利”變更為“中國鐵物”。
從2017年雪藏夏利品牌停產(chǎn)，到出售全部優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，再到轉(zhuǎn)讓一汽夏利上市公司殼資源，1塊錢賣掉公司資產(chǎn)，現(xiàn)在證券縮寫已更改。“夏利”這個名字，連同同代車型的記憶，就這樣消失在了歷史的長河中。
從國民轎車到悲傷的出口
作為中國最早的汽車品牌之一，夏利創(chuàng)造了中國家庭轎車的歷史。
自1990年第一輛夏利轎車下線后，從出租車市場到家用轎車，夏利在1990年代風靡中國，被譽為“國民車”。1999年，夏利在深交所上市，成為國內(nèi)最早上市的車企之一。
2002年6月14日，一汽集團與天汽集團簽署重組協(xié)議，一汽集團受讓天汽集團原持有的公司50.98%的股份。夏利也進入一汽體系，更名為一汽夏利。
夏利創(chuàng)造了許多輝煌的記錄。2004年，夏利產(chǎn)量突破100萬輛，成為第一個產(chǎn)量突破100萬輛的民族汽車品牌；2005年底，夏利成為國內(nèi)第一家銷量突破20萬輛的車企；2011年，一汽夏利全年銷量達25.3萬輛天津夏利2022年最新車型銷量，營收99.54億元，這是一汽夏利最后的輝煌。
2010年到2014年，中國汽車市場完成了從1000萬輛到2000萬輛的跨越。許多中國自主品牌也在這一時期借SUV市場快速崛起，而局限于中低端經(jīng)濟型轎車領(lǐng)域的夏利在產(chǎn)品和技術(shù)上逐漸落后，開始走下坡路。銷售額直線下降，公司經(jīng)營遭遇巨大危機。
2017年，徐留平加入一汽集團，開始對一汽自主業(yè)務(wù)進行大刀闊斧的改革。其中，在自主板塊，借助集團力量發(fā)展紅旗，凍結(jié)了夏利品牌。
2018年4月，夏利正式宣布停產(chǎn)。之后，一汽夏利主打駿派系列，推出了多款車型。但無奈的是，幾款車型的市場競爭力不足。一汽夏利經(jīng)營困難繼續(xù)加劇。
一汽夏利上市公司曾兩次戴上明星和帽子。2013年和2014年，一汽夏利分別虧損4.8億元和16.6億元。2015年和2016年，一汽夏利通過出售資產(chǎn)實現(xiàn)盈利。但2017年虧損高達16.4億元。2018年，一汽夏利將手中僅存的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)一汽豐田15%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給一汽股份有限公司后天津夏利2022年最新車型銷量，當年再次扭虧為盈。2019年，一汽夏利凈虧損14.81億元。短短七年時間，一汽夏利扣除非經(jīng)常性損益后的凈虧損累計超過100億元。
出售一汽豐田優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的全部股權(quán)后，一汽夏利的“品牌”將只剩下“殼”資源。
2019年12月8日晚間，一汽夏利發(fā)布公告稱，一汽股份有限公司擬將一汽夏利的控股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)至中鐵物資股份有限公司，并對上市公司進行重大資產(chǎn)重組。
9月17日，*ST夏利發(fā)布多項重大資產(chǎn)出售、發(fā)行股份購買資產(chǎn)、募集配套資金及關(guān)聯(lián)交易公告。一汽夏利將“殼資源”無償轉(zhuǎn)讓給鐵屋股份，一汽夏利的資產(chǎn)以1元的價格出售。
多次自救無果
面對持續(xù)虧損的經(jīng)營狀況，除了出售手中一汽豐田30%的股份外，一汽夏利過去幾年一直在苦苦尋找出路。
事實上，早在2017年，一汽夏利的控股股東一汽夏利就計劃通過協(xié)議征集受讓方式，轉(zhuǎn)讓一汽夏利持有的部分股份。當時，市場上廣泛流傳著董明珠個人持股、珠海銀隆借助投資入股一汽夏利這家新能源電池廠商的傳聞。不過，一汽夏利未能迎來接班人。
此后，一汽夏利開始接觸造車新勢力。
2018年7月，一汽夏利將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%的股權(quán)及債權(quán)以1元的價格轉(zhuǎn)讓給拜騰汽車。
2019年11月，一汽夏利與南京博駿新能源汽車有限公司（以下簡稱“博駿”）成立合資公司。根據(jù)協(xié)議，一汽夏利出資5.05億元，涉及整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等相關(guān)資產(chǎn)和負債。元，持有合資公司19.9%的股權(quán)；協(xié)助合資公司申請汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)。屆時，一汽夏利將不再具備整車生產(chǎn)資質(zhì)，無法繼續(xù)從事整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)。南京博君以現(xiàn)金出資20.34億元，持股80.1%。
從當時的情況來看，通過資產(chǎn)重組，將上市公司的“殼”資源轉(zhuǎn)移給了中鐵物盛；在造車和賣車這行上，夏利算是圓滿收場了。
然而，一切并沒有想象中那么順利?！叭跞鈴娛陈?lián)盟”的結(jié)局似乎早已注定。
實力本就薄弱的博君，2020年資金鏈出現(xiàn)危機，員工拖欠工資、融資的消息傳出受阻。6月中旬，博郡汽車創(chuàng)始人黃錫銘以個人名義發(fā)表公開信，坦言博郡汽車確實遇到了嚴重的經(jīng)營困難，決定重新定位公司的商業(yè)模式。
博君無法向合資企業(yè)注資。2020年8月，天津博郡股東大會決議，自2020年8月1日起停產(chǎn)停業(yè)（停業(yè)3個月），相關(guān)各方正在尋找新的投資方。
“在對資金、技術(shù)、實力要求極高的汽車行業(yè)，沒有任何背景的創(chuàng)業(yè)公司很難重振夏利。” 一位資深汽車行業(yè)證券分析師告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。
十年來一直在生死邊緣掙扎的一汽夏利，就這樣隕落了。身后，還有許多還在生死線上掙扎的“下利”。
近年來，中國汽車市場進入存量時代，競爭不斷加劇，市場淘汰賽接踵而至。力帆、眾泰、華泰、陸風、海馬、環(huán)塑等眾多邊緣企業(yè)深陷困境。隨著中外合資企業(yè)股權(quán)比例的放開，也倒逼中國車企加速提升技術(shù)實力。那些不具備市場競爭力的車企，最終注定要離開。