歐陽明高：回應(yīng)當(dāng)前社會對新能源汽車的質(zhì)疑

歐陽明高“主要回應(yīng)了當(dāng)前社會對新能源汽車的各種質(zhì)疑”。 歐陽明高在講話中主要闡述了我國新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略問題、技術(shù)問題和未來展望。

以下為歐陽明高演講原文（節(jié)略）：

大家下午好！ 今天我不是要講一個特別技術(shù)性的話題，主要是回應(yīng)當(dāng)前社會對新能源汽車的各種質(zhì)疑。

我愿回答以下幾個問題： 第一，關(guān)于發(fā)展戰(zhàn)略問題。 其次，目前還存在技術(shù)問題。 第三，是未來前景的問題。

一是發(fā)展戰(zhàn)略問題。

誰在電氣化領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位？ 網(wǎng)上不少人表示，電氣化是西方設(shè)下的陷阱。 事實上，事實并非如此。 發(fā)展新能源汽車是我國綜合考慮石油安全、大氣污染、產(chǎn)業(yè)升級等問題實施的重大國家戰(zhàn)略。

一系列數(shù)據(jù)表明，中國正在引領(lǐng)電氣化革命。 2015年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量位居全球第一。 這是中國首次成功向世界大規(guī)模引進(jìn)高科技民用消費品。 過去，收音機(jī)、電視等首先在國外普及，然后傳入中國。 中國，但不是新能源汽車。 我們是第一個成功大規(guī)模引進(jìn)新能源汽車的人。

國外什么時候開始轉(zhuǎn)型的？ 已經(jīng)是2016年了。2016年是全球“純電驅(qū)動”技術(shù)變革具有里程碑意義的一年。 這個PPT不是我今天做的，是以前做的。 這是歷史。 中國新能源汽車市場份額突破1%后，各國開始轉(zhuǎn)型。 這是他們當(dāng)時的一些計劃。 看到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化走在前面，國外開始從產(chǎn)品導(dǎo)入期轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)成長期。 轉(zhuǎn)型，因為這個發(fā)展趨勢是不可逆轉(zhuǎn)的。

在情報方面，中國也是情報領(lǐng)先的國家之一。 有人說燃油車也可以自動駕駛。 為什么我們必須使用電動汽車？ 電動汽車具有智能化的先天優(yōu)勢，燃油汽車的自動駕駛無法與電動汽車競爭。 我是發(fā)動機(jī)專業(yè)人士，當(dāng)年是從事發(fā)動機(jī)控制的。 發(fā)動機(jī)控制非常困難。 發(fā)動機(jī)控制的精度無法與電機(jī)控制相比，其響應(yīng)時間也無法相比。 這是常識。 所以我們希望把這個常識傳達(dá)給所有的消費者2030萬的車性價比最高的車型，而目前的市場表現(xiàn)就是新能源汽車的自動駕駛滲透率遠(yuǎn)高于燃油車。

還有一種說法是，電動汽車不是新能源汽車。 眾所周知，中國在新能源領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先地位。 根據(jù)目前的動力結(jié)構(gòu)，電動汽車全生命周期碳排放量較燃油汽車減少40%以上。 2030年，按照目前的發(fā)展速度，我國風(fēng)電、光伏裝機(jī)容量將達(dá)到30億千瓦。 去年，我國風(fēng)電、光伏裝機(jī)容量超過10億千瓦，新增裝機(jī)2.9億千瓦。 未來7年，我們還可以根據(jù)這個數(shù)字新增20億千瓦。 到2030年，風(fēng)電、光伏裝機(jī)容量是煤電的2.5倍，非化石能源發(fā)電總量將超過60%。 因此，電動汽車將成為以消耗綠色電力為主的新能源電動汽車。

現(xiàn)在世界上出現(xiàn)了電合成燃料，稱為E-FUEL。 一個邏輯是，我為什么要制造一輛電動汽車？ 如果我把內(nèi)燃機(jī)變成E-FUEL，那不是新能源嗎？ 是的，可以，因為可再生能源本身可以發(fā)電并產(chǎn)生氫氣。 產(chǎn)生氫氣后添加碳，即為電合成燃料。 雖然合成燃料的使用端不需要建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，但生產(chǎn)端卻需要建設(shè)。 基礎(chǔ)設(shè)施。 此外，當(dāng)我們生產(chǎn)1升合成燃料時，必須從空氣中捕獲近2.9-3.6公斤二氧化碳，這會消耗大量能源。 國內(nèi)還有一種觀點認(rèn)為，與其從空氣中捕獲二氧化碳，不如直接從煤化工中取出二氧化碳來利用。 但這不是碳中性燃料，因為碳已經(jīng)存在，而你沒有減少碳，所以它不是碳中性的。 的。

生產(chǎn)合成燃料的國際石油公司預(yù)測，到2050年，每升電合成燃料將價值1美元。 所以目前主流的觀點是飛機(jī)燃油需要使用E-FUEL，這是必須的。 船用燃油也可能使用E-FUEL，但汽車則不需要。 這是一份歐盟報告，比較了可再生能源發(fā)電、氫氣生產(chǎn)和燃料生產(chǎn)。 該數(shù)據(jù)基于殼牌。 電動汽車全生命周期直接電動化效率為77%~81%。 現(xiàn)在是77%，2050年是81%； 如果生產(chǎn)氫氣來生產(chǎn)氫燃料電池汽車，目前效率為33%，2050年將達(dá)到42%； 如果生產(chǎn)柴油來生產(chǎn)柴油發(fā)動機(jī)汽車，目前的效率為20%，2050年效率將達(dá)到22%。如果生產(chǎn)汽油，效率會更低。 16%，未來18%。 所以從這個意義上來說，電動汽車是遙遙領(lǐng)先的，性價比也是最高的，因為低效率意味著高成本。 因此，電動汽車是低碳汽車的主流技術(shù)路線，而電合成燃料內(nèi)燃機(jī)汽車則不是。

電合成燃料內(nèi)燃機(jī)做不到的另一件事是與新能源汽車和新能源電動汽車網(wǎng)絡(luò)的互動。 電動汽車可以實時交互，消除電網(wǎng)中高頻波動，這是使用電合成燃料的內(nèi)燃機(jī)汽車無法做到的。 新能源汽車其實是整個新能源技術(shù)體系的重要組成部分，是核心部分、主導(dǎo)部分，因為我們的智慧能源系統(tǒng)需要車輛，比如高速公路沿線部署的光儲充放電一體化系統(tǒng)，或者說光儲氫、充放電一體化系統(tǒng)，目前內(nèi)蒙古已經(jīng)開始研發(fā)。 還有車路云一體化，我們在南方做的； 還有房車到道路到云的集成。 我們團(tuán)隊在住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部深圳擁有智慧低碳建筑工程中心，從事房車到路到云，我們與中國建筑工程總公司集團(tuán)、中國建筑科學(xué)研究院合作和中國建筑科技正在共同努力做到這一點。

此外，大部分儲能技術(shù)來自于電動汽車。 氫能源汽車帶動了整個氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。 未來，氫能將是長期儲能的主要手段。 我們現(xiàn)在的發(fā)電廠都是燃煤的，光伏、風(fēng)電也逐漸越來越普及。 隨著煤電的生產(chǎn)越來越多，它不再需要發(fā)電那么多的電力，而是變成了穩(wěn)壓電源。 如今，建設(shè)大型光伏、風(fēng)電基地，必須建設(shè)燃煤電廠進(jìn)行調(diào)節(jié)。 現(xiàn)在是燒煤，但未來會利用光伏、風(fēng)電電解水制氫。 這就是所謂的氫能儲存。 氫能是最重要的長期大規(guī)模儲存能源，因此北方可以因為氫能儲存而建立一個完全零碳的系統(tǒng)。 沒有氫能儲存和長期儲能，就不可能構(gòu)建純粹的零碳能源系統(tǒng)。

第二類，目前的中長期儲能，是10小時以內(nèi)，可以依靠電化學(xué)，即電池。 這也是從汽車電池發(fā)展而來的。 它將成為中循環(huán)儲能的主體，當(dāng)然還有很多其他的。 眾所周知，無論抽水蓄能能做多大，到2030年就已經(jīng)達(dá)到了1億千瓦的峰值，但是我們的電池儲能一年就可以發(fā)電1億千瓦，這是無法比擬的。 去年建成電化學(xué)儲能超過3000萬千瓦2030萬的車性價比最高的車型，這么多年又建成抽水蓄能超過5000萬千瓦。

第三種，短周期儲能，2小時以內(nèi)，未來肯定是電動汽車，因為電動汽車的儲能太大了。 到2040年，汽車保有量將達(dá)到3億輛，裝電量將達(dá)到200億千瓦時。 其中一半將用于存儲。 100億千瓦時是一個巨大的數(shù)字。 因此，全循環(huán)儲能的三大主流技術(shù)路線均與新能源汽車相關(guān)。 這是電合成燃料汽車做不到的，根本做不到，所以這是一個戰(zhàn)略問題。

其次，目前還存在技術(shù)問題。

人們談?wù)撟疃嗟木褪前踩?我這里有一組數(shù)據(jù)，來自國家消防救援局的數(shù)據(jù)。 2023年一季度，燃油汽車自燃18360輛，新能源汽車640輛。 大家沒有關(guān)注那一萬多輛車，而是關(guān)注那六百四十輛車。 為什么？ 每天燒掉8輛車，很多，太多了。 現(xiàn)在才一千萬多，但是以后會增加到一億，然后放大，放大十倍，太不可思議了。 但我們看起火率，燃油車為0.58萬輛，新能源汽車為0.44萬輛，要低一些。 不過，電動車自燃是新聞，而燃油車則不是新聞。

下一步還將繼續(xù)減少。 為什么現(xiàn)在可以減少呢？ 也就是說，我們開始引入大型模型進(jìn)行預(yù)警。 下一步我們會引入電池生產(chǎn)線的缺陷檢測，下一步我們會引入車網(wǎng)??交互。 車網(wǎng)交互是另一個安全措施，因為車網(wǎng)交互可以是雙向的，所以我們可以利用這個雙向來檢測很多內(nèi)部特征。

下一步的車網(wǎng)交互實際上具有很大的意義，將帶來壽命和安全性的全面升級。 因此，我國節(jié)能與新能源汽車路線圖規(guī)劃，2030年電動汽車自燃率降低至萬輛0.1。相信2030年全固態(tài)電池將會出現(xiàn)，并且會持續(xù)降低，因為全固態(tài)電池將使我們的安全性提升到另一個水平和一個數(shù)量級，所以我們必須對這個前景充滿信心。

這不僅是中國的數(shù)據(jù)，也是美國的數(shù)據(jù)。 特斯拉從2018年到2023年沒有因火災(zāi)風(fēng)險召回任何車輛。所有燃油汽車制造商都有，但特斯拉為0。國內(nèi)外數(shù)據(jù)充分驗證了這一點。

第二個技術(shù)問題是電池回收和污染。 人們對鉛酸電池的污染印象如此深刻，以至于長期無法抹去。 事實上，鋰電池利用價值高、回收技術(shù)豐富、創(chuàng)新活躍。 目前主要有三種途徑：火法回收、濕法回收、直接回收。 火回收和濕回收需要將整個電池材料分解成元素。 現(xiàn)在新的直接回收保留了材料的晶體結(jié)構(gòu)，因此更先進(jìn)、更創(chuàng)新。 當(dāng)然，他們都有消耗的能力。

鋰離子電池如果不進(jìn)行回收，其制造過程的能耗和碳排放量都比較高，主要包括正極材料、組裝等三個部分。 如果我們采用火法回收來制造這種電池，我們會減少能源消耗和排放，但幅度不大。 如果采用濕法回收，碳排放量可減少32%，如果直接回收，碳排放量可減少一半以上。 這是根據(jù)當(dāng)前的權(quán)力結(jié)構(gòu)。 如果按照2030年的權(quán)力結(jié)構(gòu)，我們會在此基礎(chǔ)上減少百分之十以上。 如果按照2050年的權(quán)力結(jié)構(gòu)，將減少近75%。 如果完全使用綠色電力，整個生命周期幾乎為零排放。

第三個問題是關(guān)于電池壽命和能源供應(yīng)。

最近春節(jié)期間出現(xiàn)了一些不尋常的情況。 又到了冬天，湖北等地出現(xiàn)凍雨，負(fù)面輿論非常強(qiáng)烈。 事實上，純電動汽車的最大續(xù)航里程可以達(dá)到1000公里。 這沒有問題。 許多汽車制造商都有此類產(chǎn)品。 ，當(dāng)然我買的不多，因為比較貴。 此外，10分鐘可充電400公里的增壓技術(shù)也開始產(chǎn)業(yè)化，自動駕駛也已實現(xiàn)，但這些都是有代價的。 對于售價在7萬到10萬元之間的主流緊湊型高性價比汽車來說，目前要安裝所有這些有點困難，因為成本要求太低。

我們目前的市場狀況如何？ 目前產(chǎn)品數(shù)量占市場份額的 31% 至 50%。 此時的主要消費者被稱為早期多數(shù)。 早期的大多數(shù)人不是創(chuàng)新者。 創(chuàng)新者不管付出多大的代價和風(fēng)險，但這部分就是成本效益。 客戶對自己的支出和績效非常挑剔。 這個時候我們應(yīng)該做什么呢？

我們的高檔車和經(jīng)濟(jì)型車這幾年都流行，兩邊都流行，現(xiàn)在是從兩邊向中間發(fā)展。 中間那一個很大。 A級車一年售價超過500萬。 這就是我們從 31% 的增長情況。 突破50%，最重要的客戶群和車型品類是目前國內(nèi)市場的重中之重。 所以現(xiàn)在公司基本上采取了純電動和插電式兩輪驅(qū)動的產(chǎn)品策略。 我認(rèn)為這是非常正確的，尤其是插件。 對于突破燃油車主流地位、搶占主流A級家用市場將起到?jīng)Q定性作用。 其性能全面超越燃油車。

1、電力。 純電動行駛里程越來越長。 插電現(xiàn)在可以達(dá)到100公里以上，覆蓋了我們?nèi)粘Ｍㄇ诘木嚯x，長距離可以汽油和電混合。

2、經(jīng)濟(jì)。 插電式車型可以使用特殊發(fā)動機(jī)，比普通內(nèi)燃機(jī)效率高得多。 過去，汽油機(jī)想要達(dá)到40%以上太難了。 現(xiàn)在國內(nèi)廠家普遍超過40%，接近45%。 這在以前是難以想象的。 另外，插電式汽車發(fā)動機(jī)的工況集中在高效區(qū)，而燃油汽車則分布廣泛。 從百公里油耗來看，插電式優(yōu)勢明顯，可以達(dá)到3.8升/百公里。

3、功率，插電總功率基本都在200千瓦以上，燃油車一般在100千瓦以上。 插電時0-100公里加速平均需要7.3秒，而燃油車則需要9.0秒。 該插件具有明顯的優(yōu)勢。

4、可靠性。 這就是目前國內(nèi)普遍采用的雙電機(jī)串并聯(lián)配置。 所有制造商均采用串并聯(lián)配置。 串并聯(lián)配置是目前插電式混合動力車的主流配置。 這種配置最早是由一家日本公司在2015年開發(fā)出來的，2016年推出的。起初各種配置在我國百花齊放，但現(xiàn)在都已經(jīng)合二為一了。 這種配置的優(yōu)點是可以串聯(lián)或并聯(lián)。 事實上，串聯(lián)狀態(tài)就是擴(kuò)展范圍，其中包括擴(kuò)展范圍。 但由于在高速公路上增程的油耗較高，所以在高速公路上屬于并聯(lián)混合動力，所以既可以并聯(lián)使用，也可以串聯(lián)使用，而且傳動機(jī)構(gòu)極其簡單，比普通車簡單很多。燃油車，因此其故障率大大降低。

車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，插電式車型故障率最高，為3.1%，但燃油車故障率更高，達(dá)到50%以上，可靠性大幅提升。

5、價格比較，歸根結(jié)底是售價的問題。 起初，電比油貴，后來，油和電價格一樣。 現(xiàn)在制造商聲稱電比石油便宜，一些燃油汽車聲稱石油比電更好。 我不明白怎么強(qiáng)行這樣，因為根據(jù)剛才的數(shù)據(jù)，插電式汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性都比較好。 說到最后一點，插電式汽車的價格還很低，所以沒有理由不選擇這款車型。 該車型是目前7萬-10萬市場快速提升市場份額最有力的武器。 它具有燃油車的所有功能、插電式汽車的所有功能、增程式的所有功能，同時也是純電動汽車。 ，它是完整的，它不能比它更完整了。

基于此，我認(rèn)為未來幾年，插電式插電混動的市場份額將會大規(guī)模滲透到A級緊湊型轎車市場。 由于普及率還不高，所以現(xiàn)在的焦點都集中在這款A(yù)級緊湊型轎車上。 每年500幾千，這是一個很大的市場。 我認(rèn)為插件將會出現(xiàn)。 未來幾年甚至可能是插電式和純電動各占一半。 當(dāng)然，純電動汽車將在5-10年內(nèi)回歸。 最終純電會是主體，但是近期我們一定要看到周期性、結(jié)構(gòu)性的影響因素，這一點非常重要。

第三，是未來前景的問題。

首先，新能源汽車是一個技術(shù)體系，而不僅僅是電動化。 它包含了第四次工業(yè)革命的全部內(nèi)涵。 它引領(lǐng)了三個變革：電氣化變革、智能化變革、低碳變革。

1、電動化從2009年開始，2022年將達(dá)到688萬輛，預(yù)計2030年左右全固態(tài)電池可能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，這將邁出一大步。

2、智能。 2015年10月左右開始，風(fēng)靡全球。 去年第二季度，又爆發(fā)了一場技術(shù)革命，那就是人工智能、Open AI、生成式人工智能的爆發(fā)，徹底顛覆了自動駕駛的技術(shù)路線。 更新，就像特斯拉的自動駕駛軟件被重寫一樣。 預(yù)計2030年之前國內(nèi)基于生成式人工智能的全自動汽車商業(yè)化應(yīng)該是大概率事件。

3、低碳化。 我國在2020年提出“雙碳”戰(zhàn)略。2020年之前，電動汽車、氫能汽車并沒有以綠電、綠氫為目標(biāo)。 我們當(dāng)時沒有講，但是2020年之后，第三次技術(shù)變革將會到來。 。 相信到2030年，中國非化石能源發(fā)電量將達(dá)到60%，新能源革命的爆發(fā)將會到來。

這是三場革命。 這三大革命最終會實現(xiàn)什么目標(biāo)？ 要做汽車強(qiáng)國，汽車強(qiáng)國必須加上市場全球化。 汽車強(qiáng)國的市場是全球的，不可能是國內(nèi)的。

電動化、智能化、低碳化和全球化之間是什么關(guān)系？

1.電力電氣化。 電氣化只是改變了功率。 基礎(chǔ)是電氣化。 電氣化促進(jìn)低碳化，電氣化引領(lǐng)全球化。 沒有這個基礎(chǔ)，其他一切都無從談起。

2、整車智能化。 沒有電氣化就不可能實現(xiàn)智能化。 這是基礎(chǔ)。 有了智能化，電氣化就會得到加強(qiáng)。

3、能源低碳化。 低碳化是關(guān)于能源的。 對于制造和使用的整個生命周期來說，碳排放是目前最好的衡量標(biāo)準(zhǔn)。 無論是燃油車還是電動車，都是通過碳排放來衡量的，因為它使用的燃油消耗不易衡量，但碳排放是衡量其整個生命周期的最佳方式。 電氣化并不意味著低碳化，因為電氣化是為了電力，低碳化是為了能源。 方式是電動化，目標(biāo)是低碳化。 最終，我們要占領(lǐng)道義制高點，為人類可持續(xù)發(fā)展、綠色發(fā)展作出貢獻(xiàn)。 發(fā)展是全人類的共同理想。 因此，只談電動化而不談低碳化，很容易導(dǎo)致高估。 低碳化是我們的初心使命。

4、市場全球化，電動化、智能化、低碳化推動全球化，全球化帶來高端，最終成就汽車強(qiáng)國。

接下來我們做什么？

1、堅持電氣化。 電氣化是20多年來經(jīng)過反復(fù)論證的既定戰(zhàn)略和技術(shù)路線。 它無法動搖，也不需要改變。 我們要把電動化進(jìn)行到底，全力攻克下一代電動化核心技術(shù)——全固態(tài)電池技術(shù)。 市場方面，我們采用兩輪驅(qū)動策略，持續(xù)優(yōu)化純電動汽車在極限工況下的性能。 這些技術(shù)實際上是可用的。 關(guān)鍵是如何將它們應(yīng)用到工程中。 同時，我們當(dāng)前的發(fā)展模式需要從“以車打樁”向“以樁打車”轉(zhuǎn)變。 我們總是說先有雞？ 哪一個先出現(xiàn)？ 現(xiàn)在您應(yīng)該能夠分辨出區(qū)別了。 過去沒有汽車的時候，基礎(chǔ)設(shè)施也不發(fā)達(dá)。 我們用汽車來打樁。 現(xiàn)在汽車多了，現(xiàn)在汽車的發(fā)展就是靠樁來帶動汽車，靠樁來帶動汽車。 這是能源局局長昨天這么說的。 是的，我認(rèn)為這句話說得很好。 這是政策轉(zhuǎn)變，要大力推動充電設(shè)施的普及和升級。 另一方面，大力推廣插電式車型，市場份額迅速提升至50%以上。

2.加速智能化。 我們必須抓住人工智能革命的機(jī)遇。 人工智能是一個非線性發(fā)展的東西。 與電氣化不同，電氣化速度一般較慢，能量變化也會較慢。 然而，智能系統(tǒng)的科學(xué)革命是非線性的，而且來得非?？?。 發(fā)生的速度非?？欤宰罱覀兛偸潜粐獾囊曨l轟炸。 它來得太快、太猛烈、影響太大。 因此，我們首先普及城市導(dǎo)航輔助駕駛，同時努力攻克下一代智能核心技術(shù)——全自動駕駛技術(shù)。 加快人工智能在新能源汽車設(shè)計、制造、管理、回收等全生命周期的廣泛應(yīng)用。 因為現(xiàn)在大家都是內(nèi)政，下一步就是提高質(zhì)量、降低成本、提高效率。 我們靠什么來發(fā)揮作用？ 依靠數(shù)字化轉(zhuǎn)型和智能化。

3、注重低碳化。 我們經(jīng)常忘記低碳化。 我們只講兩場比賽，即上半場和下半場。 我認(rèn)為低碳化應(yīng)該引起重視。 新能源汽車的初心使命是實現(xiàn)人類綠色發(fā)展的美好愿景。 要堅持新能源汽車近零排放目標(biāo)，優(yōu)化雙積分。 現(xiàn)在雙倍積分效果不大。 隨著碳交易的推出，特斯拉每年的碳交易收入接近18億美元，我們目前的車廠整體利潤情況不是很理想，因為我們都處于投資期，所以我認(rèn)為這是非常重要的。 要充分發(fā)揮我國新能源整體優(yōu)勢，加強(qiáng)新能源汽車與新能源動力協(xié)同互動，推動超級快充光儲充換一體化。 要真正實現(xiàn)超級快充，必須集光、儲、充、換于一體。 更換集成。 有序充電與車網(wǎng)互動產(chǎn)業(yè)化。 有序充電必須在車網(wǎng)交互之前進(jìn)行，因為我們首先要建立監(jiān)控平臺、后端、云平臺，并將它們連接起來，所以從有序充電到車網(wǎng)交互要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，還必須推動汽車、能源、道路、云智能產(chǎn)業(yè)生態(tài)融合發(fā)展。

4.擴(kuò)大全球化。 現(xiàn)在搞全球化也很困難，我們需要付出更多的努力去拓展，政府和私營部門共同努力應(yīng)對國際風(fēng)險和挑戰(zhàn)。 我們要更加堅定地向國外開放新能源汽車市場。 昨天，王傳福董事長提出了一個好建議，將新能源汽車進(jìn)口稅率降至0。那又怎么樣，沒關(guān)系。 如果你想去別人那里，你就必須讓他們來交流。 是還是不是。 同時，要努力開拓國際新能源汽車市場。 讓他們進(jìn)來，我們就必須走了。 中國錯失了成為燃油汽車強(qiáng)國的機(jī)會。 我們現(xiàn)在要建設(shè)的汽車強(qiáng)國是新能源汽車強(qiáng)國。 我想這個目標(biāo)一定是可以實現(xiàn)的。