如果說有什么可以預測2023年新能源汽車市場的價格競爭，《汽車人》愿意選擇這句話——“泥坑摔跤”。
作者丨黃耀鵬
編輯丨天草
由汽車人全媒體制作
2022年12月2023年汽車價格行情如何，特斯拉減產時，《汽車人》曾在文章中分析稱，減產并不能解決訂單池減少的問題，只能減緩其現(xiàn)有汽車的增長速度。 特斯拉發(fā)起價格戰(zhàn)。 概率一次又一次的增加。
但沒想到特斯拉的價格戰(zhàn)如此堅決、如此猛烈。 特斯拉全系降價2萬元至4.8萬元。 如果加上2022年10月發(fā)布的14000元，兩波降價最多砍掉62000元。
考慮到美國各州的稅費，特斯拉在中國的售價相比美國市場有62%到65%的折扣（裸車價格差別不大），而美國歷史上，各州一直是豪華車價格低迷的地區(qū)。 以至于有人說，在洛杉磯港和長灘港做平行進口業(yè)務是一個轉機。
損失沖動
1月6日晚間，特斯拉突然出擊，拉垮了美股所有生力軍。
特斯拉自行車毛利潤約為9000美元（約合人民幣6.12萬元），為全球平均水平。 特斯拉在中國生產的毛利潤只有美國的一半。 這次相當于虧損勢頭（不考慮中美平均生產成本的差異）。
在特斯拉發(fā)力之前，各新能源品牌的政策是對1月1日之前簽約的客戶進行保價，元旦之后再開始漲價。 當然，大多數(shù)品牌的漲價都非常克制，一般只有幾千元； 高端汽車品牌（30萬元以上）基本沒有出現(xiàn)漲價的情況。
“威小力”的漲價是在2022年4月左右上調的，以應對不斷上漲的電池采購價格。
現(xiàn)在已經明確，無論增加與否，都無法彌補2023年消失的12600元純電動補貼（前提是續(xù)駛里程超過400公里）和4800元插電式混合動力補貼。
事實上，這就是降價。 考慮到絕大多數(shù)新能源品牌尚未盈利，可見中國新能源市場競爭的激烈程度。
對材料成本的影響有限
2023年新能源汽車市場價格走勢如何？
問題很復雜，在給出預測之前，我們先來看看電池采購成本。
目前，磷酸鐵鋰（LFP）電池單體采購成本仍在0.9元/kWh左右，三元約為1.1-1.2元/kWh。 形成PACK后，電池采購成本變?yōu)?元/kWh和1.3元/kWh。 這個價格有兩個前提：碳酸鋰價格在50萬元/噸以上，且有足夠的電池采購招標。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹1月8日表示，新能源汽車仍比燃油汽車貴，前者價格回歸是長期趨勢（《汽車人》認為，這一趨勢將于 2021 年中斷）。 崔東樹認為，幾個月內碳酸鋰價格將跌破40萬元/噸，2023年電池成本必然下降。他給出的理由是“新能源補貼的取消將有利于碳酸鋰價格”回到中低水平?！?/p>
《汽車人》沒有考慮這個判斷的邏輯。 需要指出的是，即使碳酸鋰價格回到40萬元/噸以下（對此有所保留），對電池成本的影響也將在12%-15%左右。
假設成本降低毫無保留地投射到電池采購端（實際上電池廠肯定會攔截一部分成本變化），并假設電池成本占整車成本的50%，那么對電池采購端的影響整車價格僅為6%-7.5%。
這么小的改變實際上并不能約束整車廠的價格策略。 供應鏈不僅是產業(yè)鏈，更是價值鏈。 當成本變化沿著鏈條向下游傳導時，無論上漲還是下跌，每個環(huán)節(jié)都會產生“減法效應”。
因此，不能假設材料成本變化的比例將100%反映在車輛成本中。 因此，電池增加、補貼取消，車價就會上漲的邏輯其實是不合理的。
新能源汽車價格變化仍主要取決于市場競爭而非成本端變化。 “虧本沖動”或許在其他行業(yè)并不常見，也可能只是短期效應，但就新能源車企而言，他們已經咬牙堅持了至少兩三年，而特斯拉剛剛推出了另一款產品。
新能源汽車企業(yè)為何能承受虧損？ 這取決于資本的態(tài)度。 投資資本認為，這個行業(yè)關系到自身命運的未來，所以可以忍受損失，不撤回止損。
細分市場如何反應
仔細觀察，各個價位段的新能源汽車表現(xiàn)并不一致。
10萬元以下的都是純電動車，插電式混合動力車幾乎沒有。 他們嚴重依賴規(guī)模來平衡成本，競爭的焦點是材料成本。 而且關鍵的是，這些10萬元以下的新能源產品已經全面滲透市場，未來漲價的可能性遠大于降價的可能性。
再往上一層，10萬-25萬元的劃分方法就很粗略，一般每5萬元就有一個細分市場。 但就價格戰(zhàn)而言，10萬-25萬元以內，格局相差不大。
根據2022年數(shù)據，10萬-20萬元市場份額已達42%，低于10萬元，但高于更貴的價格區(qū)間； 而20萬-25萬元的市場份額僅占10%，合資燃油車在該領域更占優(yōu)勢。 雖然特斯拉將Model 3的最低售價下調至25萬元以下，但對這一領域影響不大。 乞丐版車型銷量沒有起飛是一個眾所周知的現(xiàn)象。
10萬-25萬元的價格區(qū)間是新能源汽車的最新熱點。
2021年之前，競爭將集中在低端和高端，即10萬元以下和30萬元以上產品競爭較多，而10萬元至25萬元之間新能源產品不會太多。
2021年1月之后，情況發(fā)生了變化。 插電式混合動力車在10萬-25萬元的價格區(qū)間出現(xiàn)，競爭激烈程度提高了一個數(shù)量級。 在這個領域，無論燃油車還是新能源車，大家共同的做法是至少下沉到三線城市。 但競爭程度低于10萬元以下產品。
價格在10萬元以下的消費者更注重性價比，哪個產品性價比更高就會購買。 品牌在消費者決策中發(fā)揮的作用很小。 供需關系決定市場走向。 對于這個價位的產品，我看到幾個品牌都小幅上漲，以抵消部分“國家補貼”，但明顯增加，實際上卻減少了。 總體來說，還是有所下降的。
25萬-40萬元市場是國企、新勢力、特斯拉、民企中高端產品孵化品牌的主要市場。 2018年以來，競爭強度并未下降。
在這個市場上，特斯拉充分發(fā)揮了鯰魚的作用。 選擇降價數(shù)萬元，直接為這一領域定下了基調。 沒有必要考慮漲價的事情。 誰選擇漲價，誰就是在給對手“送糧”。 不僅不能上漲，還必須對特斯拉的舉動做出回應。
大家普遍討厭特斯拉忽上忽下、隨意的節(jié)奏。 但這一次我們不能再像以前那樣假裝視而不見了。 增加客戶權益、獎勵積分、免費??選項、延長保修等，已經不能滿足客戶的胃口了。 如果你想保住自己的份額，就必須認真降價。 該領域將是2023年價格戰(zhàn)的重災區(qū)。
當然，競爭對手不一定要進行價格比較。 他們提前做好準備，開發(fā)增程式車型，以應對市場和成本的雙重壓力。
從2022年開始，大電池的續(xù)航里程擴展將從小眾解決方案成為熱門話題。 理想一直是一個比較堅定的玩家。 廣汽傳祺、攬圖、長安、長城、吉利、哪吒、零跑都開發(fā)了增程式產品。 就這樣，合資公司相對擅長的小電池混合動力（HEV）卻意外地成為了電動競爭擴大化的犧牲品。
這種不對稱的打法將在2023年變得更加明顯。
售價在40萬至70萬元之間的產品，基本走出了特斯拉制造的“沼澤地帶”。 這里是BBA及二線豪華品牌主力產品的火力輸出區(qū)。 “韋小莉”、藍圖、艾薇塔、文杰都將觸角伸向了這片區(qū)域。
這個價位段的品牌，除了新品牌外，都有自己的基礎，品牌效應比較明顯。 大家對于降價也持謹慎態(tài)度。 目前還不能說“威小力”對BBA這個系列產品構成根本威脅，但壓制后者新能源產品還是比較有信心的。
在這個價格下，他們通常會避免價格戰(zhàn)。 他們可能會個別降價，但不會大幅度降價，也不會公開回應價格戰(zhàn)。
而更高價位（70萬元以上，甚至百萬以上）有自己的品牌營銷邏輯。 他們圍繞技術優(yōu)勢打造品牌，很少頻繁貼上價格標簽。 到目前為止，新能源價格幾乎沒有受到影響。 基于經營壓力，他們選擇在門店層面調整交易價格，區(qū)域性很強，一城一價，甚至一店一價。
目前百萬元以上的產品圈子很小而且很固定。 梅賽德斯-奔馳是主導公司，利潤由梅賽德斯-奔馳、保時捷、路虎攬勝和寶馬分享。 雷克薩斯也能分得一杯羹。
但這種現(xiàn)狀只是暫時的。 艾安、比亞迪、奔利等都發(fā)布了量產產品或概念車，尋求打造百萬級高端產品。 這些新品牌的產品一旦能站穩(wěn)腳跟，哪怕每個月只賣一兩百臺，也會對傳統(tǒng)奢侈品牌造成巨大的威脅。 這是另一種情況。 百萬級產品完全不受價格戰(zhàn)的影響。
無論是市場份額還是利潤提升，價格戰(zhàn)這個“魔鬼”被特斯拉從瓶子里放出來后，根本就不是一個選擇。 與贏得命運之戰(zhàn)相比，財務上的得失只是微不足道的小事。 后者必須是勝利的獎品2023年汽車價格行情如何，而不是競爭的供給。
如果說有什么可以預測2023年新能源汽車市場的價格競爭，《汽車人》愿意選擇這句話——“泥坑摔跤”。