近日，乘用車協(xié)會發(fā)布了最新的汽車市場掃描數(shù)據(jù)。 人們驚訝地發(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)市場，燃油車的市場份額已經(jīng)被新能源汽車超越。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月1日至4月14日，全國乘用車市場零售51.6萬輛，批發(fā)53.4萬輛。 其中，新能源市場零售26萬輛，批發(fā)26.8萬輛。 以此計算，新能源汽車零售量和批發(fā)量分別占汽車市場的50.4%和50.2%，均超過50%。 在國內(nèi)市場，燃油車已成為小眾選擇。

事實上，這樣的結(jié)果既出人意料，又在情理之中。 如果說五年前購買新能源汽車是出于對車牌和數(shù)量限制的無奈，那么今天，消費者購買新能源汽車更多的是對產(chǎn)品實力的認可。 新能源汽車已成為中國消費者的主流。 選擇。

近年來，新能源汽車產(chǎn)品力的提升有目共睹。 與燃油汽車相比，如今的新能源汽車加速更快、行駛更平穩(wěn)、行駛更安靜、更加智能、使用和維護成本更低。 此外，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善以及插電式混合動力和增程式新能源汽車的加入，也彌補了新能源汽車最大的短板“里程焦慮”。

加速新能源汽車普及的另一個重要原因是新能源汽車價格的下降。 新能源汽車一直被認為“用著便宜，買著貴”。 如果一輛車同時有燃油版和純電動版，純電動版往往要貴幾萬元，甚至更多。 現(xiàn)在，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，新能源汽車的價格也變得更加實惠。 一些車企甚至打出了“油電同價”、“電價比油低”的口號。

近一年來，新能源汽車市場出現(xiàn)價格戰(zhàn)之勢。 令人意外的是，在新能源汽車價格戰(zhàn)中，首當其沖的并不是新能源汽車，而是傳統(tǒng)燃油汽車。

2023年初，比亞迪推出了一系列“榮耀版”車型，通過增加裝備、降低價格打響了變相的“價格戰(zhàn)”。 此后，五菱、長安、哪吒等品牌也紛紛效仿，紛紛下調(diào)旗下新能源汽車產(chǎn)品的價格。 這些品牌的門店很快就被消費者“擠滿”。

然而與此形成鮮明對比的是一些燃油車品牌的困境。

在乘聯(lián)會編制的2024年3月廠家零售額排行榜中，銷量前10名的廠家中，除了豪華品牌北京奔馳外，其他品牌的同比銷量走勢非常明顯——自主品牌如比亞迪、吉利、長安、奇瑞漲幅較大； 而合資品牌均出現(xiàn)下滑或僅保持小幅增長。

對于電動化轉(zhuǎn)型稍慢的日系品牌來說，下降趨勢更為明顯。 以今年3月份為例，本田中國銷量6.04萬輛，同比下降26.3%； 廣汽豐田5.53萬輛2023年燃油車和新能源銷量，同比下降31.9%； 一汽豐田保有量5.8萬輛，同比下降7.2%。 一汽豐田銷量降幅相對較低，可能是由于bZ3等電動化車型銷量增加所致。 官方數(shù)據(jù)顯示，一汽豐田3月銷量5.8萬輛，其中電動車型2.7萬輛（含部分油電混合車型），占比46%。

由于銷售業(yè)績低迷，一些主打燃油車的品牌開始推出利潤分成政策，以穩(wěn)定經(jīng)銷商渠道。 但現(xiàn)實情況是，一些經(jīng)銷商已經(jīng)開始退出實體店，轉(zhuǎn)戰(zhàn)網(wǎng)上商店，甚至銷售人員也紛紛離職，轉(zhuǎn)投新能源品牌。

在新能源替代燃油車的大潮中，罪魁禍首就是二手車從業(yè)者。 過去一年，價格戰(zhàn)顛覆了傳統(tǒng)汽車價格體系。 比如，長期以來2023年燃油車和新能源銷量，豐田卡羅拉、日產(chǎn)軒逸等合資品牌A級車的新車售價都在10W+，而大眾帕薩特、本田雅閣等B級車的新車售價則高達10W+。 20W+。 但面對價格戰(zhàn)，這些型號已經(jīng)跌破了原來的價格范圍。 顯然，新車價格的下降也會影響二手車的價格，最終導致保值率下降。

在二手車價格下跌的過程中，二手車的周轉(zhuǎn)周期成為二手車從業(yè)者關(guān)心的問題。 收集到的車輛一旦不能及時處理，就可能成為賠錢貨。 低價出清庫存進一步壓低了二手車的價格，最終導致保值率進一步下降。

銷量低迷和保值率不再強勁將很快成為壓垮燃油車的最后一根稻草。 隨著越來越多的消費者放棄燃油汽車，動力充沛、平順、安靜的新能源汽車產(chǎn)品體驗將獲得越來越多的口碑傳播，加速新能源汽車滲透率的進一步提升，” “里程焦慮”等“保值率低”等對新能源汽車的刻板印象也將褪去。 屆時，更多消費者將擁抱新能源汽車。