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“價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)?！?/p>

這或許是近一段時間以來，彌漫在整個中國汽車行業(yè)最震耳欲聾的關鍵詞。 究其原因，還得從年初特斯拉突然正式辭職說起，“傷敵千傷己八百”。

盡管這家美國車企知道自己會受到老車主廣泛的維權，會讓品牌信任降到冰點，也會催生更多的“觀望黨”，但它仍然比較Model 3至Model 3.Y分別達到22.99萬元和25.99萬元的中國歷史最低售價。

僅從乘用車協(xié)會2月份發(fā)布的銷售成績單來看，這家美國車企依然取得了自己想要的成績。

尤其是考慮到新能源補貼退坡的影響，以及疫情后終端消費活力仍處于較長恢復期的情況下，多重因素的疊加，導致“觀望”現(xiàn)象越來越多。見各方”，特斯拉依然表現(xiàn)出了強大的韌性。

這擴大了視野。 2月份，新能源乘用車批發(fā)銷量49.6萬輛，同比增長56.1%，環(huán)比增長27.5%。 國內(nèi)新能源乘用車零售量達43.9萬輛，同比增長61.0%，環(huán)比增長32.8%。

與此同時，2月份新能源汽車廠家批發(fā)滲透率達到30.6%，較2022年2月的21.6%提升9個百分點。其中，自主品牌新能源汽車滲透率達到45.7%。

2月份，國內(nèi)新能源汽車零售滲透率達31.6%，較2021年2月的21.7%提升10個百分點。其中，自主品牌新能源汽車滲透率達52.9%。

相比之下，1-2月乘用車整體累計零售量僅為267.9萬輛，同比下降19.8%。 那么造成損失的責任到底在哪里呢？ 答案就很清楚了。

換句話說，正如今天文章的標題所說，在價格戰(zhàn)愈演愈烈的情況下，“燃油車透支，電動車遍地開花”更像是一種不可逆轉的趨勢。

這波迭代遠比想象的激烈。

失去是不可避免的

在本段開頭，我首先想說的是，無論承認與否，電力轉型的洶涌浪潮遠比大家想象的更為猛烈。

由此，我們不斷放大視角，追問為什么中國的新能源市場如此迅速地變得如此繁榮？ 難道僅僅是因為所謂“綠卡”政策的收緊？ 難道僅僅是因為油價的瘋狂上漲？

事實上，由于樣本量足夠大，一些消費者難免也會有類似的想法。 但對于更多消費者，尤其是經(jīng)常訂購數(shù)十萬元新能源汽車的消費者來說，牌照和使用成本肯定不是他們決定的關鍵。

那么，唯一合理的解釋就剩下了：與燃油車相比，電動汽車的綜合產(chǎn)品力實現(xiàn)了多維度反超，比如行駛品質(zhì)、動力性能、智能體驗甚至相關服務等，因此獲得了更多以及更多的訂單。

順應潮流，誕生了一批現(xiàn)象級產(chǎn)品。 它們的存在，早已淘汰了各自細分市場中曾經(jīng)的燃油車“霸主”。 潛臺詞似乎是在說：“先生，時代變了?！?/p>

今年開始的“價格戰(zhàn)”，讓后者的處境更加雪上加霜。 尤其是對于那些本已實力較弱的品牌來說，以犧牲利潤為代價出售自家燃油動力汽車似乎是一種無奈之舉，帶有一絲被迫透支和回顧的意味。

更糟糕的是，從潛在消費者的角度來看，大家普遍認為燃油車降價是必然的事件，應該一件一件地發(fā)生。 持幣觀望的“觀望黨”不斷涌現(xiàn)，變相加速了這一進程。 淘汰賽的進展情況。

這些弱勢品牌讓出的份額，早已被實力強勁的新能源車企占據(jù)。 其中，比亞迪和特斯拉最為突出，2月份的成績單就是最好的證明。

2023年，正是因為他們的存在和貢獻，中國新能源市場的發(fā)展勢頭似乎無需過多擔憂。 相信最終，震耳欲聾的“升起之聲”仍會如最初預測的那樣繼續(xù)回響。

也就是說，批發(fā)銷量和滲透率分別達到“850萬輛、36%”也不是沒有可能。 同時，正如本段副標題所說，燃油車“必敗”。

誰能贏？

平心而論，讀完上段的諸多觀點后，肯定有讀者會表示懷疑，覺得過于偏激、絕對。 作為反駁，在本段開頭，我想直接引用客運協(xié)會的另一組數(shù)據(jù)。

從2月份汽車銷量排行榜來看，比亞迪秦和五菱宏光分別以30540輛和30267輛成功淘汰日產(chǎn)軒逸、大眾新朗逸、大眾速騰、豐田凱美瑞等燃油車。 比亞迪海豚也售出22,682輛。

同樣，在2月份SUV銷量排行榜中，比亞迪宋、特斯拉Model Y、比亞迪元PLUS分別以51,592輛、25,526輛、20,279輛占據(jù)前三名。 其身后是哈弗H6、本田CR-V、長安CS75等燃油車。

說到這里，我不禁嘆了口氣。 如果說早些年，我國新能源市場結構更像是“啞鈴型”分布，10萬元以下和30萬元以上，電動化攻勢更加猛烈，那么自2023年以來這一年，“腰”也變得越來越豐滿。

更簡單地說，燃油車堅守的10萬-30萬元腹地，已經(jīng)遭受了新能源汽車的毀滅性打擊。 而且可以預見，隨著時間的不斷流逝，越來越多的玩家加入并發(fā)力，類似的失敗只會越來越大。

而且在我看來，中國新能源市場的格局其實已經(jīng)慢慢固化，領先梯隊已經(jīng)形成“兩超多強”的局面。

關于“兩超”，相信沒有懸念，肯定指的是比亞迪和特斯拉。 原因在于雙方在規(guī)模、供應鏈成熟度、產(chǎn)能儲備、甚至線下銷售渠道等方面都與對方拉開了巨大差距。

“有多強”更多是指蔚來、小鵬、理想、文杰、極氪、艾安等新造車廠商，或者是傳統(tǒng)自主品牌孵化的獨立新能源車企。

至于入圍的原因2023中國燃油車銷量排行榜，更多的是因為經(jīng)過沉淀，當解決了生存問題后2023中國燃油車銷量排行榜，在產(chǎn)品規(guī)劃層面、研發(fā)層面、品牌層面、營銷層面甚至服務層面上的優(yōu)勢得到了最大化。

此外，令我們自豪的是，上述參與者除特斯拉外均為中國車企。 此次打響的“價格戰(zhàn)”，對于那些扭虧為盈、只能依靠燃油車強行延續(xù)壽命的合資品牌來說，無疑是一場“生死戰(zhàn)”。

文章的最后提出了最后一個問題，也是本段的小標題：誰能在中國巨大且有吸引力的新能源市場中勝出，成為最后的贏家？

說實話，英雄競逐的這一刻，還沒有明確的答案。 但我相信，隨著時間的推移，真正能夠脫穎而出的勝利者只會屈指可數(shù)。

畢竟，與百花齊放的燃油車時代相比，電動車時代則注重獨處、求敗。

崔立文

愛你的車就像愛你的生命一樣

比較喜歡電動車的小編~

結束