文字| 《財經》記者 郭懷義 王靜宜 郭宇 李希銀 實習生 董澤君

編輯| 王靜宜

汽車價格戰(zhàn)發(fā)酵半個月后，全國汽車銷量不增反降。 兩家行業(yè)協(xié)會相繼發(fā)文批評部分降價擾亂市場。

3月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會指出，促銷活動多為庫存老車型，夸大降價誤導消費者。 地方政府在穩(wěn)增長、促消費的過程中，必須采取適當?shù)拇胧?本輪降價炒作應盡快降溫，使行業(yè)恢復正常運行，確保全年行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。

中國汽車流通協(xié)會3月17日表示：武漢市、區(qū)政府聯(lián)手車企大力推廣，只對本土生產的汽車品牌進行補貼。 商店營業(yè)額大幅下降。

3月初的湖北，政府與企業(yè)共同走向終點。 東風車型推出大幅購車補貼，其中東風雪鐵龍C6車型降幅高達9萬元； 品牌紛紛推出優(yōu)惠，一場全國性的汽車價格戰(zhàn)正式打響。

價格戰(zhàn)的影響立竿見影。 保險數(shù)據(jù)顯示，東風本田、東風日產、東風標致、東風雪鐵龍、東風風神在湖北省的銷量成倍增長，品牌話語權也大幅提升。

但《財經》記者在采訪調查中發(fā)現(xiàn)，價格戰(zhàn)存在限時、限空間、限數(shù)量等多重限制，折扣最多的車型都是滯銷車型。 一些車企和經銷商利用夸張折扣、贈品促銷、饑餓營銷等手段，使價格戰(zhàn)真假難辨。

“價格戰(zhàn)很難避免。” 一位接近政策制定者的權威人士對《財經》記者表示，國家要擴大內需、促進汽車銷售，從長遠來看，但短期目標需要地方政府來落實，所以只能采取有限區(qū)域、有限時間的措施。 ，而補貼有限產品的方式，從根本上來說是統(tǒng)一大市場與短期目標之間的矛盾。

事實正如這位權威人士分析的那樣。 盡管湖北汽車銷售明顯受到政府和企業(yè)補貼的拉動，但其他省份的潛在購車者可能會選擇持幣購買，加劇供需失衡。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李彥偉援引數(shù)據(jù)對《財經》記者表示，上周（3月6日-3月12日）全國乘用車銷量僅為31萬輛，低于上周（2月1日）。 27日-3月5日）這35萬輛汽車中，消費者顯然是持幣購買。

為了解決地區(qū)不平衡問題，不少車企和專家希望出臺全國統(tǒng)一的汽車消費促進政策。 此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華對《財經》記者表示，企業(yè)應著眼長遠，推出符合產業(yè)發(fā)展趨勢的產品，進行良性市場競爭。

陸續(xù)有一些車企開始發(fā)出“不降價”的聲音。 據(jù)《財經》記者不完全統(tǒng)計，保時捷、奧迪、蔚來均明確表示不降價； 理想、零跑、哪吒推出90天保價承諾——燃油車領域，老牌豪華品牌的市場需求依然存在。 穩(wěn)定的; 在新能源汽車領域，大部分車企都在快速增長，矛盾仍然集中在交付速度過慢、無法快速交付上。

價格戰(zhàn)的主體是合資品牌的燃油車。 近年來，受到自主品牌崛起和電動化轉型等兩個因素的擠壓，陷入了結構性困境。 燃油車銷量普遍下滑，新能源進展不大。 一些銷量不佳的品牌已逐漸退出中國。

“燃油車降價潮將在近一兩周內退去，來得越猛烈，退得越快?！?蔚來銷售與運營助理副總裁濮陽認為，這可能是整個中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的絕佳機遇。 推動燃油車向電動車轉型的催化劑。

虛構的價格戰(zhàn)

2023年春天，全國車市沸騰。 從湖北開始，一場轟轟烈烈的價格戰(zhàn)蔓延到全國。

“店里人太多了，進去后根本找不到營業(yè)員，也沒有人理你，給我的感覺就是店里的人不是買車，而是搶車。” ” 參觀完東風雪鐵龍4S店后，湖北武漢消費者卓先生向《財經》記者感嘆。

據(jù)《財經》記者統(tǒng)計，全國共有18個品牌推出了針對消費者的補貼。 吉利和長安投入的兵力最多，各有14款車型參與補貼。 其中，長安實施直接降價，降價幅度在11.4%至38.9%之間波動，熱銷車型也納入補貼。

除武漢外，合肥、深圳等地方政府也不同程度增加了補貼。 3月10日，深圳市龍崗區(qū)宣布實施新一輪汽車購置補貼。 單輛汽車最高補貼1.5萬元，總額不超過3000萬元。 消費者先到先得，截止日期為3月31日。

“20萬的C6老套，12萬的C6成熟穩(wěn)定。” 就這波降價潮中最出格的車型而言，當屬“法國總統(tǒng)座駕”東風雪鐵龍C6。 這款原指導價21.19萬元的B+級車每輛車最高可獲得9萬元補貼，相當于購車40%的折扣。

如果用降價來排名的話，優(yōu)惠40%的C6只能排名第四。

據(jù)《財經》記者統(tǒng)計，奇瑞捷途品牌推出惠民專用車型，領跑。 指導價8.69萬元下調至4.4萬元，降幅近50%。 車名中的“特供”二字名副其實，但能否“惠民”還需要市場的檢驗。 根據(jù)現(xiàn)有優(yōu)惠信息，該車暫無線上銷售數(shù)據(jù)，疑似為特約經銷商線下限量版。

除捷途外，跌幅前5名的車型均來自東風系列。 其中，東風雪鐵龍C3-XR排名第二，指導價11.39萬元。 現(xiàn)在一輛裸車開回家的價格為5.79萬元，下降了49.2%。 東風富康推出的e-愛麗舍緊隨其后，指導價近14萬元，補貼后僅8萬元，降幅超40%。 此外，還有東風富康ES600，其指導價從15.38萬元降至9.38萬元——這意味著想要擠進降價榜前五，40%的折扣成為了最低門檻。

雖然跌幅誘人，但這些車型“巧合”都是銷量不佳的冷門車型。 東風雪鐵龍C3-XR今年前兩個月共銷售107輛； 東風富康e愛麗舍上月銷量163輛； 去年10月的2372個急劇下降至上個月的47個。

雖然熱門車型也加入了價格戰(zhàn)，但降幅普遍較小。 2022年汽車銷量冠軍東風日產軒逸僅參與湖北省補貼。 最高指導價可從11.9萬元下調至10.4萬元，降幅12.6%。 SUV銷量冠軍比亞迪宋PLUS信心更足，最高指導價15.48萬元降至14.79萬元，降價不足萬元，降幅不到5%。

想要掌握這些發(fā)展緩慢的車型并不容易。 瑞銀中國汽車行業(yè)研究總監(jiān)龔敏向《財經》表示，價格戰(zhàn)夸大了刺激措施的力度。 實際上，刺激措施可能有很多條件，或者有數(shù)量限制。

時限、地點、再限是擺在消費者面前的三座大山。 已推出購車優(yōu)惠的30多家車企中，大部分僅在本月生效； 各地補貼價格不一樣。 UR-V車型價差高達2.8萬元，占車價15%； 車企參與優(yōu)惠的車型數(shù)量也各有不同，有的只有一款車型，有的多達14款。

價格戰(zhàn)中，總是存在夸大折扣、贈品促銷、饑餓營銷等虛假營銷手段。 例如，豐田經銷商打出了“買一送一”的口號，買一輛bZ4X就免費送一輛Vios。 據(jù)調查，bZ4X電動SUV此前曾優(yōu)惠5萬元。 這個操作相當于恢復原價后給消費者一輛威馳，而且優(yōu)惠的車型只有兩款。 實際購車時，門檻可能會進一步提高——以東風雪鐵龍C6為例，消費者需要提前繳納9萬元補貼、4.5萬元定金、15.9萬元購車款。 只需退還押金就可以買到這款實際15萬元左右的車型。

燃油車經常有數(shù)萬元的折扣，贏得了足夠的關注。 新能源汽車的降價策略普遍較為溫和：一是推出“三年零利息”等分期金融政策，金融合作伙伴對這部分支出進行補貼； 一是推出價格更低、配置更簡單的入門車型，相當于“變相降價”。

例如，廣汽Aion近期推出了價格更低的AION Y車型。 11.98萬元起售價，使其成為市場上最便宜的純電動緊湊型SUV； 秦PLUS DM-i冠軍版車型的價格也較之前大幅下降，首次降至10萬元以下。

“這場價格戰(zhàn)的營銷和公關意義大于實際意義。” 李彥偉認為，真正的降價幅度有限，現(xiàn)在大家都在利用消費者的注意力來進行自己的營銷。 制造商和分銷商都將利用這個機會保留客戶數(shù)據(jù)。

就連沒有降價的品牌也感受到了熱情——濮陽告訴《財經》記者，3月11日這個周末很有代表性，蔚來的到店和試駕人數(shù)都超過了過去12周的新高。 汽車之家研究院副院長范鑫表示，汽車之家日活躍度提升了30%。

價格戰(zhàn)為何打響

“從業(yè)20年，我還是第一次看到汽車市場如此瘋狂?！?/p>

談及這一輪價格戰(zhàn)，長安艾維塔科技副總裁兼首席營銷官李鵬程感慨：合資燃油車市場就像一群人在吃飯。 酒瘋狂掀翻了桌子。

一時之間，業(yè)界對這場價格戰(zhàn)形成了共識。 多位車企內部人士和行業(yè)專家告訴《財經》記者，特斯拉2022年底的多輪降價是導火索。 車企對市場過于樂觀，導致新車庫存居高不下。 2023年初退出，三大原因助長價格戰(zhàn)。

《財經》記者在多方采訪中發(fā)現(xiàn)，3月份燃油車降價雖然引起了輿論的廣泛關注，但真正的導火索其實是特斯拉在2022年底的多輪降價。特斯拉的降價擠壓了新能源車企，不少車企文杰、小鵬等企業(yè)也跟進降價。 幾個月后，它影響了燃油車市場。

從2022年10月開始，特斯拉多次下調國產Model 3和Model Y官方指導價； 2023年初，價格再次下調2.9萬元至4.8萬元。 目前，這兩款產品的起售價分別僅為22.99萬元和26.19萬元，為國產化以來的最低點和次低點。

在龔敏看來，雖然特斯拉率先降價，但對新能源車企和傳統(tǒng)車企的影響并不一樣——新能源車企被動反擊，不少電動車還推出了底價回購政策; 燃油汽車主要消化庫存，面臨結構轉型。

當前中國汽車市場，新能源汽車快速增長，主要消費仍集中在燃油車市場。 中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年汽車總銷量2686.4萬輛，其中燃油車將突破2000萬輛，占比74.6%。

今年以來，一些以燃油車為主的傳統(tǒng)車企對汽車消費過于樂觀，但市場并未出現(xiàn)明顯好轉，導致經銷商庫存居高不下。

“年初，大家都以為疫情影響會消退，汽車消費會恢復，所以很多車企給自己定了很高的目標，但沒想到這個期望落空了?！?一位合資車企人士向《財經》記者表示。

據(jù)《財經》記者統(tǒng)計，在已公布2023年銷量目標的車企中，廣汽集團的預期增速最低，但也達到了10%。 最高的是比亞迪，預計銷量將翻倍。 作為中國銷量最高的汽車制造商，上汽集團預計2023年將實現(xiàn)銷量600萬輛，同比增長13%。 至于本輪價格戰(zhàn)中最受關注的公司，東風設定了高達42%的漲幅目標。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。 中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年2月份中國汽車經銷商庫存預警指數(shù)為58.1%，同比上升2個百分點。 庫存預警指數(shù)越高，表明市場需求越低，庫存壓力越大，經營壓力和風險越大。

在價格戰(zhàn)爆發(fā)之前，一些車企甚至停產。 據(jù)媒體報道，2月份，東風本田工廠停產一周多。 據(jù)《財經》記者了解，除了東風本田之外，還有合資車企被迫停產較長時間。

此外，2022年購置稅減免政策導致消費需求提前釋放，后續(xù)產量超出需求，庫存增加，也是價格戰(zhàn)爆發(fā)的直接原因。

2022年，受新冠肺炎疫情影響、供應鏈中斷，中國汽車市場將連續(xù)多月下滑。 為拉動消費，財政部、國家稅務總局年中發(fā)布公告，6月至6月期間購買單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升自行車自2022年1月1日起，對排量小于等于50%的乘用車減半征收車輛購置稅。 也就是說，購置稅將由10%降至5%，購車者最高可減免1.5萬元。

受益于購置稅減半政策，2022年中國汽車市場將實現(xiàn)汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%。 陳世華告訴《財經》記者，購置稅減半政策極大地激發(fā)了市場活力，讓中國汽車產業(yè)迅速走出低谷。

不過這一政策直到2023年才持續(xù)，這也導致2022年部分購車需要提前透支。龔敏認為，如果購置稅政策能有半年的過渡期，從5%降至7.5% ，車市下行曲線或將趨于平滑。 “價格戰(zhàn)是受到政策真空期的影響?！?/p>

7月份即將實施的“國六B”排放標準也使得超齡車輛去庫存變得合理。 此前，類似的庫存車傾銷也曾在“國五”升級為“國六”時發(fā)生過。 不過，范鑫認為，這一政策的影響稍弱一些，因為北京、上海、廣州、深圳等大城市已經提前實施了國六B，現(xiàn)在主要輪到其他城市了。

“新能源降價趨勢從2月份開始，燃油車進入3月份，各地促銷戰(zhàn)給車市帶來混亂，預計3月份新能源市場消費者將傾向于觀望” ”。 乘聯(lián)秘書長崔東樹認為，隨著國六A清庫存的壓力，各地政府和汽車廠商的大力推動，火爆的背后是需求的集中釋放，而犧牲了后續(xù)的常態(tài)。汽車市場秩序。

在幾大因素的影響下，一場席卷全國、涉及大部分車企的價格戰(zhàn)不期而至。

價格戰(zhàn)誰最受傷？

“全年車市終端價格可能相當混亂，生存已成為各車企最緊迫的目標?！?汽車行業(yè)KaaS平臺廣州威爾遜分析師向《財經》記者表示，燃油車的處境將更加困難。

近年來，新能源汽車和燃油汽車的銷量呈現(xiàn)出潮起潮落的趨勢。 中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年至2022年，燃油汽車銷量將從2456萬輛下降至2000萬輛，而同期新能源汽車銷量將從120萬輛增長至680萬輛。 然而，中國汽車市場的總銷量并沒有大幅增長。 2019年為2576萬輛，2022年為2686萬輛，增長4%。

進入2023年，這一趨勢將更加明顯。 1-2月份乘用車整體銷量268.3萬輛，比去年同期的333.6萬輛下降19.6%； 車輛保有量191.2萬輛，下降29.5%； 新能源汽車逆勢上漲，從62.4萬輛增至77.1萬輛，增長23.5%。

在此背景下，合資與自主品牌的攻守走勢發(fā)生逆轉。 過去，燃油車市場以合資車企為主； 但隨著新能源汽車銷量的快速增長，自主品牌卻走上了新品類的快車道，占據(jù)了絕大多數(shù)的市場份額。 自主品牌在燃油市場的份額為30%，新能源汽車的份額為90%。

多年來市場份額的下滑，讓合資車企憂心忡忡，如今又面臨價格戰(zhàn)，集體陷入困境。 一位合資車企內部人士告訴《財經》記者，年初時，公司內部陷入困境——是保證營業(yè)利潤還是保證銷量？ 現(xiàn)在看來，兩人恐怕都保不住了。

“降價潮是發(fā)展的必然，電動車和燃油車充分競爭時必然會出現(xiàn)。今年以來乘用車市場同比下滑，新能源市場依然“增長。自然，燃油車必須降價才能贏得市場份額。”濮陽說。

除了銷量和利潤之外，價格戰(zhàn)也多年來沖擊著合資品牌的品牌價值，導致未來的產品難以正常售價。 對于在中國市場進入品牌生命后期的車企來說，處境將更加艱難。 近年來，東風雷諾、廣汽謳歌、廣汽菲克等一些邊緣合資車企在中國迷失了方向，三菱、斯柯達、英菲尼迪等品牌也傳出即將退出中國市場。

合資車企集體降價或許能暫時改善他們的生存環(huán)境。 這樣一來，自主品牌就面臨著是否跟進的選擇。 畢竟相比之下，自主品牌的價格更低，利潤空間也更薄。

“不跟隨，必死無疑，還有一線生機和希望。” 長城汽車首席增長官李瑞峰對《財經》記者表示，無論對手打出什么牌，歐拉、坦克、哈弗、蔚來品牌都會直接出擊并推出產品。 一款極具競爭力的型號，價格極具吸引力。

除了長城之外，自主品牌中的吉利、長安、奇瑞也紛紛卷入價格戰(zhàn)。 據(jù)《財經》記者統(tǒng)計，在全國推出消費者補貼的18家車企中，吉利和長安車型最多，各有14款，其次是奇瑞，有11款。 長安汽車選擇直接降價，降價幅度在11.4%至38.9%之間，暢銷車型也納入補貼。

無論加入與否，自主品牌似乎并不懼怕價格戰(zhàn)的影響。

“這波降價在合資或外資品牌圈子里更為猛烈，而中國品牌則從市場夾縫中爬出來，從來不缺乏價格優(yōu)勢。” 吉利汽車集團高級副總裁林杰告訴《財經》記者。

除了自主品牌擁有價格優(yōu)勢之外，時間似乎也站在了這一邊。 2022年，中國品牌乘用車市場份額將繼續(xù)提升，一度突破50%。 高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場合資/外資品牌乘用車總交付量（不含進出口）同比下降8.52%。

在龔敏看來，中長期來看，中國汽車產業(yè)面臨兩個結構性變化，即電動汽車替代燃油和自主合資。 對于合資品牌來說2023年汽車會降價嗎，中國已經從增長最快、利潤最高的市場變成了競爭最激烈、最難賺錢的市場。 隨著自主品牌和電動化的興起，“現(xiàn)在是新舊交接的歷史時刻”。

“對于合資車企來說，2023年或許真的是先保命，再續(xù)命?！?一位德國合資車企人士對《財經》記者表示，從今年1月到3月的情況來看，今年肯定是非常慘的一年，“即使對于銷量最高的企業(yè)來說，也只是悲慘的勝利。”

如何克服價格戰(zhàn)的“陷阱”

價格戰(zhàn)帶來了什么？ 一個簡單的邏輯就是：汽車價格便宜，買車的人增多，汽車銷量就上去。

從目前備受輿論關注的東風部門和湖北地區(qū)的觀察來看，這個邏輯確實成立。

上海保險數(shù)據(jù)顯示，2023年第十周（3月6日至3月12日），東風本田、東風日產、東風標致、東風雪鐵龍、東風風神車型在湖北省的銷量翻了一番。 比如東風標致和東風雪鐵龍，2023年第九周（2月27日至3月5日），兩者銷量分別為66輛和49輛，但一周后，兩者銷量分別為354輛和351輛。 ，環(huán)比增長約六倍。

但放眼全國，價格戰(zhàn)的邏輯無效，甚至不升反降。

“上周（3月6日至3月12日）全國乘用車銷量僅為31萬輛，低于上周（2月27日至3月5日）的35萬輛，觀望情緒加劇。” 李彥偉表示，湖北補貼帶來的負面影響正在進一步擴大。

潛在購車者普遍持有持有資金購買的情緒。 對于同一品牌，湖北省銷量的增長可能會導致其他地區(qū)銷量的下降，甚至可能影響到相關品牌。 李彥偉認為，以行政區(qū)劃為單位刺激汽車市場效率低下，容易導致價格混亂2023年汽車會降價嗎，進一步加劇供需失衡。

銷售數(shù)據(jù)顯示，受湖北地方補貼影響，東風本田湖北地區(qū)銷量上升，但其他省份銷量下降； 本田在中國擁有兩家合資汽車公司。 當東風本田打響價格戰(zhàn)時，廣汽本田銷量下滑，其他省份也出現(xiàn)下滑。

此外，價格戰(zhàn)的負面影響也體現(xiàn)在股價上。 過去一周，車企股價普遍下跌10%-20%。

“近兩三年，新燃油車的折扣一直很高，但之前大家都沒有印海報，他們承認折扣很大，因為要保護品牌?！?二手車平臺易車網(wǎng)CEO趙云感慨地告訴《財經》記者，這次把桌底下的事情搬到了臺面上。 繼東風之后，其他廠商也被迫跟進，唯恐失去市場先機。

價格混亂、供需失衡只是價格戰(zhàn)余波的一方面，更長期的影響或許難以避免。

例如，2023年汽車市場整體銷量將下降，伴隨著降價的消費熱情將在上半年逐漸消退。 本應是汽車銷售旺季的“金九銀十”，也將因提前透支而導致消費疲軟，進一步拉動整體銷量。 落下。

比如加速行業(yè)洗牌。 不能打價格戰(zhàn)或盲目跟風降價但又沒有成本優(yōu)勢的，將逐漸被淘汰； 在新能源浪潮席卷全球的背景下，傳統(tǒng)車企也需要加速轉型，新能源汽車占比將進一步提升。

“我認為這是一場死亡行軍，利潤更好的車企肯定會過得更艱難，而邊緣品牌可能真的處于生死之間。” 前述德國合資車企內部人士表示。

比如燃油車的價格會整體下降。 范鑫認為，價格戰(zhàn)一旦打響，就很難輕易停止。 緊湊型和中型汽油車仍有一定的降價空間——這都是規(guī)模經濟節(jié)省下來的錢。 當價格重新平衡時，汽油車價格可能會整體下降。 相比之下，本來就利潤微薄的電動汽車，沒有太大的降價空間。

當然對策也是有的，主要是針對車企，用國家政策代替地方政策，覆蓋全國汽車市場。

李彥偉建議，此時車企應聯(lián)合推出價格保證聲明，如果下個月降價則給予補貼。 “此外，國家刺激政策應盡快出臺，以取代地方刺激政策，最好是在今年第二季度?！?/p>

據(jù)《財經》記者不完全統(tǒng)計，保時捷、奧迪、蔚來已正式宣布不降價； Ideal、Leap、哪吒都推出了90天的價格保證承諾。

考慮到中國經濟的預期增長目標以及汽車對拉動消費的重要作用，前述威爾遜分析師預計，與其他金融釋放方式相比，刺激汽車消費更加保守、安全，預計將于今年年底釋放。可能的。 消費扶持政策。

蔚來希望通過直銷提高運營效率和性價比。 在濮陽看來，這是在消費者意識發(fā)生變化時，真正加快周期轉型、跨越長周期的手段。 艾安選擇加大技術投入，以求渡過周期后增強自身競爭力。

at it , price wars are by no means a long-term . Low-value price wars are not good for long-term such as brand and rates. must be the . In Lin Jie's view, only by the , , , and moral on the basis of price , and a “ value and brand”, can an .

need its own . Any lives in a cycle, which is both an and a . good use of it can boost the of the , but bad use of it may even bring about an .

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