1月初，大眾汽車集團公布了2021年全球銷量，ID系列被重點展示。在近490萬輛新車中，新能源汽車（插電式混合動力+純電動）貢獻超過39萬輛，其中純電動汽車26.3萬輛。

歐洲是據(jù)點。大眾ID系列位于歐洲最暢銷電動汽車的前排，大眾汽車集團目前積壓了54萬輛新車訂單，其中包括9.5萬輛ID車型。

傳統(tǒng)巨頭轉(zhuǎn)型，大眾ID系列進展不錯，但成績不盡如人意。大眾汽車集團特別提到了中國，2021年中國僅售出7萬輛新ID系列汽車，距離8萬-10萬輛的目標還有一段距離。

芯片可以解釋一切，更何況去年ID系列在中國最多只發(fā)售了10個月。然而，隨著大眾品牌在中國市場的號召力，南北大眾五款新ID車中僅售出7萬輛新ID車。這個數(shù)字能充分反映大眾電動汽車的實力嗎？

70，000輛“丟失”的車輛？

2021年，大眾汽車共銷售新車304萬輛，每輛同比下降超過10%。上汽大眾因為芯片問題（不完全是）更為嚴重，全年銷量下滑超過17%。

在304萬輛新車中，只有7萬輛是ID，占比2%，這當(dāng)然讓大眾汽車集團非常不滿。但如果我們分解它，它似乎更容易接受。

看看一汽-大眾，ID.4 CROZZ和

ID.6 CROZZ合計銷量為36，595輛，而一汽-大眾品牌全年銷售98.8萬輛，兩款電動新車的銷量占比為3.7%。在傳統(tǒng)車系列中，一汽-大眾擁有10款車型和19款車型，貢獻了近97%的年銷量。

擁有三款電動汽車ID.3，ID.4 X和ID.6 X的上汽大眾去年也處于類似的情況。以大眾汽車集團加速全球電動化轉(zhuǎn)型的勇氣，在中國如此龐大的新能源汽車市場，南北大眾ID系列應(yīng)該不會只有這么小的銷量。

從大眾品牌在市場上的吸引力來看細分市場，

尤其是緊湊型/中型車市場，ID系列兩款車的理想狀態(tài)應(yīng)該是貢獻至少10%的銷量，即全年銷量近20萬輛，這樣才能滿足大眾品牌的市場吸引力，趕上中國市場電動汽車的增速。

因此，大眾

汽車集團對ID系列在中國市場的銷售預(yù)期依然樂觀，即使考慮到芯片短缺的影響2022年銷量好的小車，大眾汽車的銷量也可以翻番，2022年至少銷售14萬輛ID車型。

大眾汽車集團的樂觀預(yù)測并非沒有根據(jù)。

乘坐一汽-大眾ID.4 CROZZ

舉個例子，在真正開始統(tǒng)計銷量的月份，銷量呈上升趨勢，從去年12月最初的幾百月銷量穩(wěn)步提升至6166輛，當(dāng)月新能源SUV銷量排名第7，如果排除理想的ONE、比亞迪松等包含PHEV的車型， 大眾ID.4 CROZZ已經(jīng)是整個汽車市場純電動SUV銷量的第4名。

可能在大眾品牌的預(yù)測中，

去年12月的ID.4級CROZZ也算是常態(tài)出手，畢竟在同價位的燃油SUV市場，大眾的檀悅和途觀L也常年位居榜首。從燃料到電動的過渡，大眾應(yīng)該保持這種優(yōu)勢。

另一個積極的跡象是大眾ID.3。在中國市場，只有上汽大眾推出了ID.3，并且從去年10月底開始正式推出。短短兩個月時間，ID.3累計銷量接近6000輛，起點和增速均優(yōu)于其他兩款車型，大眾集團預(yù)計ID.3將成為ID家族今年的重要銷量來源。

ID.3產(chǎn)品的優(yōu)勢帶來的不僅僅是信心。2021年，中國電動汽車市場將主要在兩端增長——10萬元以下的小型車，20萬元以上的中型車，雖然這種啞鈴結(jié)構(gòu)適合ID.4和ID.6，但車企集中精力不讓大眾這兩款車格外突出的領(lǐng)域，銷量的上升部分得益于潮流的推動。

ID.3 是不同的。15.99-17.39萬元的定價提前進入2022年純電動汽車將重點攻克的緊湊型車市場，高端版主營銷量17.39萬元，兩廂車定位可與小鵬G3、別克微藍7等純電動SUV競爭。

至于高爾夫純電動替代、全球同步引進等標簽，則是ID.3的錦上添花。

“合資”全體員工拉褲襠？有一個

事實，我們不得不承認，大眾ID系列在中國的銷量并不令人滿意，已經(jīng)是合資品牌電動車銷量最好的車型。

2021年，因為芯片短缺，車企就沒那么內(nèi)卷了，當(dāng)年銷量盤點的時候，他們能松一口氣，不爭量，開始比較含金量。

大眾品牌ID系列在中國收獲的7萬輛汽車，經(jīng)得起橫向和縱向的考驗：不靠補貼，不降價，直面特斯拉和韋曉麗，只是ID的使命之一。它更重要的任務(wù)是打擊相同價格的燃料競爭對手，包括大眾汽車本身。

事實上，回顧2021年，沒有哪個合資品牌可以置身事外。美國的通用和福特分別拿出了和Mach-E，日本太田和日產(chǎn)也喊“電動，我有！"。只是計劃是一回事，著陸是另一回事。除了通用的別克微藍7和福特Mach-E真正引進海外產(chǎn)品進行本土優(yōu)化外，能像大眾那樣思考和行動的合資品牌寥寥無幾。

我們2021年聽到的合資品牌純電動產(chǎn)品，大多在2021年沒有出現(xiàn)在汽車市場。就這樣2022年銷量好的小車，大眾 ID 系列的 70，000 輛成為開創(chuàng)性的市場實驗：

消費者能否接受合資品牌推出的純電動汽車？就算被接受，合資品牌能買得起自己的純電動產(chǎn)品擠出自己的興趣市場嗎？

或者以ID.4 CROZZ為例，定價20-28萬元，放在一汽-大眾體系中，直接標注了潭越（包括潭悅X、檀悅GTE），但普通消費者很少在品牌內(nèi)部做這種橫向?qū)Ρ龋诖蟊娖放频恼箯d里，油車電車屬于兩支隊伍，他們不會這樣互相推薦。

因此，大眾汽車的部分當(dāng)前用戶群

ID系列是堅定購買有軌電車的附加購買用戶，對傳統(tǒng)車企的印象更好，甚至可能是原來的大眾車主;另一部分是相同的預(yù)算和需求，對比燃油SUV和電動SUV，最后被ID.4的設(shè)計或驅(qū)動圈所煽動，奪走了其他合資品牌燃油車的機會。

目前的大眾 ID 系列正處于“不足多于下”的成長期，當(dāng)然與最理想的平油車有數(shù)倍的差距，但作為一款價位在 20 萬元的純電動 SUV，ID.4 并沒有輸給任何人。去年12個月，新能源SUV銷量第11位的是ID.4 CROZZ，排在前面的車型只有特斯拉Model Y，這是一個暫時不想敗的合資品牌;剩下的要么是依賴PHEV車型的比亞迪，要么是更昂貴的蔚來、更便宜的Aion Y和小鵬G3。

事實上，大眾ID.4

處于一個潛力巨大的市場，雖然這個市場完全被傳統(tǒng)燃油車掌握，但在合資頂配置和豪華低配置之間的差距中，站滿了猶豫不決、不愿入駐的消費者，這就是ID.4的機會。

在MEB平臺下，大眾ID系列產(chǎn)品表現(xiàn)不錯，是合資品牌電動化轉(zhuǎn)型的代表。它在歐洲市場，尤其是德國暢銷，但問題是歐洲人沒有享受到情報帶來的便利，可以忍受公眾ID的愚蠢和愚蠢。在中國，這成了致命的傷害。傳統(tǒng)車企很難說服中國消費者放棄操控性、安全性和可靠性等先天優(yōu)勢的智能化。因此，像福特Mach-E這樣基因良好的產(chǎn)品，在中國一定是本地化的SYNC+。

這就解釋了為什么大眾ID可以在機會很大的市場中獲勝，但不能完全獲勝?，F(xiàn)實是這樣的，希望大眾ID升級的時候能聰明一點，讓年銷量14萬輛變得保守。

圖|來自網(wǎng)絡(luò)

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