如果說不以結(jié)婚為前提的戀愛是耍流氓，那么不談動(dòng)力電池回收的電動(dòng)汽車一樣是渣男，從根本上講，發(fā)展電動(dòng)車環(huán)不環(huán)保，取決于報(bào)廢的動(dòng)力電池最終能否得到有效的回收和利用。

這也是純電動(dòng)汽車一直被詬病的地方，相比燃油車，電動(dòng)車在使用環(huán)節(jié)是零排放的，但在電動(dòng)車電池的上游制造和下游報(bào)廢環(huán)節(jié)，卻無法和燃油車相提并論。

一臺(tái)純電動(dòng)汽車，保守預(yù)估5-7年時(shí)間電池衰減到80%以下就將進(jìn)入報(bào)廢環(huán)節(jié)，而這些報(bào)廢下來的動(dòng)力電池即無法放任不管也不能簡(jiǎn)單填埋焚燒處理。

因?yàn)閯?dòng)力電池中一方面富含大量稀缺的金屬元素，如NCM三元鋰電池的正極材料鋰鎳鈷錳，其中“鈷”就是一種稀缺元素，直接報(bào)廢處理不僅加大電池上游原材料的開采壓力，同樣也是對(duì)自然資料的浪費(fèi)。

另一方面，這些重金屬元素中相當(dāng)一部分屬于有毒物質(zhì)，如鋰離子電池中的六氟磷酸鋰，在空氣中極易水解由此產(chǎn)生的其他物質(zhì)不僅腐蝕動(dòng)植物，同樣也污染大氣。

而從2014年左右開始，中國(guó)新能源汽車開始進(jìn)入彎道超車的加速狀態(tài)，截止到2020年中國(guó)新能源汽車保有量已達(dá)492萬輛，其中相當(dāng)一部分電動(dòng)車動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入到報(bào)廢期，根據(jù)中汽研數(shù)據(jù)，2020年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池報(bào)廢量累計(jì)達(dá)到20萬噸,規(guī)模如此龐大的報(bào)廢動(dòng)力電池如何應(yīng)對(duì)呢？

這是一個(gè)攤子很大，即將爆發(fā)，同時(shí)前景廣闊，但目前痛點(diǎn)也很多的領(lǐng)域，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，動(dòng)力電池回收不僅涉及到終極環(huán)保問題,同時(shí)也是一個(gè)能創(chuàng)造利潤(rùn)的藍(lán)海市場(chǎng)。

目前對(duì)于動(dòng)力電池的回收手段有很多，主要是兩點(diǎn)一是梯次利用，二是拆解報(bào)廢。

動(dòng)力電池的梯次利用的對(duì)象主要是磷酸鐵鋰電池，由于磷酸鐵鋰電池含有的高價(jià)金屬材料比例低，且具備循環(huán)次數(shù)較高充電循環(huán)次數(shù)較高的特性，直接拆解報(bào)廢經(jīng)濟(jì)效益較差。但是將其應(yīng)用到次級(jí)能源系統(tǒng)上，比如作為電網(wǎng)儲(chǔ)能、發(fā)電站儲(chǔ)能、甚至是家庭備用電源，低速代步車等領(lǐng)域，前景卻很廣闊。

這方面可關(guān)注國(guó)內(nèi)最大的大型儲(chǔ)能設(shè)備的用戶-中國(guó)鐵塔，其已與一汽、東風(fēng)、比亞迪、蔚來十余家車企結(jié)盟推進(jìn)動(dòng)力電池回收梯次利用，而此前中國(guó)鐵塔副總經(jīng)理高步文在論壇上更曾有過“中國(guó)鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的”豪言。

原因在于目前在全國(guó)范圍內(nèi)中國(guó)鐵塔擁有上百萬座的通信基站，其中備電容量約需 54GWh，而截至去年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)退役量20萬噸約25GWh，理論上可以做到完全覆蓋。

而動(dòng)力電池的拆解報(bào)廢主要對(duì)象是三元鋰電池，其富含的鎳鈷鋰銅鋁等金屬具有較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值,且可用于電池的再生產(chǎn)制造，方式細(xì)分為干法回收、濕法冶金、生物回收技術(shù)。

目前國(guó)內(nèi)也擁有大量的專業(yè)電池回收企業(yè)，如格林美、邦普循環(huán)、豪鵬科技等以及車企如比亞迪，在去年年12月，工信部公示的符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單中已有數(shù)十家電池回收企業(yè)上榜，可以說是動(dòng)力電池回收領(lǐng)域中的正規(guī)軍。

不過正規(guī)軍雖然已經(jīng)有了，但目前動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)依舊還算是混沌狀態(tài)，其痛點(diǎn)主要無法形成規(guī)模效應(yīng)，這其中根源上首先是回收渠道不健全。從動(dòng)力電池回收的整個(gè)環(huán)節(jié)上看，作為整車廠和電池生產(chǎn)企業(yè)理應(yīng)是電池回收渠道的搭建者，然后由他們直接對(duì)接第三方專業(yè)電池回收企業(yè)，實(shí)現(xiàn)電池的梯次利用和拆解回收，使之再次進(jìn)入到動(dòng)力電池企業(yè)或材料企業(yè)，最終可以達(dá)成整個(gè)電動(dòng)車發(fā)展的完美閉環(huán)。

但實(shí)際情況是，雖然政策明確規(guī)定“車企是電池回收的第一責(zé)任主體”，但電池作為電動(dòng)車的一部分，其所有權(quán)是歸屬用戶的。

而目前關(guān)于報(bào)廢電池的具體回收環(huán)節(jié)國(guó)內(nèi)卻未有明確規(guī)范，這就造成了用戶在處理報(bào)廢電池時(shí)面向的是多種選擇，而直接作為報(bào)廢處理給4S店收益并不是最劃算的買賣，大多數(shù)時(shí)候反而是流入中間商或是其他渠道。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)估，在2020年的退役電池中，至少有60%以上的報(bào)廢電池流入到了其他渠道，而不是直接流通到專業(yè)電池回收企業(yè)手中。作為梯次利用還好，而電池的拆解報(bào)廢則是一個(gè)規(guī)模化領(lǐng)域，廢舊電池的購(gòu)買與拆解都需要大量成本墊付。

一噸廢舊三元鋰電池回收價(jià)格在萬元甚至萬元以上，而對(duì)于電池拆解企業(yè)來說需要上萬噸的電池才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，如果量起不來，包袱反而很重。

而即便是梯次利用，目前也依舊存在很多問題，首先第三方企業(yè)很難從車企或電池企業(yè)拿到 核心BMS 系統(tǒng)提供的精確 SOC、SOH 等數(shù)據(jù)，只能對(duì)依據(jù)對(duì)電池進(jìn)行傳統(tǒng)的拆解來檢測(cè)分析。其次不同動(dòng)力電池的 PACK 技術(shù)不盡相同，作為儲(chǔ)能設(shè)備如何高效、安全的集成化組裝也是難點(diǎn)，這需要的也是從電池生產(chǎn)使用端到回收端一個(gè)統(tǒng)一的適配標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的流通渠道。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2025年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)到590萬，動(dòng)力電池需求量將達(dá)到330.6GWh，同時(shí)動(dòng)力電池報(bào)廢量預(yù)計(jì)有近百萬噸，電池回收市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 370 億元，而企查查數(shù)據(jù)截止到去年，國(guó)內(nèi)已有兩百多家動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)，其中除了寧德時(shí)代、比亞迪、格林美、中航鋰電等巨頭，還擁有大量新生力量。

可以肯定的是，隨著新能源汽車不斷增量，超百億規(guī)模電池回收終將會(huì)是一個(gè)藍(lán)海市場(chǎng)，但在這個(gè)藍(lán)海形成前夜，何時(shí)從根源上解決電池回收渠道、回收利用標(biāo)準(zhǔn)等一系列痛點(diǎn)，使得動(dòng)力電池回收走出混沌狀態(tài)，何時(shí)電動(dòng)汽車發(fā)展閉環(huán)的最后一塊磚也才算正式砌成。