今天我們聊的東西并不新鮮，智能駕駛、5G通訊，每個(gè)名詞和概念我們都多少聽說了解過，目前來看好像也就那么回事兒。但，如果將它們?nèi)诤掀饋頃?huì)出現(xiàn)什么樣的結(jié)果，這個(gè)結(jié)果是否就是未來汽車運(yùn)行的最終智能形態(tài)呢？如此探索這個(gè)話題就變得有意思了。

首先要弄明白，L1-L5自動(dòng)駕駛到底指什么？

在自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中，美國(guó)的SEA標(biāo)準(zhǔn)接受度最為廣泛。其中L1（駕駛支持）是指自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠輔助駕駛員完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，例如ABS制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)等；L2（部分自動(dòng)化）是指能夠完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，但仍然需要駕駛者監(jiān)控駕駛環(huán)境，完成剩余的部分，這也是目前絕大多數(shù)帶有自動(dòng)駕駛功能的車型所處級(jí)別。

L3（有條件自動(dòng)化）是在L2基礎(chǔ)上深度發(fā)展，即在某種特定場(chǎng)景下進(jìn)行自動(dòng)駕駛，例如停車場(chǎng)內(nèi)智能泊車，封閉道路自主駕駛等。由于這個(gè)級(jí)別涉及到法規(guī)責(zé)任問題，因此即使有部分車型能達(dá)到這個(gè)水平，例如奧迪A8車型，它們也不能在國(guó)內(nèi)放開使用。

至于L4（高度自動(dòng)化）、L5（完全自動(dòng)化）是指人不再參與駕駛，由車輛自行有意識(shí)判斷運(yùn)行即可。從發(fā)展進(jìn)程來看，汽車在L3級(jí)別上已經(jīng)躊躇了很久，最關(guān)鍵的除了法規(guī)劃分尚不清晰之外，技術(shù)支持的可靠性也是核心問題。巧合的是，5G通性似乎有這方面的潛力。

目前的智能駕駛，基礎(chǔ)邏輯是什么？

目前的智能駕駛，幾乎都是依靠于車輛本身的感知和判斷能力，它的核心在于依靠于各類傳感器對(duì)路況的信息采集，例如長(zhǎng)距離毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、前置攝像頭、中距離角雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、360全景攝像頭等等，完成替代人眼的功能。

余下便是電腦替代人腦的判斷過程，也就是各家新勢(shì)力，例如特斯拉、小鵬、蔚來等車企的核心算法功能，誰家的數(shù)據(jù)庫大，運(yùn)行算法更合理，那么誰家的智能駕駛體驗(yàn)和安全性就越高。從某種程度上來說，傳感器收集信息和車輛算法做出判斷是相互制約和互補(bǔ)的關(guān)系。

這也就是為什么特斯拉選擇激進(jìn)地大幅采用工況相對(duì)單一的視覺傳感器的原因，因?yàn)槿思覕?shù)據(jù)庫運(yùn)行時(shí)間久，采樣數(shù)據(jù)龐大，算法所兼容的情況也就更多。當(dāng)然了，判斷能力強(qiáng)是能補(bǔ)上收集信息不全的缺點(diǎn)，但若信息采集過于不確定，那么出事的概率還是挺高的，這也是特斯拉此前出現(xiàn)撞上白色前車的重要原因，信息采集不到，算法自然不會(huì)起到任何的判斷作用。

粗略了解目前的智能駕駛運(yùn)行邏輯之后可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段智能駕駛還是單槍匹馬的形式，即它還是模仿真人駕駛來替代真人駕駛。這樣的運(yùn)作邏輯優(yōu)點(diǎn)在于起效快，只要自己夠優(yōu)秀，那么體驗(yàn)就能提升很明顯，缺點(diǎn)在于無論怎么提升體驗(yàn)，它的可靠性永遠(yuǎn)不能達(dá)到100%，最理想的結(jié)果也就是達(dá)到了真人駕駛的安全程度，這樣的表現(xiàn)離法規(guī)支持和群眾完全接受還有段距離。

打破L2（部分自動(dòng)化）的核心，可能是5G通訊？

從上文可以知道，目前L2級(jí)別的智能駕駛在運(yùn)行上并不太需要高帶寬、低延遲的5G通訊，同時(shí)我們也知道，依靠自身采集信息加以判斷的邏輯，在可靠性上也永遠(yuǎn)是達(dá)不到100%的。那么5G通訊的特性可以給我們帶來什么啟發(fā)？

在現(xiàn)有L2級(jí)別智能駕駛的邏輯里面我們可以利用5G通訊，提升厘米級(jí)高精地圖的使用體驗(yàn)，更大帶寬的5G網(wǎng)絡(luò)更適配高精地圖所需要的大數(shù)據(jù)量問題，且低延遲的特性也可以很大程度上解決此前4G或者3G信號(hào)有時(shí)候定位失效漂移的問題。這對(duì)于現(xiàn)階段封閉道路，例如高速公路的自動(dòng)駕駛執(zhí)行來說，絕對(duì)是項(xiàng)能夠提升體驗(yàn)和安全的好技術(shù)。

難道這就是5G通信對(duì)于自動(dòng)駕駛的所有優(yōu)勢(shì)了？非也非也，如果只有這點(diǎn)期望，那未免對(duì)5G通信的想象有些過于狹隘了。從L1-L5的自動(dòng)駕駛級(jí)別當(dāng)中，要想實(shí)現(xiàn)更高階的自動(dòng)駕駛，那么依靠目前“自檢自判”的自動(dòng)駕駛邏輯肯定是不行的，因?yàn)檫@套邏輯下不可能保證有100%的可靠性和安全性。能夠?qū)崿F(xiàn)這樣可能性的，需要引進(jìn)新的概念——V2X，俗稱萬物互聯(lián)。

所謂V2X，在定義上指的是車輛與各個(gè)外部對(duì)象之間的信息交互，例如：車與車之間、車與基礎(chǔ)設(shè)施之間、車與人之間、車與網(wǎng)絡(luò)之間的交互，核心在于能夠跨視界實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)。很好理解的是，在成熟的自動(dòng)駕駛形態(tài)當(dāng)中，不可能存在現(xiàn)在這樣每臺(tái)車在道路上單槍匹馬的收集信息，判斷執(zhí)行信息，這樣的不確定性太高了。像高鐵那樣的調(diào)度，才是能夠保證安全有序的方法。

但我們也知道，高鐵畢竟處在相對(duì)簡(jiǎn)潔的運(yùn)行環(huán)境，調(diào)度它們?cè)跀?shù)據(jù)算法處理，以及對(duì)信號(hào)延時(shí)要求上都沒有很嚴(yán)苛的要求。而交通狀況尤其復(fù)雜多變的公路交通，需要的數(shù)據(jù)算法和信號(hào)延時(shí)要求就高很多了，這時(shí)候5G通信就完美匹配上了這方面的需求。

設(shè)想下，當(dāng)?shù)缆飞系乃熊囕v、紅路燈設(shè)備、甚至是停車場(chǎng)大門都通過大帶寬的5G網(wǎng)絡(luò)并入云端，那么道路中的每位參與者都將是“可視”狀態(tài)，屆時(shí)再通過5G網(wǎng)絡(luò)的低延遲性，可以直接將云端計(jì)算出來的動(dòng)態(tài)變化通行最優(yōu)方案下發(fā)至車輛，完成交通大協(xié)調(diào)的過程。

想象很美好，困難可不少

從邏輯上來分析，上述最終的自動(dòng)駕駛形態(tài)似乎已經(jīng)近在眼前，然而，這玩意就和社會(huì)主義最終形態(tài)差不多，能預(yù)料到，但真正到那天，需要的時(shí)間可能要很長(zhǎng)很長(zhǎng)。就拿現(xiàn)狀來說，如此大規(guī)模的數(shù)據(jù)云端協(xié)調(diào)計(jì)算，肯定不是某個(gè)廠家能夠完成的，需要上到國(guó)家層面才能實(shí)現(xiàn)。

另外，道路參與者“可視”化是個(gè)很理想的形態(tài)，因?yàn)槌烁咚俟?，很多開放式道路經(jīng)常有突發(fā)參與者進(jìn)來，例如行人、寵物、掉落的障礙物等等。要想實(shí)現(xiàn)道路交通信息透明化，只能在高速公路這樣的封閉道路中去實(shí)現(xiàn)。再有，實(shí)現(xiàn)參與者信息透明化不僅需要5G通信的支持，相關(guān)設(shè)備普及也是很大的問題，總不能讓現(xiàn)有的車全部不能上路是吧。

再有包括汽車網(wǎng)聯(lián)化之后的隱私問題，這點(diǎn)在國(guó)內(nèi)可能不太敏感，但在歐洲、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家是個(gè)很頭疼的問題。以及，在大規(guī)模上傳車輛信息只云端計(jì)算的過程當(dāng)中，涉及到每個(gè)廠家是否愿意共享自己品牌車型信息流的問題。總之，除去技術(shù)瓶頸之外，操作協(xié)調(diào)也是需要考慮的。

去掉最高分和最低分，折中起來展望5G通信對(duì)自動(dòng)駕駛帶來的影響就是，萬物互聯(lián)肯定還是勢(shì)在必行，畢竟它能從技術(shù)邏輯上提升可靠性和安全性。同時(shí)，考慮到開放式公路交通的復(fù)雜性和不確定性，高精地圖、自動(dòng)識(shí)別、自我判斷等現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛措施，也需得以保留作為次級(jí)輔助駕駛來執(zhí)行。如此，5G通信對(duì)于智能駕駛的意義就完全凸顯出來了。