上周雖然沒有特別重磅的新車上市，但各界對新能源市場趨勢的爭論和探討依然火熱：

關乎國家民生大計的全國“兩會”在本周順利閉幕。在2021年政府工作報告中，此前連續(xù)7年被寫入報告的“新能源汽車”一詞令人意外地首度缺席，取而代之的，是與新能源汽車相關的停車場、充電樁、換電站、動力電池回收等內容被著重強調。

巧合的是，兩會的會場外，一場關于“充電和換電孰優(yōu)孰劣”的隔空喊話，也在兩家電動車頭部企業(yè)——特斯拉和蔚來雙方高層的社交媒體上悄然上演，進一步引發(fā)了各界對新能源汽車補能路線的討論。

事實上，無論是國家宏觀層面規(guī)劃的變化，還是兩家車企微觀層面又一次口水戰(zhàn)，背后都暗藏著我國新能源汽車行業(yè)如今從政策驅動到市場驅動、廠商紛紛從追求速度到著眼消費者需求追求更高質量、市場從大到強發(fā)展的深層邏輯。

充電/換電沒有高下之分，解決消費者痛點才是真務實

“新能源汽車”一詞在今年的政府工作報告中缺席其實并不難理解：2020年我國新能源汽車銷量達136.7萬輛，蟬聯全球第一，同時據中汽協(xié)預計，今年的產銷量將超過180萬輛——在發(fā)展速度上，單純的新能源汽車已的確不再需要被強調。

然而，在新能源車銷量規(guī)模逐年增長的同時，充電難、配套設施不完善等問題日益凸顯：公安部數據顯示，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，純電動汽車有400萬輛。而根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統(tǒng)計的數據，截止至2020年底，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，車樁比例僅為3:1，距離國家《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中提出的在2020年要實現近1:1的車樁比的目標顯然還有很大的距離。

因此，今年的政府工作報告中不提車，卻強調充電/換電配套建設也不難理解：從最初的直接補貼新能源車，到如今要讓消費者真正愿意購買新能源車、便利地使用新能源車，國家層面如今已經將充電、換電等補能基礎配套的建設健全放在的更加重要的位置。

在兩會上，吉利控股董事長李書福、上汽集團董事長陳虹，甚至網易CEO丁磊這樣的互聯網科技產業(yè)大佬也都對換電相關話題提出了建議，可見這個話題是多火熱。

更巧合的是，3月初，特斯拉中國的工商資料中發(fā)生變更，增加“換電設施銷售”，一度引發(fā)了人們對于特斯拉將在中國也涉足換電的想象。

隨后，特斯拉對外事務副總裁陶琳在微博立即回應：“一直堅信充電模式是大規(guī)模民用電動車最好的補能方式。”同時，她還用智能手機的電池演變進行類比，暗示電動車換電技術最終將被時代淘汰。特斯拉中國在幾天后也再次發(fā)生工商變更，刪除了“換電設施銷售”的表述。

特斯拉自己不做換電就算了，卻還要暗戳戳地嘲諷一下換電技術將被淘汰，這就是直接打臉對換電路線最堅定的蔚來的臉嘛！

這不，蔚來汽車企業(yè)傳播高級總監(jiān)馬麟隨后在微博上就回應陶琳女士，表示蔚來做換電是為了與充電樁、充電站組成“可充可換可升級”的補能體系建設，為用戶提供全場景補能方式，“換電好不好，用戶最有發(fā)言權”。

新能源廠家間的口水仗，大家都見得多了。仔細想想特斯拉和蔚來兩家的表述，各有各的道理，也各有各的難處：

1、特斯拉的超充技術已經獨步天下，V3超級充電樁已經能做到15分鐘補能250公里，看上去做換電的意義確實不大。作為一家全球企業(yè)，特斯拉在中國單獨開一攤子換電業(yè)務，相信馬斯克也沒這個精力顧得上。

然而，特斯拉忽視了一個中國和國外最大的差異：中國的私人充電樁明顯普及不足，隨著未來特斯拉在中國賣的越來越多，超級充電樁建多少似乎都不能解決排隊的問題。況且V3超級充電樁何時能進入中國尚不可知，可能會很漫長，且與國內政策、法規(guī)等因素相關，并非已經成為成熟的使用條件。

2、蔚來的換電看上去很美，而且得到了國家政策的鼓勵。但是依然面臨成本高昂的問題：即使蔚來第二代換電站的成本已經降到了150萬元的水平，但要實現其2021年累計建成500座換電站的目標，簡單一算就知道耗資不菲。這種“燒錢”的玩法，其他車企也的確效仿不來。

技術孰優(yōu)孰劣，往往只是企業(yè)之間的口舌之快。對消費者來說，哪個能真正解決充電難、充電慢的問題，哪個就是真的香。特斯拉V3超充的速度、蔚來換電的便利，對每個新能源車主來說，相信內心os其實都是“如果有，我全都要”。

在這一點上，反而是那些選擇“第三條道路”的企業(yè)看的更明白：

產品選擇增程動力路線的理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想在朋友圈回復中表示：“快速充電器（特斯拉）、換電池（蔚來）、充電寶（理想增程），沒必要非要分一個高低，用戶價值有限即可，愿意都做也沒啥問題。”

而既推出增程又推出純電車型的嵐圖汽車，其公關負責人季笑冬認為，無論是通過充電樁布局提高充電效率的特斯拉模式，還是蔚來可充可換可升級，都是希望去解決用戶續(xù)航里程擔心和補能困難的問題，這與用戶使用半徑有關，也取決于用戶是否有充電樁安裝條件。“如果僅僅市內通勤，且有固定車位可安裝充電樁，使用家充樁是最佳體驗，而非公共樁，即使充電效率再高的品牌樁，我相信用戶們很了解這種感受；而當不具備家充裝條件，周邊充電也不夠便利，且又有長距離出行需求時，增程式車型是更好的選擇。”既有增程又有純電的嵐圖，是可以百分百滿足用戶用車場景需求的。

而之所以在今天還有這場紛爭，也折射出新能源汽車長久以來的“充電難”痛點猶在。

針對充電/換電模式，孰對孰錯，看似一團迷霧，事實上特斯拉和蔚來殊途同歸，都是為了給用戶帶來更便捷、更高效的補能方式，誰都沒有錯。

同時，從現實來看，能夠解決補能痛點的技術，就能收獲市場和消費者的肯定。理想、嵐圖為代表的增程技術路線，也是一個很好的例子。其實，嵐圖汽車選擇的補能方式是同時推出增程和純電兩種動力模式的車型，“兩種不同動力解決方案，以適應用戶不同用車場景。”

不被看好的增程技術，收獲了消費者的心

關注新能源車的朋友都知道，增程式動力簡單說來就是一種串聯式混合動力技術，主要通過電池、電機驅動車輛，搭載一個小型內燃機增程器，可以用燃油給電池充電。因為這種驅動方式結構相對簡單，曾經并不被行業(yè)看好。

后來的故事，大家也都很熟悉。理想汽車僅用一款增程動力的理想ONE就狠狠打了持這些觀點的傳統(tǒng)廠商的臉。即使受到了“斷軸”召回風波的影響，30多萬的理想ONE在上市一年多時間交付就超過了4萬臺。理想汽車2020年營收94.57億元，相比蔚來、小鵬也是造車新勢力三強中最接近盈利的企業(yè)。

理想ONE的熱銷，再次證明了與其爭論技術孰優(yōu)孰劣，不如多想想消費者真正需要什么、如何能夠獲得更好的體驗。從銷量上就可以看得出來，增程動力還是一個用技術去解決用戶里程焦慮的好方法。

理想汽車成功在前，同樣即將推出增程動力產品的嵐圖汽車更是來勢洶洶：雖然是傳統(tǒng)車企東風集團打造的全新高端品牌，嵐圖的速度沒有絲毫遲緩，在去年7月確定品牌名稱，并發(fā)布首款概念車i-land，短短兩個月的北京車展上，帶來智能座艙、ESSA（Electric原生電動、Smart智能、Secure安全、Architecture架構）原生智能電動架構以及MVP（Multi-choice Valuable Power）多場景新能源動力解決方案等產品創(chuàng)新和技術應用，再到12月就公布了首款量產車嵐圖FREE。

同樣定位中大型智能電動SUV的嵐圖FREE提供增程電動和純電動兩種動力解決方案，以滿足用戶更多元用車場景，其產品規(guī)劃與上面提到的嵐圖相關負責人的表述也一脈相承：

嵐圖為市內通勤，且有固定車位可安裝充電樁的用戶，提供純電版嵐圖FREE；對于有長途使用需求，且無私樁的用戶，提供了綜合續(xù)航860KM的增程版，把電動車的性能和燃油車的優(yōu)勢做到有效結合。同時，相比理想ONE采用的1.2T三缸增程器，嵐圖FREE搭載1.5T 四缸增程器，具有更加平穩(wěn)、震動更小、NVH優(yōu)異的特點。據悉，嵐圖FREE預售價不高于40萬元，將于2021年第三季度交付用戶。

基于東風集團造車積淀打造的嵐圖品牌，從最初規(guī)劃上就選擇了雙動力并行，后續(xù)發(fā)展將更加敏捷、靈活。同時，我們也能看到嵐圖FREE全系標配高級智能駕駛輔助系統(tǒng)，全車共有24個智能傳感器，在如今所有的新能源企業(yè)兵家必爭的智能駕駛領域，嵐圖也在同步開展，一切都是為了給消費者帶來更好的體驗。

嵐圖此次也透露了，正與國網合作就800V充電技術進行共同研發(fā)，該技術可比肩國際領先的前瞻性技術。

■ 邦點評

從兩會聚焦新能源配套到“充換電”技術之爭，背后的邏輯都是如今中國的新能源車市場已不再僅僅只是銷量和速度的比拼，而是側重用戶完整的用車周期，從產品質量、續(xù)航、安全到充電便利程度等綜合質量比拼。隨著4月上海車展的到來，嵐圖FREE等新車也即將登陸車展，一大批更加優(yōu)質的新能源車產品將為消費者帶來更優(yōu)質的體驗。

雖然在社交媒體上你來我往針鋒相對，但特斯拉的愿景是加速世界向新能源轉變，蔚來官方曾多次表示競爭對手不是特斯拉，而是燃油車?，F實的情況是，雖然我國新能源汽車銷量逐年上漲，新能源汽車銷量占比僅為5.4%，相比國家制定的2025年占到20%份額的目標還尚顯遙遠。

也許，對所有新能源廠商來說，與其繼續(xù)所謂的“模式之爭”，大家齊心協(xié)力把市場做大，才是關鍵，既為了給廣大消費者帶來更好的用車出行體驗，又為了國家碳中和的遠大目標奮斗，推動更加環(huán)保、智能的出行時代的早日到來。