所有人都在眼紅新能源汽車的吸金能力，同時所有人也低估了造車的難度。

2014年，互聯(lián)網(wǎng)造車潮興起時，有消息稱小米要造車，后被其董事長雷軍否認。  

2017年，小米宣布與北汽集團達成戰(zhàn)略合作，又傳小米要造車。

2020年，小米商城官方微博發(fā)布汽車相關(guān)圖片，再被視為要造車。

同年底，小米聯(lián)合比亞迪發(fā)布了“青悅S1”，對此，小米回應稱沒有造車計劃。

小米集團在造車這件事情上反復橫跳多年，如今終于有了眉目。近日，多方消息稱，小米造車事項有望在4月份立項，該計劃直接負責人為小米聯(lián)合創(chuàng)始人及首席戰(zhàn)略官王川。

相關(guān)信息顯示，小米集團正在快速推進造車事項，最快有望在1-2個月內(nèi)立項，初步討論的品牌定位與小鵬汽車類似，主打強科技屬性的中高端市場。王川正在代表小米集團摸底汽車行業(yè)，尋求人才、技術(shù)等資源。

實際上，在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車潮之后，手機廠商屢屢被傳“造車緋聞”。前有蘋果、華為、小米等，后有富士康、OPPO、Vivo等。如同早期手機的功能變遷一般，汽車也正從一種交通工具逐漸變成智能終端之一，并且成為被追捧的“風口”。

手機退汽車進

汽車的發(fā)展歷經(jīng)百年，自工業(yè)革命以來，汽車的動力形式和能源類型也變革了很多次。隨著產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)進步，目前全球汽車正在完成從傳統(tǒng)汽車到新能源智能汽車的演變過程，尤其是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展，出行方式和交通體系的變革明顯加速。

近年來，智能電動汽車成為“香餑餑”，各家大廠紛紛跨界。與幾年前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“白手起家”造車不同的是，手機廠商相較而言會有一定的技術(shù)優(yōu)勢。以小米為例，近年來陸續(xù)申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發(fā)明專利。

而與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)投身造車事業(yè)不同的是，手機廠商看到的不僅僅是“新四化”的風口，更重要的是手機產(chǎn)業(yè)開始進入“寒冬”。IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年全球智能手機市場出貨量為12.92億臺，同比下跌5.9%；中國智能手機市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。

可以說，手機行業(yè)天花板已經(jīng)非常明顯。智能手機已經(jīng)處于從增量時代到存量時代的階段，并且當下用戶的換機周期延長至15-20個月。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，到2025年，全球智能汽車的滲透率將提升至60%；而中國市場的智能汽車滲透率將達到75%，進入這片“藍海”成為手機廠商最迫切的需求。

當然，新汽車公司上市后的股價與市值也是吸引手機廠商的重要因素。小米創(chuàng)始人雷軍曾表示，“要讓在上市首日買入小米公司股票的投資人賺一倍”。但小米上市后股價表現(xiàn)低迷，與17港元的發(fā)行價相比，最高峰也不過是35.9港元。但是反觀“蔚小理”，即便經(jīng)歷過狂跌，如今的股價是發(fā)行價的數(shù)倍有余。

對于小米來說，雖然在智能手機行業(yè)小米持續(xù)發(fā)力，已經(jīng)躋身世界前三。但是財報數(shù)據(jù)顯示，2020年Q3，小米手機硬件營收476億元，毛利潤僅為39.8億元，凈利潤率僅為 5.7%，遠遠低于同期的蘋果。

華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰曾指出，新能源汽車的快速發(fā)展與智能手機相似，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以參考智能手機的發(fā)展模式。如果說2015年是“互聯(lián)網(wǎng)造車”元年，那么2021年，極有可能是“手機廠商造車”的元年。

在智能手機的發(fā)展初期，蘋果憑借著單一的iPhone手機引爆了整個全球的智能手機發(fā)展。隨后，以小米為代表的低價手機迅速崛起，越來越多的國內(nèi)智能手機品牌參與競爭?，F(xiàn)如今，自主智能手機不斷替代國外產(chǎn)品，市場份額不斷攀升。

并且小米有一套搞“群眾路線”的成功方法論，在蔚來身上也能找到小米模式的痕跡。2012年，雷軍在接受采訪時說：“我就是想用宗教的一些想法來進行商業(yè)，我理解的小米就是一個商業(yè)宗教。”無論是技術(shù)、營銷還是粉絲量，都為小米等一些手機廠商奠定了一定的基礎(chǔ)。

車=？+？

電動汽車曾經(jīng)被揶揄為“大尺寸充電電池的箱子上有4個車輪”，特斯拉也被稱為“車輪上的iPhone”。所有人都以為，造車也不過如此。擁有“汽車狂人”之稱的吉利汽車董事長李書福也曾經(jīng)說過:汽車就是四個輪子,兩個沙發(fā),再加一個鐵殼子。

所有人都在眼紅智能電動汽車的吸金能力，同時所有人也低估了造車的難度。早在2015年，就有傳聞蘋果公司代號為“泰坦計劃”的造車項目已經(jīng)啟動。但最新消息顯示蘋果牌汽車測試版可能會在2022年發(fā)布，并有望最早于2024年在美國開始生產(chǎn)。

事實上，不止是手機廠商在覬覦汽車產(chǎn)業(yè)這塊大蛋糕，此前有不少家電企業(yè)都曾嘗試進入“造車”領(lǐng)域，包括早前的春蘭、奧克斯、創(chuàng)維，還有近幾年的戴森、格力等，而大部分跨界“造車”的家電企業(yè)最終都以失敗收場。

同為家電品牌的國際巨頭戴森，也退出了造車行列。2016年，英國家電品牌戴森正式啟動電動汽車項目，當時戴森放言將投資超過25億英鎊（約合人民幣218億元）開發(fā)與眾不同的電動汽車。

2019年5月，戴森高調(diào)曬出了車輛初稿圖紙。但戴森的車最終只出現(xiàn)在了圖紙上，并未實車生產(chǎn)。僅僅5個月后，戴森因為制造成本過高無法從賣車中實現(xiàn)盈利，從而宣布終止造車計劃。宣布放棄造車之后，戴森將目光轉(zhuǎn)移到了電動車零部件方面。

目前來看，手機與家電企業(yè)進軍汽車領(lǐng)域，除了造車之外，更多的是想“染指”新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)。有觀點認為相比起整車制造，做新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈風險可控，手機與家電企業(yè)還可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹。

幾年前就有業(yè)內(nèi)人士認為，“互聯(lián)網(wǎng)造車應該是進化，不應該是顛覆?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)在汽車行業(yè)的應用只能是一部分，一兩個技術(shù)的進步很難顛覆一個行業(yè)。”用這個角度來看待華為拒不造車的態(tài)度，可見在沒有十足的盈利把握前，華為選擇深耕于汽車硬件與軟件的產(chǎn)業(yè)鏈層面。

“汽車制造是一項復雜的工程，不僅需要入局者具有一定的技術(shù)和資本實力，還需要他們具備很強的對供應鏈的管控能力。”清華大學教授陳全世曾強調(diào)，汽車制造的復雜性，對入局者的要求，局外人很難想象，一著不慎滿盤皆輸者比比皆是。

一旦技術(shù)的力量有限，手機廠商想要獨自造車，或許大概率會選擇代工生產(chǎn)。而對于代工廠的選擇又是另外一個新的難題，特斯拉CEO馬斯克曾直言，與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說“給我造輛車”。