5月27日訊  2021年的首期新能源小客車指標配置完畢，其中，家庭新能源車指標3.2萬個，有15.3萬個家庭提出申請。根據(jù)官方公布的“入圍分數(shù)線”，分數(shù)達到50分的申請者家庭將入圍，最高分為240分?？偡e分相同的家庭，將以家庭申請人中最早在小客車指標調(diào)控管理信息系統(tǒng)注冊時間的先后排序配置。

如果以50分來算的話，這次拿到指標并不算困難。大概目前能夠拿到指標的就是兩種情況，首先是兩代人：申請人由主申請人、主申請人配偶、一名子女組成共兩代3人，夫妻均在搖號，便可以達到超過50分，也就是一般的北京三口之家就可以達成?；蛘咭还矤攲O三代人：主申請人和主申請人的父親在搖號就可以。（在2021年之前申請人搖號超過25次）

當然也有人對此規(guī)則表示質(zhì)疑，比如排名第一積分達到了240分的家庭。積分能達到如此之高，說明這個家庭毫無疑問是全宇宙最需要北京車牌號的家庭了，但是卻只能拿到一塊車牌號，應(yīng)該是解決不了這個家庭用車剛需問題的。這個龐大的無車家庭要是只有一臺車解決出行問題的話，那可能就是考斯特了，但是考斯特又無需小客車指標購買。

有別于之前一等到底的新能源指標分配原則，在現(xiàn)有規(guī)則里，參與搖號家庭中的北京戶口人數(shù)越多，越占優(yōu)勢。從這次調(diào)整來看，這不僅是整體趨勢上的一個改變，現(xiàn)在新能源指標更加傾向于那些有非常強烈剛需的家庭，也是對現(xiàn)在新能源市場的產(chǎn)品也是一種風(fēng)格轉(zhuǎn)換上的推動。

其實目前新能源汽車最大的推動力度政策還是一線城市的限牌限號政策。但是之前獲取綠牌是沒有車型尺寸上面限制的，這就讓不少消費者都在以占指標的目的去購車。但北京目前以家庭為單位的這種購車指標獲取方式，在大幅度的驅(qū)逐那些代表小車的購車需求。尤其是網(wǎng)傳上海新能源購車也要更改尺寸之后，更是對小型電動車是一種非常大的擠壓。

 01 純電動車市場即將迎來洗牌

從數(shù)據(jù)上來看，新能源汽車市場依舊是一個蓬勃發(fā)展，快速增長的市場。中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會公布的4月銷量數(shù)據(jù)，新能源汽車零售銷量16.3萬輛，較3月下降12%。1-4月銷量累計達到60萬輛，同比去年增加265.6%。

但其實從車型銷量數(shù)據(jù)來看，新能源市場目前還是在靠小型電動車來撐著。比如在廠商排名方面，4月批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有上汽通用五菱30,602輛、特斯拉中國25,845輛，比亞迪25,450輛，上汽乘用車13,004輛。

從1-4月的累計銷量來看，如果按照車型來分類，前十名里，銷量最高的五菱宏光MINI EV賣出了近10萬臺，黑貓2萬3千臺排名第四，奇瑞eQ排名第七，奔奔EV排名第九，榮威CLEVER第十。而這些產(chǎn)品幾乎都不是目前限購政策想要去推廣的產(chǎn)品類型。

比如北京以家庭為單位搖號，這些車型明顯承載能力都不夠，很難滿足多口之家的出行需求，而且根據(jù)目前網(wǎng)上傳出的上海限制4.6米車長的新政策，這些車型也被卡的死死的。未來很有可能這些車型面對北京上海這兩個最大的新能源市場都無計可施。而目前這些車型幾乎占了目前中國市場主銷電動車的半壁江山。

從結(jié)構(gòu)上看，尤其是上海這種抑制效果最為明顯，目前上海新能源汽車滲透率達到32%，相比于嚴格控制的北京市場，上海的政策對于電動車指標比較寬泛，只要購車就送標。這雖然一方面促進了電動車市場的快速增長，但這也給上海市交通帶來了巨大壓力。微型電動車大大降低了上海市車輛上路的門檻，而這個門檻將會被抬高從而控制交通擁堵問題。

在北京和上海這兩地政策的引領(lǐng)下，全國的新能源惠利政策很有可能跟著去調(diào)整。而新能源產(chǎn)品市場，很有可能也會迎來一波大洗牌。

02 市場缺少中端純電產(chǎn)品

而從這個政策的改變，我們還可以看出來，其實目前市場上缺少20萬左右區(qū)間的純電SUV產(chǎn)品。相比于燃油車市場消費者在10-20萬這個價位龐大的可選車型來看，純電市場幾乎是空缺的。

比如燃油車市場10+這個價位可以選擇即將推出的吉利星越L，WEY VV7，長安CS75 PLUS等等很多產(chǎn)品。而這些產(chǎn)品也都是目前自主品牌的主陣地，也是消費者能夠以“物美價廉”買回家，承載一家人出行的產(chǎn)品系列。

但放在純電動車市場，這個價位可選產(chǎn)品幾乎沒有。哪怕是再往上提到20+、30+，這種符合北京市場出行需求的產(chǎn)品，也并不多。所以特斯拉并不是有多強大，而是特斯拉無對手。

其實現(xiàn)在的核心問題在于，電動車的制造成本其實是比較沉重的，用沖量平攤單車成本的效果，比燃油車差很多。因為燃油車的成本在于發(fā)動機和變速箱的研發(fā)費用，原材料成本相對來說其實非常低。所以當燃油車的量鋪開之后，平均每臺車的成本會越來越低。

相比之下電動車的制造原材料成本在于鋰電池，就算是銷量鋪開以后，也只能平攤研發(fā)和模具成本。每臺車的鋰電池是非常沉重的沉沒成本，沒辦法通過走量平攤。所以在電動車十萬級物美價廉的大空間出行選擇，屈指可數(shù)。因為在目前的制造環(huán)境下，真的不能賺錢。純電車只能是賣一臺車。賺一臺車的利潤。

現(xiàn)在看世界上最暢銷的電動車品牌特斯拉的年報，賣了這么多臺車依舊是賠錢的，目前的盈利完全靠賣新能源積分。眾所周知，未來特斯拉的盈利模式正在向軟件方面轉(zhuǎn)移。

從另一個角度去看，這也是國產(chǎn)汽車品牌在不斷的推出高端化品牌，一直在談向上這個命題的根本所在，并不是物美價廉這個細分市場不香了。所以其實雖然政策在不斷的把產(chǎn)品向更大，更高端這個市場推進，但尷尬的在于目前這個市場的產(chǎn)品實在是沒什么可選。就算是目前傳統(tǒng)車企中做的比較好的大眾，ID4 ID6的產(chǎn)品性價比相對于燃油車來說，還是偏低的。所以我們可以看到包括寧德時代，豐田等等頭部廠商，依舊是在尋找新的動力解決方案，這才是根本解。